La marca De Tomaso cumple hoy 50 años

De Tomaso, la marca de autos deportivos creada por el argentino Alejandro De Tomaso, cumple hoy 50 años. Se trata de un aniversario opacado por la actual situación de la compañía, que se encuentra en liquidación desde el 2004 y que el año pasado salió a remate público sin que surgiera ningún interesado en los derechos de la marca ni de los terrenos de la fábrica de Módena.

Olvidado por las empresas automotrices con las que tuvo relación y por los medios de comunicación -a pesar de que De Tomaso fue el empresario automotor más poderoso que nació en la Argentina-, los festejos correrán sólo por cuenta de los coleccionistas y seguidores de la marca. Entre hoy y el domingo se realizará una exhibición de autos De Tomaso de todas las épocas en la Piazza Grande y en el Parque Enzo Ferrari (vaya paradoja) de Módena.

Entre los autos participantes habrá un De Tomaso Shelby P70 de competición, un Pantera SI Targa y el famoso Mangusta que fuera exhibido en el Salón de Detroit de 1977, donde ganó el premio Best of Show. Se espera la presencia de la familia de Alejandro De Tomaso.

Marca italiana, colores argentinos

“Cuando De Tomaso se miró al espejo, no sólo vio a un piloto de competición o a un constructor. También vio a un genio de la ingeniería; un amante de las artes; un coleccionista de antigüedades; un periodista; un lingüista; un navegante y a un hombre de negocios. Un hombre con el toque dorado”
(De la biografía “The Man and The Machines”, escrita por Wallace Alfred Wyss en 1991).

Alejandro De Tomaso nació el 10 de julio de 1928 en Buenos Aires y conservó la ciudadanía argentina hasta el día de su muerte, aunque pasó la mayor parte de su vida en Europa.

Su abuelo había emigrado a la Argentina desde el sur de Italia. El padre de Alejandro, Antonio De Tomaso, fue médico, abogado y un poderoso político conservador en los años ’30. Se desempeñó como ministro de Agricultura del presidente Agustín Justo durante la Década Infame, cargo que ocupó durante doce meses hasta que, sorpresivamente, murió a los 39 años. La madre de Alejandro provenía de una rica familia española -descendiente del virrey Pedro de Cevallos- y se hizo cargo en soledad de la crianza de sus hijos.

Alejandro tuvo una infancia cómoda en San Isidro y un compañero de escuela llamado Ernesto Guevara, con quien conservó una entrecortada relación a lo largo de los años, a pesar de que las ideas políticas de ambos se volvieron irreconciliables. Esa curiosa amistad le permitió, por ejemplo, saber antes que nadie que Juan Manuel Fangio sería liberado con vida cuando los revolucionarios del Che y Fidel Castro lo secuestraron en La Habana en 1958.

Cuando cumplió 15 años, Alejandro dejó la escuela y se fue a trabajar a uno de los tantos campos que poseía su madre. Regresó a Buenos Aires tras el fin de la Segunda Guerra Mundial y colaboró junto a Roberto Noble en la fundación del diario Clarín. Escribió en la sección Economía e inició una militancia conservadora que le causó varios problemas durante el gobierno peronista. Fue arrestado y obligado a recluirse en sus estancias.

Además del campo y los mitines políticos, Alejandro De Tomaso ya despuntaba el vicio como piloto de carreras. Su cómoda posición económica le permitió comprarse una Bugatti Type 35, con la que participó en carreras de clubes entre 1945 y 1953. En 1954 tuvo la oportunidad de correr una Maserati en los 1.000 Kilómetros de Buenos Aires. Un año después lograba la victoria de su clase en esta misma carrera, sobre una Maserati A6GCS de dos litros.

En 1955 participó de los primeros intentos por derrocar a Juan Domingo Perón, pero cuando fue descubierto tomó la decisión de abandonar el país y la política. Su huída de la Argentina fue cinematográfica. Piloteando su propia avioneta, el primer destino fue Uruguay, adonde llegó con dos valijas llenas de dinero, fruto de la venta del campo de su primera esposa. La situación política uruguaya no le dio las garantías que buscaba y se embarcó rumbo a la tierra de su abuelo, Italia.

A dos meses de llegar consiguió trabajo en Bologna, como piloto de pruebas de OSCA, la escudería de competición fundada por los hermanos Maserati. En esa fábrica conoció a una norteamericana rubia y alta, llamada Elizabeth Haskell, nieta de William Durant, uno de los fundadores de General Motors.

Elizabeth se había hecho un nombre propio como piloto en las carreras del Sport Car Club of America. Solía manejar un MG, pero había viajado a Bologna con la esperanza de conseguir una Maserati. Se compró una 150S y encontró un marido al mismo tiempo. De Tomaso y Elizabeth se casaron en 1956 y ella le financió un capricho: regresar a la Argentina de la dictadura de Pedro Eugenio Aramburu para volver a correr los 1.000 Kilómetros de Buenos Aires.

El de Alejandro e Isabelle -nombre que ella adoptó cuando decidió europeizarse-, fue el exótico caso de un matrimonio de pilotos profesionales que se dio el gusto de formar equipo. Corrieron juntos las 12 Horas de Sebring de 1957, pero la suerte no los acompañó y una transmisión defectuosa los dejó en el camino durante la primera hora.

Ese año De Tomaso lograría su victoria más importante, al imponerse en su clase en las 24 Horas de Le Mans.

El matrimonio se mudó de Bologna a Módena y el 22 de mayo de 1959 abrieron el taller “De Tomaso Automobili” (empresa luego llamada De Tomaso Modena S.p.a.) para desarrollar un Fórmula 2 para Alejandro. Los hermanos Maserati le cedieron un motor OSCA 1.5 litros y el auto recibió el nombre de Isis, por Isabelle. Debutó en Sebring y abandonó por problemas mecánicos, después de establecer una velocidad máxima de 240 km/h en la recta principal. A pesar de la mala suerte en la pista, De Tomaso recibió quince órdenes de equipos privados interesados en comprar un Isis.

La mirada de Alejandro comenzó a apuntar cada vez más alto. Diseñó una evolución del Isis para participar en la Fórmula 1, pero fracasó de manera rotunda. En esa época no había forma de alcanzar a los Lotus, Cooper y BRM. Fue una experiencia trágica. Su equipo, que tenía a Frank Williams como jefe de equipo y a Giampaolo Dallara como director, tuvo que abandonar los Grandes Premios después de que el piloto Piers Coruage muriera en el circuito de Zandvoort.

Entonces el argentino puso los ojos sobre Indianápolis y diseñó el Brickyard, un monoplaza con motor Ford V8, con un sofisticado y costoso chasis construido en una sola pieza de magnesio. Pero el auto ni siquiera llegó a clasificar para las 500 Millas.

Por fin, en 1965, De Tomaso se concentró en desarrollar su primer auto de calle. El Vallelunga nació como Spyder, pero llegó a la producción como una bellísima coupé de dos plazas y con motor de Ford Cortina. La atractiva carrocería fue obra del argentino y sólo 50 ejemplares fueron construidos.

En 1966 se estableció la nueva fábrica De Tomaso en la vía Vitali 55 de Módena y allí nació el Mangusta, con carrocería diseñada por Giorgio Giugiaro y construida por Ghia. Tras la muerte de Giacinto Ghia, esta compañía cambió varias veces de manos hasta que fue comprada por Rafael Trujillo, hijo del dictador de República Dominicana. Le duró poco. Trujillo necesitaba efectivo para sacar a su padre de la cárcel y se la vendió a De Tomaso y Giugiaro por 650 mil dólares. Una ganga.

En 1969, De Tomaso aceleró el crecimiento de su grupo. Compró Carrozzeria Vignale y fue convocado por Lee Iacocca para colaborar en el diseño del Ford Mustang. Fue Iacocca quien lo presentó ante Henry Ford II. El heredero del óvalo mantenía el imperio forjado sobre la construcción de autos populares, pero soñaba con la velocidad y el diseño de los deportivos italianos.

Tras fracasar sus intentos por comprar Ferrari y Lancia, Ford II llegó a un acuerdo con De Tomaso para adquirir el 80% de las empresas del argentino. El primer producto de esta sociedad fue el Pantera, el auto más famoso de la marca. Gran parte de su éxito se logró gracias a la rápida homologación que consiguió Ford II para que se vendiera en los Estados Unidos y con motor Ford.

También ayudó el hecho de que uno de sus primeros propietarios fuera Elvis Presley, quien una mañana le pegó dos disparos de revólver al tablero de su Pantera amarillo cuando el motor se negó a arrancar.

Con dinero fresco por las buenas ventas del Pantera, De Tomaso encaró el negocio de las dos ruedas y en 1972 compró Moto Guzzi. Tres años después, con un mercado deprimido tras la crisis del petróleo, el argentino siguió apostando a los autos deportivos. Aprovechó la mala situación de Maserati para comprarle el 30% de la marca a una compañía Citroën en retirada y el resto quedó en manos del gobierno italiano, en un intento por evitar que los 900 trabajadores se quedaran en la calle.

Un año después, De Tomaso tomó una cuestionada decisión a espaldas del estado italiano y despidió a la mitad de la planta de empleados. La marca del tridente no logró despegar en manos de Alejandro, pero años después el argentino hizo un buen negocio al vendérsela al Grupo Fiat.

Durante la década del ’80, De Tomaso se dedicó a realizar pequeñas evoluciones del Pantera y a ensayar nuevos negocios con firmas como Innocenti, fabricante de autos pequeños y ciudadanos, pero con un toque deportivo.

En julio de 1990 el Pantera dejó de fabricarse -tras vender 7.260 unidades- y fue reemplazado por el Biguá, un deportivo que nunca llegó a estar a su altura -ni logró los beneficios de apertura del mercado norteamericano- de su antecesor. Los negocios entraron en una pendiente y Alejandro De Tomaso sufrió un derrame cerebral en 1993. Sobrevivió con una semiparálisis, pero su genio no volvió a ser el mismo.

La cupé Guará, que se fabricó hasta el año pasado, tampoco logró el esperado repunte en las ventas. Alejandro De Tomaso murió el 21 de mayo del 2003. A pesar de su enfermedad, estaba trabajando en un proyecto que nunca fue más allá de un primer prototipo terminado: el “Pantera del siglo XXI”.

La viuda Isabelle y su hijo Santiago De Tomaso quedaron a cargo de la empresa en liquidación, cuyo escudo rinde tributo a la bandera argentina y a la marca de yerra de hacienda de la familia De Tomaso.

Alejandro De Tomaso y el Pantera, en la sede de Ford

Prototipo del “Pantera Siglo XXI”

Posts relacionados:
Nadie quiso comprar la marca De Tomaso
De Tomaso liquida los últimos Guará
Tom Tjaarda, diseñador del Pantera, recuerda a De Tomaso
Cuando Fiat quiso contratar a De Tomaso

Los comentarios off-topic, con malas palabras o links a webs externas serán eliminados. La reincidencia podrá ser causa de la anulación de la cuenta del usuario. Consultas: info@autoblog.com.ar