LatinNCAP: “Para lograr el máximo puntaje habrá que aprobar el crash test lateral”

Entrevista de Rodrigo Barcia y Facundo Puig
Editores de Autoblog.com.uy

El ingeniero uruguayo Alejandro Furas es el director técnico de Global NCAP, el organismo de la FIA encargado de evaluar la seguridad de los autos que se venden en todo el mundo.

La tercera fase de LatinNCAP, presentada en noviembre pasado en Buenos Aires fue una de las noticias más leídas del año en Autoblog.com.ar (ver videos y resultados).

En esta entrevista con Autoblog.com.uy, Furas revela cuáles serán las nuevas exigencias de LatinNCAP para el 2013.

-¿Cuánto tiempo falta para que Latin NCAP abandone la etapa de Fases y pase a ser un programa con más frecuencia de ensayos, como pasa con Euro NCAP?
-En 2013 comienza una serie de cambios para Latin NCAP. Vamos a aumentar las exigencias para llegar a las cinco estrellas y consideraremos otros elementos para evaluar en los autos. Básicamente, para poder alcanzar el máximo puntaje, los vehículos van a tener que aprobar un crash test lateral. Otros requisitos para llegar a las cinco estrellas van a ser que el modelo tenga frenos ABS en cuatro canales -presente en ambos ejes-, sistema de detección de cinturones abrochados, y estos elementos van a tener cumplir con el protocolo de evaluación de Euro NCAP (ver protocolo). También habrá cambios en la evaluación para niños, pasando a utilizar dummies que midan mejor los resultados, además que vamos a ser más exigentes con la elección y disponibilidad de las sillas (SRI). Hasta ahora cumplimos las Fases 1, 2 y 3 que son las fases piloto del programa. Seguiremos cumpliendo las nuevas etapas esperando poder hacer publicaciones mas frecuentes en el tiempo.

-Más allá de estos cambios, ¿están considerando realizar evaluaciones para la protección a peatones?
-Vamos a empezar un proceso de evaluación interna, no solo en Latin NCAP, sino también junto a otros agentes con los que vamos a discutir posibles nuevas formas de tests, y ahí estaremos incluyendo en la discusión la prueba para peatones.

-¿Cuándo se van a divulgar los primeros resultados bajo estas nuevas exigencias?
-Todavía estamos viendo las fechas de los próximos lanzamientos de resultados, porque queremos tratar de hacer una divulgación más frecuente. De todas formas eso no depende de nosotros, sino de la logística que demanda enviar a probar un auto a Alemania, como hacemos hasta ahora. LatinNCAP realiza sus pruebas de choque en los laboratorios de ADAC.

-¿A partir de cuándo Latin NCAP tomará en consideración si los vehículos ofrecen ESP?
-Lo vamos a considerar a partir de la próxima fase, es decir, después de la Fase IV. En 2015 es muy probable que entre en vigencia tener el control de estabilidad para poder llegar a las cinco estrellas. No es por capricho que no lo pedimos ahora, hay que tener en cuenta que para contar con ESP primero tiene que haber ABS de serie, es por eso que vamos a exigir primero ABS y posteriormente vamos a focalizar la exigencia en el ESP (control electrónico de estabilidad).

-¿Latin NCAP está pensando dar premios de puntaje extra por nuevas tecnologías aplicadas a la seguridad, como lo hace Euro NCAP?
-Sí, no sabemos cuándo todavía, pero está previsto en nuestros planes.

-¿Ya se eligieron los autos que se probarán en 2013?
-No, aunque avanzamos en los criterios. Y ya hay gestiones de modelos patrocinados.

-¿Bajo qué criterio fueron seleccionados?
-Siguiendo la línea de las tres fases previas, es decir, los más vendidos, en algunos mercados en particular, quizás que también algún auto más significativo a nivel mundial. Si bien ni los compramos o elegimos modelos específicos, ya tenemos definidos los conceptos que queremos cubrir.

-¿Desde la Fase II a hoy se avanzó en algún proyecto a futuro para realizar los ensayos en la región y no tener que invertir en traslados a Europa?
-De parte de Latin NCAP ese es un tema urgentemente necesario. No desde el punto de vista logístico para el organismo, ya que los laboratorios no viven de los NCAPs, sino que en estos lugares se controlan las regulaciones técnicas para determinados países y en Latinoamérica se va a precisar un lugar así cuando se comiencen a aplicar las nuevas normativas de seguridad automotriz. Latin NCAP ha recibido varias propuestas al respecto en estos dos años, pero es un tema que tiene un desarrollo lento.

-En esta Fase III se lograron los mejores resultados de la historia de LatinNCAP. Sin embargo, esos resultados los obtuvieron vehículos que se presumían modernos y seguros. ¿LatinNCAP no debería focalizarse en probar y denunciar a los modelos que el mercado sospecha que no son seguros?
-Lo hicimos. Fuimos y buscamos los modelos más populares. Está el caso del JAC, que es un auto que en Brasil creció mucho en ventas, después estuvieron el Sandero y el Bora, y adicionalmente queríamos ver si el Fiesta KD, fabricado en México, se comportaba de la misma manera que el europeo. En el Sandero no solo obtuvimos el resultado en estrellas por no tener airbags -una estrella-, sino también que el resultado estructural es diferente al Sandero europeo, que es algo que volvimos a encontrar en esta Fase III, tras el caso del Nissan March (ver nota). El Bora, si bien sacó tres estrellas, estructuralmente no se comporta como el hermano europeo del que deriva este modelo, que es el Golf IV (ver resultado Euro NCAP del Golf IV). Si bien no son totalmente comparables por ser un hatchback versus un sedán y donde pueden haber algunas diferencias de comportamiento estructural, lo que hemos visto en la estructura del Bora presenta notorias diferencias en el comportamiento estructural de ambos modelos. Y finalmente el Fiesta KD, que está entre los más vendidos, del que esperábamos un buen resultado, y que al final lo tuvo.

-Ya que lo menciona, ¿por qué el Ford Fiesta obtuvo cinco estrellas en Euro NCAP y cuatro en Latin NCAP? ¿Cuáles son las diferencias?
-Hay varias diferencias. Primero que Euro NCAP hace cinco tests para sacar un solo resultado de estrellas, en tanto que Latin NCAP da dos resultados de estrellas (uno para adulto y otro para niño) para un único test (frontal). Igualmente, el test frontal de ambos modelos se puede comparar en puntos (14.9 del europeo vs. 12.87 del mexicano) Además hay una diferencia en el equipamiento de seguridad de serie, mientras el Fiesta mexicano se fabrica con dos airbags de serie, el europeo tiene siete (una de ellas de rodilla lo que explica las diferencias en resultados del test frontal en puntos).

-¿Cuáles son las diferencias estructurales entre el Sandero europeo y el fabricado en Brasil?
-Cuando hacemos los tests les decimos a las marcas que el auto se comportó distinto, y les pedimos que nos expliquen por qué. Algunas lo dicen, otras no. En el caso de Renault estaban investigando cuáles eran las razones. De todas formas las diferencias son notorias a la vista. Al mirar la base del auto, después del pilar B -en el medio de la carrocería- se provoca una deformación (flexión), y quizás eso sea consecuencia de una baja resistencia del pilar A -a la altura del parabrisas- que conlleva a la deformación del habitáculo. Esto en el Sandero europeo, marca Dacia, no sucede (ver prueba Euro NCAP del Dacia Sandero). Estamos a la espera de la respuesta de Renault para saber si el pilar A es débil, entonces cede la base del habitáculo, o si es al revés y qué cambios explican esto.

-¿Cuáles creen que son las causas de las diferencias? ¿Otros materiales menos resistentes utilizados?
-Hay tres grandes campos en los que se pueden encontrar diferencias: uno es el material distinto, otro es el tema de los refuerzos de la carrocería, y en tercer lugar está el proceso de montaje, es decir, la cantidad de puntos de soldadura y la calidad de la misma. En cualquiera de esos tres puede haber errores voluntarios o involuntarios. Entre los primeros están los ahorros de costos de la marca. La chapa pueden comprarla más barata, no ponerle un refuerzo a la carrocería porque cuesta más y demanda más tiempo de producción, o que en las soldaduras tengan menos tiempo de presión y sean por ende queden debilitadas. En tanto, dentro de los errores involuntarios (pueden suceder) están que no haya control riguroso de la materia prima que entra a la fábrica, o que los equipos de soldadura no tengan un chequeo de mantenimiento (tolerancias, corriente, electrodos, etc.) constante. Hay marcas que saben qué pasó, otras no. Renault con el caso del Sandero está dentro de las segundas, y esto se debe a que en nuestra región los países no exigen normativas que incluyan crash tests, estos comportamientos de carrocería no se detectan en la fase de los tests de normativa técnica (no existentes) y entonces cuando pasan por Latin NCAP, los fabricantes a veces se llevan sorpresas, especialmente si nunca habían hecho un crash test real de ese modelo con determinada fabricación antes.

-Un día después de la presentación de la Fase III, Renault anunció que equipará a todos los Sandero con doble airbag frontal a partir de marzo 2013. ¿Qué opina esta decisión y cómo influiría el cambio en una futura prueba del vehículo?
-Cuando la marca busca mejorar su puntaje, lo que le correspondería es sacar de línea de producción el modelo sin airbags y contactarse con Latin NCAP para que pruebe nuevamente el modelo pero con airbags de serie. Esto hasta ahora no pasó, capaz que pasa en la fase que viene. Ponerle airbags de serie es importante, y en algunos resultados hace la diferencia, pero igual no es todo, y para muestra hace falta un botón, en esta fase tuvimos al J3 con doble airbag y logró una sola estrella. En relación a que pasaría en una prueba del Sandero con airbags, no sabría decir qué podría pasar, porque el auto estructuralmente es distinto al europeo, y el triggering -programación del disparo del airbag- puede ver afectado su efecto dependiendo de la estructura que tenga el vehículo. Es de esperarse que mejore, pero el resultado no lo podemos aventurar.

-¿Por qué el resultado del JAC J3 es solo válido para el mercado brasileño?
-No es que sea solo para el mercado brasileño, es que es válido para todos los J3 con doble airbag que se vendan en la región. Pasa que el resultado no es válido para países como el nuestro en donde ese elemento no está de serie en todos las versiones, como sí pasa en Brasil con el JAC. De todas formas es un caso especial, ya que obtuvo una estrella con airbag, así que es de suponer que sin ese elemento el resultado sería peor.

-¿Cuáles son los elementos que hacen que el Toyota Etios sea tan superior a sus rivales en seguridad sin tener un precio por encima de ellos?
-Estructuralmente la carrocería y la deformación de los pedales no recibieron penalizaciones. Un detalle a destacar es que después del impacto, las puertas seguían pudiéndose abrir como el primer día. En protecciones de pecho, cabeza y piernas, los resultados estuvieron todos entre adecuado y bueno. Si me preguntan cómo lo consigue el auto, mas allá de lo que medimos, Toyota podría dar mas información de los elementos que tienen como base para ofrecer esa seguridad en ese tipo de auto. Para Latin NCAP este resultado fue el más importante, porque es la prueba que se puede llegar a las cuatro estrellas en autos con precios accesibles de mercado, algo que hasta ahora no habíamos visto.

-Viendo la última fase y los resultados obtenidos en protección infantil con Isofix, ¿Cuál es el costo de un anclaje de este tipo en fábrica?
-Los costos varían dependiendo de la marca, pero está en el entorno de dos dólares por anclaje aproximadamente. Siempre cuando se habla de estos costos, son muy holgados y seguramente el valor real esté incluso por debajo de esa cifra.

-Entonces, sabiendo que tiene un valor casi marginal, ¿por qué cree que los fabricantes de la región no lo equipan en todos sus modelos?
-Hay muchas marcas que lo hacen por ahorrar en lo que sea, mientras que otras ahorran en nuestra región, sin que la casa matríz haya participado de la decisión de ahorrar o no en colocar Isofix, en otros casos en los que el gobierno no deja ingresar sillas infantiles a cierto mercado, entonces el fabricante, como no se lo exige nadie, se ahorra el costo de instalar Isofix de fábrica. También hay casos en los que la estructura no tuvo desarrollo para colocarle este elemento. En esta fase de pruebas pudimos ver la diferencia entre tener y no tener Isofix, y consideramos que es fundamental que lo ofrezcan todos los modelos por la gran mejora dinámica que hay al momento de un impacto entre una silla colocada con y sin los anclejes para sillas infantiles, y por la reducción del error en la colocación, ya que es muy fácil de instalar un SRI (sistema de retención infantil) habiendo Isofix en el asiento.

-Sabiendo lo populares que son las pick-ups doble cabina en la región, ¿Están pensando incluír -aunque sea una- en las próximas evaluaciones?
-Podemos hacer pruebas de pick-ups, pero de momento no aparecen en las listas de ventas de la región entre los mas vendidos. No obstante y en paralelo, si un fabricante quiere patrocinar una pick-up para que Latin NCAP la pruebe, será bienvenida y haremos el test correspondiente.

-¿De qué manera puede el público proponerle vehículos para ensayos a LatinNCAP?
-Se puede hacer vía e-mail a secretaria@latinncap.com. El tema es que la gente nos pide determinado modelo porque en determinado país se vende mucho y es difícil armonizar eso para todo el continente. En la región influye mucho Brasil a la hora de las mediciones, pero no siempre tenemos que probar los más vendidos, y realmente nos gustaría probar todos los modelos del mercado. No es posible por un tema de costos y logística. De todas formas no tienen por qué patrocinar los autos las marcas o elegirlos nosotros, también hay organismos de consumidores, y por qué no, los gobiernos deberían tomar esa iniciativa, en Estados Unidos funciona de esa manera, es obligatorio que cada nuevo modelo sea testeado y tenga su calificación de estrellas. La idea macro del programa es que los consumidores estén lo mejor informados y que expandamos al máximo la cantidad de modelos testeados.

-Como consumidores, más allá de saber que el auto tiene airbags o ABS de serie, ¿que pistas nos pueden decir que estamos frente a un auto con una estructura aceptable a la hora de verlo en el concesionario?
-La estabilidad de la estructura de un auto en un impacto es algo que solo se puede ver en un crash test. Aunque la marca diga que en su diseño digital a la hora de desarrollar la estructura cumple con las exigencias actuales, hay cosas que son propias de la producción en masa que no se pueden controlar en un diseño digital. Eso va a depender de lo dije antes con los errores voluntarios e involuntarios, y la única forma de ver eso es con un crash test aleatorio a un auto en la línea de producción. De hecho, la norma UNECE94 de la ONU, exige dentro de uno de sus capítulos la “conformidad de producción” algo que hoy no está en América Latina. Esto quiere decir que cada tantas unidades producidas, la marca debe hacer nuevamente la aprobación del crash test para corroborar que sigue fabricando un vehículo seguro. En Europa está la garantía que esta norma de las Naciones Unidas se controla (UNECE94), en nuestra región hoy no tenemos siquiera la norma que exija ese mínimo de seguridad de serie desde la fabricación.

-¿Qué opinión tiene de la decisión de los gobiernos de Argentina, Brasil y Uruguay de exigir doble airbag frontal y frenos ABS de serie para 2014?
-Que está bien, pero no es suficiente. En autos como el Geely CK1 que hemos testeado en la fase 1, el cual presentó una deformación estructural pronunciada, aunque tuviera airbags, es de esperarse que los ocupantes presentan aun lesiones de entidad, pero sin el test es difícil aventurar mas que esto. En muchos casos los airbags no son la solución al problema, y el ejemplo es el caso de este año con el JAC J3. Lo dijimos repetidas veces y cada vez que podemos: la exigencia de airbags no es suficiente. En la medida que sigan apareciendo modelos con estructuras inestables en el choque, vamos a seguir teniendo estos resultados pobres. El mensaje es: no dejarse engañar que porque el auto tiene airbags es seguro. No es así. Para muestra falta ver el resultado del JAC J3. Las normas internacionales como la UNECE94 no demandan airbags, simplemente demandan un mínimo de protección para los ocupantes, sin importar cómo lo logran. Latin NCAP, así como la norma UNECE94, miden las lesiones en los dummies y se comparan con parámetros médicos. De allí se establece las lesiones que recibirían eventuales pasajeros, esa es la base de los puntos que da Latin NCAP o los valores que toma la norma de las Naciones Unidas UNECE94. Latin NCAP entiende que el consumidor no debe verse obligado a decidir pagar más por más seguridad. Todos los consumidores, sin importar el auto que compren ni su precio, deben poder tener garantizado un mínimo de seguridad aceptable establecido por normas de las Naciones Unidas.

***

Ver imagen en alta resolución.

***

Los Renault Sandero, Volkswagen Bora y Ford Fiesta KD estrellados en la Fase III de LatinNCAP. Ver videos y resultados.

Seguros de autos

Si te ha gustado esta nota, dejá tu comentario o suscribite al feed para recibir los artículos futuros en tu lector de feed.

Esta nota tiene 58 Comentarios

  1. emepe.

    Acá si debe estar el ojo del estado, serio bueno que la lista de autos arrancara con el puntaje del bora, hacia arriba, los consumidores debemos exigir de forma paulatina que los resultado de latin cap repercutan en las ventas del modelo…..

  2. Inferno

    Excelente Nota

    Como side EMEPE, el gobierno deberia no poder permitir, la venta de autos con una cierta seguridad

    un ejemplo menos de 3 estrellas para adultos y niños

    de ahi para arriba

    Seria una buena forma de equilibrar la balanza….

    ( soñar no cuesta nada jaja ………. como me fluye el la agresion… hacia este gob, lastima q me tengo q contener… para poder postear )

    Saludos

  3. leozmn1

    En la tabla del final de la nota, (que esta irdenada en base al puntaje) me llama la atencion como el palio (con estructura del 96, sale de la mitad para arriba justo debajo del polo y por encima del gol trend y del bora y el uno con una plataforma del 2010 salga anteultimo.

  4. El_Fran

    LEOZMN1, creo que el palio fue pensado para otros lugares ademas del mercosur, por eso es mas seguro que otro auto 100% mercosur, aunque sea 14 años mas viejo.

    Estaria bueno que no se pudieran vender autos de menos de 2 o 3 estrellas, asi ademas bajarian los precios de los autos que estan sobrebaluadisimos.

  5. emepe.

    JAYCEE lo mínimo y lo de fondo, es subjetivo
    por si no se entendió yo le pido al gobierno que intervenga, en todo aquello en donde esta en riesgo la vida de las personas o sus necesidades básicas…
    otros piensan que el estado tiene que intervenir en el fútbol, en que se escucha, o que se lee, que tiene que intervenir la justicia si no falla como ellos quieren, que tiene que intervenir el congreso si no vota las leyes que ellos proponen, yo respeto la opinión de todos pero me parece que dentro de poco hasta la opinión va a estar intervenida por cuestiones de fondo

  6. Roberto L

    Muy buena nota CARLOS… no le dejaste nada sin preguntar… Ojalá que los gobiernos tomen nota y respeten un poco a los consumidores, que somos ni más ni menos quienes los elegimos y quienes los sustentamos.

  7. citroneto argento

    Excelente nota. Muy buenas preguntas (y respuestas), es clara, educativa, analítica.

    Ahora sé que pedir airbags no es suficiente, como aclara el Ing. Barcia, la disposición de la ONU (UNECE94) “no demandan airbags, simplemente demandan un mínimo de protección para los ocupantes, sin importar cómo lo logran”.

    Finalmente, si no se hacen los test correspondientes, nunca sabremos el grado de seguridad del auto (cantidad de estrellas) por mas airbags, abs, o cualquier dispositivo que se le coloque.

    Bien Toyota con el Etios…

  8. Lucho GT

    “No dejarse engañar que porque el auto tiene airbags es seguro…” “Latin NCAP entiende que el consumidor no debe verse obligado a decidir pagar más por más seguridad…”
    Esto me recuerda a los $ 9.000 plus que cuesta el Chev. Classic con doble airbags y ABS con relación a la versión que no los trae. No sólo es mucha plata para quién decide comprar ese auto, sino que no soluciona los problemas estructurales de la carrocería.

  9. Inferno

    jaycee | 27 diciembre, 2012 a las 12:33

    Algunos le piden al gobierno que intervenga en cosas nimias y después enloquecen cuando interviene en otras cosas de fondo…

    Te respondo simple y clarito, el Gob de una nacion esta para cuidar y hacer progresar a su pueblo, q lo eligio, si no lo hacen se deberian ir….

    Pero volviendo a la realidad… es Arg..

    muy pocas cosas funcionan bien…

    y aca solo le interesa mas q nada hacer q el pueblo sea mas ignorante, asi no puede crecer

    Saludos

  10. Martin R

    Esta claro que por “moderno” no es mejor, el viejo fiat palio es infinitamente superior con sus 3 estrellas.

    Ayuda memoria
    Euroncap
    Renault Master 2 estrellas
    Peugeot express (y sus clones fiat y citroen) 3 estrellas

    AUTO FABRICADO EN ARGENTINA MENOS POSIBILIDADES DE DIFERENCIA CON EL EUROPEO y a las pruebas me remito

    Una verguenza lo de Nissan y no es casual su alianza con Renault.

  11. Darth Cardo

    Excelente entrevista!! Y aplaudo a LatinNCAP! Nos compente a nosotros, los lectores, darle circulación en Facebook o correo electrónico a esta nota! Entre todos divulguemos para la educación y beneficio de todos :)

    • La nota es sobre Latin NCAP.
      Latin NCAP no probó la Amarok ni ninguna pick-up. La probó Euro NCAP.
      Global NCAP no traslada resultados de pruebas de manera lineal, por más que el producto haya sido fabricado en un mismo país.

  12. Martin R

    Por esa misma epoca del test de la Amarok Argentina en EURONCAP

    NIssan Frontier /Navara: 3 Estrellas
    ISUZU d max: 2 estrellas
    Ranger “europea”: 2 estrellas (luego en 2012 con el cambio de modelo mejoro pero para la misma epoca EL MODELO ARGENTINO ERA INFINITAMENTE SUPERIOR A LA COMPETENCIA)

  13. elnestor

    Seguí así CC….
    Esto no se lee en ningún lado.
    Excelentes preguntas, excelentes respuesta.

    Molesta pensar que un gancho isofix cuenta 2 dólares…
    En mis 10 años maneje todas batatas mercosur mejores o peores por lo que no tengo ni idea cuantos ganchos isofix lleva un coche serio… pongamosle 10 a todo reventar…. 20 dólare para que el pibe viaje seguro… 100 pesitos….
    Te dan ganas de matarlos a golpes por roedores¡¡¡¡

  14. Poligrillo

    Estoy completamente en desacuerdo en que el gobierno intervenga, en todo caso que intervenga el Estado, con sus 3 poderes. Se pueden dictar leyes que regulen la seguridad, y tambien podría actuar la justicia, claro que como estamos en éste pais lo haría en favor de los grupos economicos y no del pueblo.

  15. mate de baja cilindrada

    Excelente nota!!!
    El Palio le ganó al Bora por unos puntitos….
    Es hora de que incluyan las chatas de verdad (Hilux, Ranger, S10, etc) y utilitarios (Partner/Berlingo, Kangoo, Ducato, etc).
    Anoto el Ford Ecosport nuevo y el 308/408.

    Siempre que veo el resultado del 207 compact me pregunto si el 206 antecesor original no hubiera andado mejor.

    El tema del isofix (en mi opinión) pasa más por un diseño y fabricación más barato que por un anclaje de 2USD. Ya que para ponerle el anclaje la butaca tiene que estar preparada, como sucede con los apoyacabezas. No solo se ahorran 3 apoyacabezas además de la butaca más barata.

  16. Adrian1.8T

    Poligrillo, yo estoy de acuerdo con que no es el gobierno el que debe controlar sino que el estado debe contar con leyes y Entes oficiales que regulen las actividades, como hay muchos otro entes que lo hacen. Pero te recuedo que fué este gobierno el que favoreció a los grupos económicos a los que pertenece la industria automotriz exigiendo ABS y airbags recién para 2014 cuando pudo haberlo hecho para 2012. ¿A quien estaban protejiendo? ¿a la industria automotriz o al pueblo?

  17. Tuerca Floja

    Excelente nota.
    Con respecto a los resultados del Palio, FIAT pareciera que acepta los resultados. Con respecto al UNO, que dio flojo, creo que en el comentario se lee que FIAT va a revisar no se que fallas que tuvo el auto para corregirlas.

    En tanto, Renault, PSA, VW y Ford se hacen los distraidos …

    Definitivamente es una herramienta fundamental para el consumidor.

    JAYCEE, uno le pide al gobierno que se encarge de la inflación, la educación, la seguridad. Entre lo que se encuentra este tema, no que se encargue de cantidad de otras pavadas en las que destinan enormes recursos sin resultados.

  18. emepe.

    hay gente que es tan hipócrita que diferencia estado y gobierno cuando le queda cómodo, y cuando no es todo lo mismo…
    pero mira vos che, los K haciendo gala de constitucionalidad, ellos que como dijo el propio diputado Rossi, ” se nos critica la forma, y puede que no hallamos respetado alguna aspecto formal, por que nos interesa el fondo” a confesión de parte relevamiento de pruebas (discurso de cierre ley de medios)
    en mi varios a eso le decíamos el fin justifica los medios, nada mas tirano, nada mas de derecha, nada mas de izquierda…
    como decía mi abuela los extremos se parecen….
    La justicia es buena si dice que el la DD JJ de crisitina es correcta, pero si se promulga en contra, es una justifica que esta en contra del pueblo …. ¿HAY ALGO MAS INCONSTITUCIONAL?
    ¿HAY ALGO MAS ANTI DEMOCRÁTICO? …..
    Hoy Felisa fue condenada a 4 años, supongo que acatara la medida y cumplirá su condena en prisión…..

  19. Paco_sp6

    Felicitaciones tanto a Autoblog uruguay como a vos CC, que transmitís el mensaje.

    El reportaje no tiene desperdicio!!!

    Sigo insistiendo que la opinión pública es la única forma de torcer el destino…… El Mercosur tiene que exigir las pruebas a cada uno de los modelos comercializados, con los costos a cargo de las terminales automotrices, y en las publicidades de cada uno de los autos testeados colocar al inicio o al final el puntaje obtenido, así como también colocarle calcos en la luneta con el puntaje obtenido…..

    Imaginate esta situación: el vendedor le muestra un Sandero a un potencial cliente…..”Bueno señor, este es el auto, levantavidrios eléctricos, cierre centralizado, mp3, usb, etc, etc” …. Cliente: “che está muy lindo… ejem, ejem, disculpe….. que significa ese calco con una estrella en la luneta trasera…” Vendedor. “significa que en las pruebas de choque realizadas por un organismo especializado, este modelo obtuvo 1 estrella”. Cliente: “Solo una estrella de cinco posibles?? quiere decir que si choco, mi familia y yo nos podemos matar??”… Vendedor: “No señor…. las 5 estrellas solo las consiguen los Rolls Royce, Bentley, Aston Martin e Hispano Suiza… lo que pasa es que estos test son muy exigentes vió……para que se de una idea, el Bora tiene 3 estrellas, o sea que no está muy lejos del sandero……y ES UN BORA…. venga…. acerquesé, estos son los papeles del banco…..deposite aquí… firme aquí y aquí… Renault le garantiza la seguridad de usted y de toda su familia…. no quiere averiguar por un Clio Mio para su señora?”….Cliente: “Pero ese no tiene ningún calco en la luneta?!?!?!?!”… Vendedor: “es que ese sacó 0 estrellas….. ejem… ejem….”

  20. mistral

    Y como siempre para una mente tecnica como la mia surgen varias preguntas,
    Se puede extrapolar el choque de un solo vehiculo a todos los de la linea de montaje?
    Si uno estrella 10 o 12 Sanderos por ej. Todos ellos presentarian exactamente la misma deformacion? (deberian presentarlo, ya sé)
    Pudieron haber sido las fallas quizas un mal montaje de esa unidad en particular? Es sabido que vehiculos similares a veces presentan diferencias sustanciales en fallas de compoentes.
    Como variaria el test de un cierto vehiculo con el paso del tiempo, Si uno estrella un sandero con 5 o 10 años de uso?

    Me las agarre con este modelo porque ni la fabrica sabe porque los ensayos dan distinto!

  21. Poligrillo

    Adrian1.8T , la confusión viene que las leyes las hace el Congreso, no el gobierno, y del cumplimiento se encarga la justicia, tampoco el gobierno.
    Latincap, es la unica que puede lograr algo ya que tanto el Congreso como la Justicia está copada por lobbys de los grupos economicos. Al menos al Congreso lo podemos cambiar votando, a los otros no.

  22. UME

    Lo que me pregunto es porqué tanto al Sandero.
    En los otros autos sin airbags presentaban “un inaceptable alto riesgo de lesiones mortales para la cabeza del conductor” (207, palio, uno, gol trend, ka, celta, chevrolet classic) mientras que en el Sandero: “En el impacto frontal la cabeza del conductor impactó el volante, sin embargo, el impacto fue leve.”

  23. Luis Almirante Brown

    Quien va a pagar el precio político (en el contexto de una región con países emergentes) de llevarse puesto a este sector empresario exigiendo que muevan la aguja de su rentabilidad en pos de la seguridad estructural de sus autos? (y manteniendo al mismo tiempo la generación de empleo como punta de lanza de los gobiernos del Mercosur)….NADIE, ni Juancito Che Guevara ni Donaldinho Trump.

    2 dólares un cochino Isofix…..da bronca.

  24. MAGNUM

    1) El Congreso dicta leyes, donde la mayoria del mismo en ambas camaras y por escandalo esta en mano del oficialismo K.-
    Ergo, nunca les calento este tema y eso que hace rato que se reclama.-
    Tampoco veo a CFK preocupada por este tema NUNCA mando un proyecto al Congreso para que fuera tratado.
    Les recuerdo que el Poder Ejecutivo puede enviar proyectos para ser tratado en el Congreso y asi transformarlos en Ley.-

    2) Respecto de la Justicia no puede controlar una ley que no existe, su funcion pasa por velar el cumplimiento de leyes existentes y no promulgarla ni crearla ni sancionarla.-

    Me causan gracia los KK cuando atacan a la Justicia. Cuando les conviene son unos fenomenos como Oyarbide y lo defienden a capa y espada( tiene en su despacho el 90% de las causas en contra de los funcionarios de gobierno). En cambio cuando les saca fallos en contra son corruptos, arreglados, etc.-

  25. emepe.

    recuerden muchachos que el costo de poner un auto en calle el %41 se lo lleva el estado y el gobierno nacional y popular, es decir si alguien que puede trabajar para, asegurar la inversión, mantener fuentes de trabajo, y que se vendan autos cada vez mas seguro es el gobierno, pero al verbo trabajar no lo conjugan bien, por ende “el cartel automotriz” (school sager ) hace lo que le dejan

  26. leozmn1

    UME creo que la bronca contra el Sandero, que se aclara en la nota, es porque su homonimo europeo de marca Dacia salio estructuralmente mejor que el mismo auto marca Renault de mercosur. por lo menos yo lo entiendo asi.

  27. Guillermo

    El tema del Isofix va más allá de los 2 dólares de cada gancho… si bien es barato para la automotriz colocarlos, recomiendo que hagan una pequeña investigación de la baja disponibilidad de butacas isofix en nuestro mercado, y luego hagan una comparación de los precios entre la versión de determinada butaca con isofix vs la sin isofix. Las diferencias de precio rondan los $1000/1500 entre una y otra versión, lo cual es vergonzoso. Ya sé que eso poco tiene que ver con los 2 dólares de cada gancho, pero es parte del desfasaje que tenemos en nuestra región, donde andar en un auto seguro puede costar 2 o 3 autos inseguros. Igual pasa con las butacas para los chicos. Eso no pasa en otras regiones más evolucionadas del planeta…

  28. H-AS

    Super nota, para pasar a todos los contactos de mail. El final de la nota es aplastante y memorable sobre la seguridad de los autos en el narcosur y latino america.

    Paco_sp6 jajaja muy bueno pero lamentable, porque es como nos trata un vendedor de autos

  29. Hace un rato (no había entrado a esta nota) tuve una charla con mi cuñada que estaba pensando en un Stepway nuevo en vez de un Fiesta KD usado, imagínense cuando le conté de LatinNCAP y la otra cara de la moneda del mercado automotor. La gran mayoría de los usuarios no tiene ni idea, y no tiene por qué tenerla, del origen de los autos, de los mercados a los que se dirigen, de los resultados de Crash Tests, etc, etc. Esta regulación es parte de las obligaciones del Estado; mientras tanto, a nosotros que nos gusta, nos toca difundir estas verdades.

  30. RogueSquadron

    “Ponerle airbags de serie es importante, y en algunos resultados hace la diferencia”

    Antes que nada, prefiero tener ABS y doble airbag y por ende banco al corsita.

    Y si, todo muy lindo lo que dijo Mr. LatinNCAP, pero avisenle que por lo menos en argentina tener un auto digno 0km arrancamos arriba de 100 mil pesos y como tanto hablan de estructuras, un usado de mas de 10 años debe tener la estructura tan debil por el uso como un auto base. Asique en resumen, proporcionalmente prefiero un cacharro como el classic. Y es algo taaan profundo reclamar autos dignos a bajo precio, que casi que habria que hacer pasar por seguro a todo el pais para arrancar de 0 y ser serios.

    RECLAMO SEGURIDAD EN AUTOS, SEGURIDAD VIAL Y SEGURIDAD EDUCATIVA VIAL PARA LOS CONDUCTORES EN GRAL. (ya sueno a un cacerolero anti k no? jajaja)

    Chau hasta mañana!

  31. ARGENTUS

    Yo le deseo toda la suerte a latin NCAP pero la realidad es que las tienen todas en contra porque organismos similares en el resto del mundo estan apoyados por la LEY, y ellos aca no.

    Por ley en EEUU y Europa los autos tienen que tener un minimo de seguridad le guste o no a los compradores, y tanto la calificacion del crash test como de consumo y contaminacion en la publicidad y catalogos de cada modelo.

    Aca en cambio cajonearon la ley de ABS por años, y ni se hablo del tema en ningun medio excepto AAB.

    La NHTSA de EEUU recibe fondos del gobierno para los tests, los de latin NCAP tubieron que pagar todo ellos.

Enviar una respuesta

Aviso: Los comentarios con malas palabras, links a webs externas y off-topic podrán ser borrados. Los usuarios reincidentes podrán sufrir la anulación de sus cuentas. Consultas a info@autoblog.com.ar

Debe iniciar sesion para enviar un comentario.