Crítica de archivo: Mini Cooper S

Las marcas automotrices parecen empeñadas en confundir a los usuarios, y a veces lo logran. Hace unos años, Chevrolet convenció a todos de que el Corsa era el auto más vendido del país, pero a nadie le dijo que en ese cálculo incluía al Corsa Classic y al Corsa II, dos autos tan diferentes como un champagne argentino y uno francés. De hecho, el Peugeot 307 y el Citroën C4 tienen más elementos en común que los dos Corsa.

Algo parecido ocurre con el Volkswagen Golf y el Nuevo Golf, con el Renault Mégane Fase 2 y el Mégane II; al punto que quien se compra uno de estos autos se ve obligado a tener que dar una bochornosa cátedra sobre las diferencias entre el modelo que adquirió y el otro que tiene el mismo nombre. Y se sabe: no hay nada más vulgar que pasar mucho tiempo hablando de las cosas que uno tiene.

Quienes van a tener serios problemas serán los compradores del nuevo Mini Cooper. A simple vista no lo parece, pero es diferente por completo al auto que se vendió desde el 2004 y que todos conocen como “el nuevo Mini”, para diferenciarlo del “viejo Mini” de los años ’60. El importador, BMW Group, sugiere que se lo llame Nuevo Mini Segunda Generación, pero eso es algo tan pomposo como llamar “tomatines con finas hierbas” a la ensalada mixta.

¿Y a qué viene toda esta introducción? A que después de manejarlo durante una semana, llegué a la conclusión de que ese es el único defecto apreciable del Nuevo-nuevo Mini, uno de los autos más encantadores del momento.

El Nuevo-nuevo Mini es más grande y redondeado que el Nuevo Mini, pero las diferencias sólo se pueden apreciar si se pone un auto al lado del otro. Es seis centímetros más largo y fue rediseñado por completo, pero el estilo retro se adaptó con precisión matemática a las nuevas proporciones, para que no se perdiera su principal atractivo: esa imagen de cachorro travieso que le cae simpática a todo el mundo, por más que se orine en la alfombra y se entusiasme con la pierna de los invitados.

El Cooper S ahora viene de serie con llantas de 17 pulgadas y tomas de aire más grandes, que exacerban esa imagen de Hot Wheels para adultos que tanto éxito le dio. Y a diferencia de otros autos de estilo retro -como los metrosexuales Chrysler PT Cruiser y VW New Beetle-, hay que reconocer que hasta el Coco Basile en alpargatas de yute encaja bien con la imagen del Mini.

Lo cierto es que el aumento en las dimensiones obedeció más a cuestiones industriales que de marketing. BMW modernizó la fábrica de Oxford para atender a una demanda mundial que nunca imaginó para este auto y sobre esta nueva plataforma se desarrolló el Clubman de cinco puertas.

El gran ganador en esta jugada es el espacio interior. A no engañarse, el lugar para los pasajeros traseros todavía parece pensado para gente sin piernas y el baúl sigue siendo apenas más grande que una lata de atún, pero eso no importa: al que se compra este auto sólo le importa la persona que maneja y -sólo tal vez- la que va sentada a su lado.

Las butacas en cuero de nuevo diseño son mucho más confortables y la posición de manejo ya no se parece en nada a la postura contorsionista del Mini original (el viejo-viejo, sí). El techo traslúcido doble hace que el habitáculo sea más luminoso y agradable.

Los comandos, picaportes y detalles de diseño del interior tienen más redondeces que una escultura de Botero. La gorda llave de contacto parece escapada de Amarcord y el panel central de instrumentos ahora está dominado por un enorme velocímetro del tamaño de una grande de muzzarella.

Pero el detalle más cool es lo que Mini llama la “luz ambiente”. Son pequeños leds ubicados sobre la consola del techo, dentro de los picaportes internos, en los tiradores de las puertas y hasta en los indicadores de los airbags laterales. No sirven para iluminar mapas ni para encontrar los anteojos que se perdieron en la oscuridad, pero pueden cambiar su color hasta en seis tonos diferentes, pasando por el naranja y el violeta. Mi favorito: el azul tugurio.

Acá está la principal diferencia entre el Nuevo Mini y el Nuevo-nuevo Mini. El Cooper S ahora tiene cinco caballos más de potencia gracias al empleo de un turbocompresor de doble entrada.

(Atención: inicio de explicación técnica aburrida). La entrada de gases de escape a la turbina está dividida en dos, por una parte pasan los gases de los cilindros 1 y 4; y por la otra, la de los cilindros 2 y 3. Esto evita que estén comunicados un cilindro que está en fase de admisión con otro que está en fase de escape. (Fin de explicación técnica aburrida).

En otras palabras, si el anterior Cooper S aceleraba como trompada, el nuevo lo hace como derechazo de Mike Tyson en plena pelea callejera. Bestial.

El torque del motor es de 240 Nm, pero si se acelera a fondo entre las 2.000 y 4.500 rpm, se obtiene durante unos segundos el empuje de 20 Nm extra. Como Tyson, pero ahora enojado en serio.

La caja manual de seis velocidades es una delicia. Tan sólo la marcha atrás es algo complicada de insertar. Por lo demás, es una transmisión veloz, precisa y que invita a tirar cambios hasta cuando estás parado en un semáforo. El embrague está tan bien calibrado que, de hecho, no parece puesto a punto por BMW.

Motor violento, caja de joystick, dirección quirúrgica y cuatro ruedas Dunlop de 17 pulgadas ubicadas bien al límite de cada esquina del auto. Con esos ingredientes tan básicos -pero que los fabricantes muchas veces olvidan-, no es una sorpresa que el Mini se comporte como un karting con techo.

La suspensión puede parecer algo dura en ciudad, pero ya quedó dicho: al que se compra este auto no le importa o bien tiene algo más confortable y adulto guardado en el garage.

El motor se enrosca en vueltas con rapidez y el corte de inyección en las 6.500 rpm parece siempre demasiado cerca. Alcanza los 100 km/h en 7,1 segundos y la velocidad máxima de 225 km/h no tarda mucho más en llegar. A ese ritmo se siente mucho más que estable y seguro: se comporta de manera tan natural que en los concesionarios, junto con la patente del auto, deberían entregar un talonario con multas por los excesos de velocidad que el propietario seguro va a cometer.

Aunque lo mejor sería llevarlo a un autódromo. Yo no pude, porque BMW lo prohibió después de que un periodista con manos de manteca enroscara un auto de la flota de prensa en un circuito de las afueras de Buenos Aires, pero sobre un trazado que fuerce las maniobras es donde mejor se podría comprender por qué a este auto hay que manejarlo siempre con el control electrónico de tracción desconectado.

Se pega al asfalto como si estuviera derretido y dibuja las curvas con la misma precisión que un autito de juguete guiado con la mano.

Sin dudas, es el mejor auto de tracción delantera que hay hoy en el mercado, digno heredero del viejo Mini que en 1964, 1965 y 1967 humilló en los rallys a los Porsche 911, Mercedes 300 y Ford Falcon de tracción trasera. Hubiera ganado también en 1966, pero lo descalificaron por tener luces antiniebla de un color equivocado. Tal vez de ahí provenga el insólito popurrí multicolor de la iluminación interior.

Algo incómodo, duro, bastante caro y con un nombre confuso. Pero también deseado, divertido, veloz, codiciado, llamativo e icónico. Hay decenas de opciones más lógicas en el mercado y cualquiera que termines eligiendo va a dejarte con la tranquilidad de haber tomado una decisión madura y racional.

El problema de ser racional y maduro es que, en el fondo de tu corazón, siempre vas a lamentar no haberte comprado el juguete más lindo del mundo.

FICHA TECNICA
Precio: 44.530 dólares (febrero 2009)
Motor: delantero transversal, 4 cilindros en línea, 4 válvulas por cilindro, distribución variable, inyección directa, turbocompresor, intercooler.
Cilindrada: 1.598 cc
Potencia: 174 CV a 5.500 rpm
Torque: 240 Nm entre 1.600 y 5.000 rpm
Transmisión: tracción delantera con control electrónico, caja manual de 6 velocidades.
Peso: 1.205 kg
Velocidad máxima: 225 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 7,1 s.
Consumo medio: 6,9 l/100 km

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