Por Federico Kirbus
Publicado originalmente en Retrovisiones.com
Ocurrió en los años noventa. La prensa “especializada” no sabía ofrecer al público lector nada mejor como presunta fija para las carreras que los valores de la potencia que generaba este Fórmula Uno o aquél otro, para que cualquiera dedujera las perspectivas de éxito de cada candidato.
Los fabricantes mentían y mentían… Ofrecían valores exagerados, o bien escondían la verdad: 600, 700, 800 HP. A nadie le gusta que le miren las barajas.
Ante esto, un buen día decidí publicar en el semanario suizo Revue Automobile un comentario donde hacía el siguiente razonamiento: que en todo caso era Monza (y en otra época hubiese sido Avus), donde lo que contaba de verdad era la potencia, por las rectas interminables.
Pero que en otros circuitos trabados era el par motor lo que valía mucho más que los HP. Y formulé este esbozo: entre tantas subidas y tramos cortos con aceleración, en Montecarlo en un 60% del recorrido lo que importaba (y se utilizaba) era el torque, y sólo en el resto, el output.
¡Para qué! Se entabló a raíz de esto una discusión a nivel internacional en la que intervino incluso Mario Illien, el de los motores Ilmor. El propio jefe de la Ilmor Engineering, en Brixworth, Northamptonshire, de origen suizo, respondió a mi posición con un statement que dejó boquiabiertos aún a los más versados.
Partiendo del viejo principio de que para acelerar y trepar se requiere tiro de llanta, verbigracia torque, y que sólo para mantener y conservar la velocidad máxima hace falta potencia o HP, Illien formuló un planteo que sorprendía incluso a expertos.
Y es que en una pista cerrada y ondulada como Mónaco (el viejo Nürburgring o Spa-Francorchamps son casos similares), la potencia real y efectiva se llegaba a utilizar apenas entre un tres y un cuatro por ciento de la distancia total por vuelta.
Es decir que en los 3.340 metros de desarrollo en la calesita de Mónaco la potencia que tanto se exaltaba y se citaba en los vaticinios, ¡sólo se aplicaba plenamente en un tramo de entre cien y 120 metros!
El resto, pura aceleración o tiro de llanta para trepar por las rampas. El aserto vale aún hoy, como lo fue desde los orígenes del automovilismo. En definitiva la potencia, tan exaltada en la folletería, es una magnitud de escaso valor práctico.
En la actualidad ya nadie consigna los HP en el circo de la Fórmula Uno. En todo caso las predicciones de los señores comentaristas se centran ahora en las centésimas y milésimas de segundo que Fulano le sacó de ventaja a Mengano.
Lo cual también es un sinsentido, simplemente porque nadie puede imaginar cuánto -qué distancia- representa una fracción de tiempo tan pequeña.
Por ejemplo, cuando en una clasificación reciente Sebastian Vettel aventajó a Fernando Alonso por dos milésimas: ¿cuánto representaba? En el terreno significaba que el alemán se le había adelantado al español por un margen de doce -sí, 12- centímetros.
Es poco, verdad, pero es un dato ilustrativo y en todo caso basta en cualquier carrera de caballos para adjudicarle a Botafogo un claro triunfo por casi una cabeza sobre Yatasto.
Dijo entonces Hijitus tras querer saber qué hacía el viento cuando no soplaba:
-Ay, papá, ¿pero por qué no hacen correr entonces máquinas de vapor o eléctricas, que entregan su máximo torque al momento de acelerar?
-Ya ves, figlio mío, algo así ya había preguntado un jeque árabe a Giovanni Canestrini en el circuito de Trípolis, en 1939, sorprendido al verlos cruzar tan rápido frente al palco: ‘¿Por qué pasan de nuevo por el mismo lugar?’
El torque, según la sesuda explicación de Mario Illien. Mejor leer a Kirbus.
“El torque, según la sesuda explicación de Mario Illien. Mejor leer a Kirbus.”
Que quisiste decir con esto CC ? sinceramente no lo entendí.
Pato: Leé con atención los gráficos de Illien y entonces vas a entender lo que quise decir con ese epígrafe.
No fue publicado en retrovisiones esto mismo???
En un motor, la potencia no es más que el torque expresado a través de las rpm, por lo que en la práctica si quisiéramos podríamos considerar indistintamente cualquiera de las dos magnitudes para expresar la capacidad de aceleración o de alcanzar cierta velocidad venciendo las resistencias al avance de un vehículo automotor.
A pesar de ello es común que en los ámbitos técnicamente no tan especializados se separen ambos conceptos evaluando un motor sólo por el pico de potencia y torque MÁXIMOS para dar una idea del desempeño del motor a bajas y altas rpm, esto equivaldría a “imaginarse” la CURVA de potencia a través de las rpm, lo que sería más correcto, en el régimen de revoluciones en que se utilizará el propulsor.
CC, o soy yo o no logro leer el gràfico la foto es muy pequeña…
Saludos!
Yo no entendia esto hasta que me compre mi actual auto y tiene casi el mismo caballaje que el anterior pero es una momia anestesiada
Muy buena nota, es obvio que este sujeto “mas o menos conocido” sabe lo que hace
Lectura recomendada
Utilidad práctica y teórica del dato de par máximo
Juan Manuel Pichardo (km77)
http://www.km77.com/tecnica/motor/par/t01.asp
Hay mucho desconocimiento sobre que es el torque, que es “la fuerza de abajo”, “la capacidad de recuperacion” y demás. Conceptos erróneos.
En todo caso lo que importa del torque, es a que régimen (RPM) esta aplicado el máximo, que es donde mejor rendimiento se obtiene, pero desde ya no el valor de torque máximo que no dice nada por si solo.
En fin, no digo nada que no este en el articulo, los invito a leerlo.
Saludos.
Claro, si esta en aleman =D. Gran sitio CC!
Ya salió en Retrovisiones… Porque no levantan más notas de ahí, que está bueno ? LA nota da por tierra con el matketinismo de agregar potencia para que el cliente compre el auto…Y si la potencia me la da después de las 4000 RPM que hago? Ando al palo todo el día? Cuanto termino consumiendo?
Buenisima la explicación.
Parece que este tal Kirbus descubrió que los planetas giran alrededor del sol en nuestro universo!, es obvio que para determinados circuitos, el valor del torque influye mas que la potencia que entrega el motor, pero creo que un auto de carreras es un todo, las décimas se bajan perfeccionando cada elemento que lo compone, por eso es tan difícil ganar un campeonato en cualquier categoría del mundo.
El equilibrio es lo que buscan todos los equipos, debido a que los circuitos son de características distintas, entonces, el mejor auto será el que logre adaptarse mejor a los diferentes trazados a lo largo del campeonato.
Ej.:
El torque puede ayudar a salir mejor de una curva intermedia, pero si después viene un larga recta, necesito una buena potencia para sostener la máxima velocidad punta, alguno me puede decir que descargando aerodinámicamente el auto, puedo lograr la máxima velocidad punta, si pero pierdo tracción en la curva intermedia y desaprovecho el torque…..
Equilibrio…….soluciones de compromiso……cuando gano por un lado, pierdo por el otro…….Equilibrio……
Ah! No se olviden de cuatro elementos mas que importantes en el diseño y desempeño de un auto….LOS NEUMATICOS….
Saludos.
Potencia = Torque*rpm.
O sea que si te dicen que un auto desarrolla, digamos, unos 100 CV a 5000 rpm, va a tener (mas o menos), dos veces menos torque que uno que genera 100 CV a 2000 rpm (esto no es rigurosamente cierto porque la curva de torque varia un poco con las rpm, pero mas o menos viene asi la cosa).
Excelente la nota, saludos
el torque NO es directamente proporcional a la potencia…
PD: por eso me gustan tantos los TDI
En definitiva, y si me equivoco me corrigen, lo importante cuando vas a estar dia a dia en una marejada de metal caliente tratando de sacar ventaja a cada espacio es que gran parte del torque este disponible a bajas vueltas y durante una gran parte del recorrido del cuentarevoluciones, verdad?
Ahora viene la parte que nunca entendí: a igualdad de potencia, un V8 aspirado de 5 litros tiene una curva de torque mas plana o mas parabolica que un L4 1.2l con un turbo de dos millones de bares?
VALE
un motor de mayor cilindrada aspirado tiene un torque ,( no necesariamente mayor) pero si lo entregara a menos vueltas y mas parejo en su curva .Ese es uno de los mayores retos que enfrentan los fabricantes al achicar cilindrada pero mantener o aumentar el torque es dificultoso, para ello aparecio el turbo de geometria variable y en el nuevo tdi de vw que equipa la amarok el biturbo para que ese motor puedad entregar desde pocas vueltas un mayor torque.
Com dijo Juan Esteban, la potencia no es mas que el torque multiplicado por la velocidad angular. Por lo tanto, hay dos maneras de lograr alta potencia, o suben las rpm, o sube el torque.
En un motor electrico, el torque es constante a cualquier velocidad, por lo tanto la potencia es lineal con la velocidad.
En un motor termico, hay tantas variables que modifican las condiciones del motor (tiempo de encendido, tiempo para el avance de llama, efectos fuidodinamicos de los gases al entrar y salir por los multiples, inercias, etc) que el torque no es constante, generalmente tiene un pico alrededor de las 2500 o 3000 rpm, que es donde se deberia usar el motor. Ese torque no constante, multiplicado por la velocidad, da la curva de potencia. La potencia tiene su pico maximo cerca del maximo regimen, ya que al ser el torque multiplicado por la velocidad, el maximo se corre hacia los rangos altos de velocidad, pero hay un punto donde el torque cae tanto, que ni el aumento de velocidad puede matener una alta potencia. Si miran una curva de torque y potencia vs velocidad, lo van a ver facil, por otro lado, no se porque las marcas no publican estas graficas de los motores, siendo que son bastante faciles de conseguir.
Saludos.
yo no entiendo mucho, pero teniendo en cuenta los motores diesel, se me hace que en igual potencia rinden mas que los nafteros, supongo que es por el torque. siempre hablando de motores diesel ultima generacion.
Me equivoque, quise poner a igualdad de torque maximo, no de potencia, pero ya entendí la diferencia. Muchas Gracias Hector!
Estos son temas muy lindos para charlar, recuerdo en mis epocas de facultad, como me quedaba con la boca abierta escuchando hablar a los profesores sobre torque, potencia, flujometria, termodinamica y transmisiones… en las horas de practica me apoyaba contra una pared y seguia repasando en mi cabeza todo lo hablado en clase, sin ensuciarme las manos.
ES INTERMINABLE Y APASIONANTE todo lo q se puede aprender sobre autos y motores, una vez q te atrapan no lo podes dejar.
Torque es una unidad de fuerza, aplicada a algo que gira, justamente como gira, está afectada por el brazo de palanca desde donde mido, o sea no es lo mismo medir una fuerza cerca del centro de rotación que lejos del mismo…. (por el brazo de palanca)… entonces cuando se habla de 20 kilogrametros de torque, significa que si coloco una palanca de 1 metro en el centro de giro, tengo que aplicar 20 kilos en la punta opuesta para poner al sistema en equilibrio.
Esa misma palanca es la que se traslada despues de pasar por todas las multiplicaciones de la transmición a las ruedas, pero ahora midiendo el brazo, desde el centro hasta el pavimento.
La diferencia entre torque y la fantasia de un numero de hp que compran los mediocres:
http://www.youtube.com/watch?v=a_t5di9Insw
Como ya dijeron varios, la potencia no es otra cosa que la fierza ejercida por unidad de tiempo, por eso decimos que potencia es igual a torque por RPM.
Por lo tanto ni la potencia ni el torque ganan carreras, sino mas bien lo hace la curva de torque o curva de potencia.
Si conocemos la curva de toruqe, conocemos la curva de potencia y viceversa.
Lo que nos interesa es que la curva de potencia sea lo mas plana posible.
Fuente:
http://www.howstuffworks.com/question622.htm
Saludos!
¿Qué Marcelo?
agachate y conocelo ! jajaj
Que lindo tema! Ahora la pregunta del millón es… Como resultado de qué combinación de las partes bajas del motor obtengo mayor torque o mayor cantidad de HPs, puedo hacer algo en la parte alta del motor para incrementarlo y obtener mejores números?
Sebas, en la parte baja podes cambiar, pero tendrais otro motor. Si cambias el cigueñal, y le das mas carrea, vas a tener mas cilindrada y mas potencia por la mayor relacion de compresion. Si cambias bielas, mas aun. En la parte alta las modificaciones son mas faciles pero menos eficientes, podes pulir multiples, cambiar el punto de encendido, cambiar arbol de levas para tener mas “cruzamiento”, etc.
Muy interesante la nota, como la mayoria de las de esta gran página, un saludo!