Crítica: Toyota Prius

El Toyota Prius es el auto “verde” más famoso del mundo. Lo manejamos durante cinco días. Diario de una convivencia híbrida.

Cuando fue presentado en Japón en 1997, el Toyota Prius pasó casi desapercibido para la industria automotriz mundial. Hubo que esperar a la crisis del petróleo posterior al 2001 para que el Prius se hiciera famoso.

El primer auto híbrido del planeta (con un motor naftero y otro eléctrico, que funcionan de manera alternada o conjunta) fue bendecido de un día para el otro con todos los incentivos que varios gobiernos comenzaron a ofrecer a los automovilistas con tal de reducir la demanda de combustibles.

En Estados Unidos, por ejemplo, las ventas del Prius se dispararon no por una súbita mentalidad ecologista de los norteamericanos, sino por una simple cuestión de bolsillo: el Prius gasta menos combustible, pero también paga menos impuestos, menos patente y menos seguro. Además, tiene privilegios en las manos rápidas de las autopistas y en algunas zonas de estacionamiento.

Cuando Toyota Argentina lanzó a la venta el Prius el año pasado lo hizo apurada por una comprensible decisión de marketing: quería ser la primera marca en ofrecer un auto híbrido en nuestro país y aceleró su lanzamiento ante el rumor de que había varias marcas tenían planes similares (aunque aún no los concretaron).

La presentación se hizo sin esperar a conocer las políticas que adoptaría el Gobierno nacional para fomentar las ventas de autos propulsados con energías alternativas. Así, el precio inicial de 49.700 dólares anunciado en noviembre se redujo a 41.900 dólares en marzo, cuando se supo que fue beneficiado por una baja del 35% al 2% en el impuesto a la importación.

Este cambio de precio repentino, que habría hecho estragos en la confianza de los consumidores de cualquier otro modelo, no afectó el desembarco local del Prius. Después de todo, para el 2010 Toyota Argentina recibió un cupo de apenas 50 unidades procedentes de Japón. Antes de recibir el descuento, apenas se había vendido un ejemplar, en Córdoba.

La semana pasada tuve la oportunidad de manejar uno de los 50 Prius que llegaron al país y estas fueron mis impresiones.

Por fuera

Es raro y diferente por donde lo mires. Su diseño futurista es un tanto estrafalario y su interpretación de lo que serán los autos del mañana me recuerda a esos concepts de los años ’50, que apostaban a que en el 2010 íbamos a estar manejando platos voladores.

La razón de ser de su diseño está en la aerodinámica: tiene un excelente coeficiente de apenas 0,25. Es un valor que está más cerca de un prototipo experimental que de un auto de calle.

Detalles como los faros de LED –los de posición están siempre encendidos- y el doble abultamiento en el techo lo convierten en una figura distinguible con facilidad en el tránsito cotidiano.

Con 4,46 metros de largo, es ocho centímetros más chico que un Corolla. Pero como también es tres centímetros más alto, se logra esa exótica forma monovolumen, con faros pocos convencionales y aristas en la trompa y la cintura, hasta llegar a su ángulo más controvertido: la parte trasera.

Las ópticas posteriores triangulares enmarcan un gran alerón de plástico, que divide en dos la luneta. Sería un gran obstáculo para la visión si no fuera porque la parte baja de la tapa del baúl también está vidriada y permite maniobrar con comodidad.

La imagen se completa con llantas de aleación de 15 pulgadas (con unas curiosas tasas de plástico para protegerlas), que montan los neumáticos 195/65 R15 con bajo índice de rozamiento, para ayudar a reducir el consumo de combustible.

Por dentro

A pesar de ser más corto, la mayor altura y una distancia entre ejes 10 centímetros más larga permiten que el Prius tenga un habitáculo más cómodo que el de un Corolla. Y mucho más luminoso.

La posición de manejo es mullida y bastante confortable. La butaca está más cerca de un sillón hogareño que de un asiento deportivo.

Sentarse ante el volante del Prius impresiona: el conductor se encuentra rodeado por un verdadero batallón de botones y pantallas a los que lleva un buen tiempo acostumbrarse. De hecho, no lo logré en los cinco días que duró la prueba.

El tablero de instrumentos -completamente digital y ubicado en el centro- es una verdadera Playstation que informa en todo momento sobre el modo en el que está trabajando la mecánica híbrida, los consumos, la posición de la palanca de cambios, la velocidad, la hora y hasta los botones que se están presionando sobre el volante multifunción.

En Toyota descubrieron rápido que esto podría ser una inquietante fuente de distracción para el conductor. Por eso instalaron también un sistema head-up display, que proyecta sobre el parabrisas información más básica y menos abrumadora.

Sin embargo, lo que más llama la atención del habitáculo del Prius es la calidad de sus materiales: floja para un auto de este precio.

Con el fin de reducir el peso de un vehículo que tiene que cargar con dos motores y un gran paquete de baterías, el interior está revestido en su totalidad con plásticos, que no son muy agradables al tacto e incluso se marcan con el uso, como es el caso de la bandeja que rodea al instrumental. Las butacas tienen una cuerina sintética que tampoco ayuda a la calidad percibida.

No exagero si digo que hasta el austero Corolla tiene una cabina más agradable y mejor terminada.

A todo esto se suma que, gracias a la excelente insonorización del habitáculo, en la cabina se genera un silencio perfecto para oír el cantar de algunos grillos de plástico en los revestimientos.

Motor y transmisión

Acá radica la verdadera revolución y fama mundial del Prius. No tiene un motor, sino dos: un naftero 1.8 de 99 caballos y otro eléctrico de 60 kw. Cuando trabajan juntos, desarrollan un total de 136 cv.

El naftero no es un propulsor cualquiera. A diferencia de los motores de ciclo Otto que suele haber en nuestro mercado, el Prius tiene un motor de ciclo Atkinson.

James Atkinson fue un ingeniero británico que en 1882 patentó un cigüeñal de diseño peculiar, todo con tal de no tener que pagar la patente registrada poco antes por el inventor alemán Nikolaus August Otto.

La creación de Atkinson resultó meramente anecdótica, hasta que se descubrió que su exótico cigüeñal permitía variar el recorrido de expansión del pistón con respecto al recorrido de compresión. El resultado es un motor naftero que consume menos, a costa de ofrecer una potencia algo inferior.

El ciclo Atkinson reapareció en todo su esplendor con el lanzamiento del Prius y hoy es utilizado por la mayoría de los autos híbridos del mundo, se llamen Toyota, Lexus, Ford, Mercedes-Benz o Chevrolet.

El motor eléctrico no es más que un generador que se utiliza para convertir en movimiento la electricidad enviada por las baterías de níquel ubicadas en el baúl. Y también se usa para convertir en eletricidad el movimiento enviado por el motor naftero o por las ruedas. Con eso se cargan las baterías.

El Prius que llegó a la Argentina es la tercera generación del modelo fabricado en Japón y sólo recarga las baterías con el motor naftero o con la energía cinética generada por los frenos y las ruedas (cuando se suelta el acelerador o se baja una pendiente, por ejemplo).

Este año salió a la venta en varios países el nuevo Prius Plug-In, que viene con baterías más modernas de litio-ion, que tienen una mayor autonomía y pueden recargarse también conectando un cable a cualquier tomacorriente doméstico. Por el momento no está previsto traer esta versión a nuestro país.

La caja de cambios es automática con variador continuo y tiene una palanca minimalista. La única diferencia con una transmisión CVT normal es la función “B”. Al activarla y soltar el acelerador, se ofrece una mayor resistencia al avance para que el sistema de recarga de baterías funcione a pleno. Se recomienda usarla cuando bajás una pendiente o, por ejemplo, cuando te estás acercando a un peaje. Ayuda a disminuir la velocidad, sin tocar el freno, al mismo tiempo que recupera energía.

Comportamiento

La extensa (y a veces aburrida) explicación teórica queda a un lado cuando llega el momento de sentarse por primera vez en el Prius y manejarlo. Al presionar el botón de arranque, se encienden todas las luces del tablero y no se produce ningún ruido, pero el auto ya está técnicamente “en marcha”.

Si las baterías están cargadas, el Prius recorre los primeros metros en el más absoluto silencio. Es una sensación sólo comparable a la de andar en bicicleta.

Pero el silencio se acaba a las pocas cuadras, porque por un motivo u otro el motor naftero se enciende. Lo hace si las baterías están muy bajas, si se presiona el acelerador con mucha fuerza o si se superan los 35 o 40 km/h.

Toyota Argentina asegura que este Prius es capaz de recorrer “entre 25 y 30 kilómetros” sólo con el motor eléctrico, pero eso es algo que nunca logré. Ni por asomo. Primero pensé que las baterías estaban muy descargadas. Lo saqué a la ruta para recorrer varios kilómetros a buena velocidad y -cuando por fin el indicador alcanzó la carga máxima- lo intenté de nuevo.

Incluso manejando a sólo 20 km/h y apagando todos los equipos que consumen electricidad apagados (radio, aire acondicionado, etc.) mi mejor marca fue de apenas 2,8 kilómetros.

Es probable que el nuevo Prius Pulg-In se acerque más a esa marca de 25 kilómetros, pero de ninguna manera este Prius 3º Generación que se vende en la Argentina.

En este híbrido, el motor eléctrico trabaja más como una ayuda del naftero. Por ejemplo, colabora suministrando potencia extra en las salidas, con lo que se obtiene una correcta aceleración de 0 a 100 km/h en 10,4 segundos.

Se activa también con la marcha atrás, que funciona sólo en modo eléctrico, con lo que se logra un torque instantáneo que puede sorprender al desprevenido. Ese torque eléctrico es el que convierte al Prius en el auto más veloz (y silencioso) en reversa que haya manejado jamás.

Esa marcha atrás eléctrica tiene una sola contra: el pitido que suena dentro del habitáculo para recordarle al conductor que él mismo puso la reversa. Es más molesto que un enjambre de vuvuzelas.

El auto cuenta también con el sistema Start&Stop, que apaga el motor al detenerse en los semáforos y lo enciende de manera automática al soltar el pedal de freno. No es una novedad. Es un sistema que en la Argentina ya ofrecen el Audi A4 y la Land Rover Freelander 2, entre otros. Es práctico, eficiente y no requiere acostumbramiento. Deberían incorporarlo muchos más autos en nuestro mercado.

Lo interesante del Prius es que, con todas esas opciones de ahorro disponibles, el conductor maneja de manera natural pensando todo el tiempo en cómo economizar combustible. Desde acelerar menos a la salida de los semáforos para recorrer la mayor distancia posible en modo eléctrico, hasta utilizar el modo “B” de la transmisión cuando se detecta la más mínima pendiente en el camino, pasando por encender el aire acondicionado sólo cuando es realmente necesario o ni siquiera pensar en activar el inmoral (en términos de consumo eléctrico) sistema de calefacción de los asientos.

Con esta mentalidad, no es difícil alcanzar la media de consumo de 4 litros cada 100 kilómetros que declara el fabricante. Es un valor excelente, que en nuestro mercado sólo consigue igualar el Fiat Punto 1.3 JTD Multijet, aunque sin tanta tecnología y recurriendo sólo a las artes de un turbodiesel moderno. Además, todo hay que decirlo, lo logra por menos de la mitad del valor del Prius.

Por lo demás, este híbrido no deja de ser un Toyota con todas las letras. Es decir, un auto pensado para una convivencia sencilla y con la confiabilidad mecánica digna de la marca. Tiene tres años de garantía o 100 mil kilómetros. Las baterías tienen una vida útil estimada en 10 años, libre de mantenimiento, y son reciclables en un 95%. La marca no me supo informar el valor de recambio de las baterías.

También, como buen Toyota, tiene un andar un poco desconcertante. Ya sabemos que las Hilux son famosas por su dureza y que el Corolla es algo inestable con vientos laterales. En el Prius, su rasgo característico es una suspensión algo dura en ciudad (pero no una dureza deportiva, sino con un tacto más bien “plástico”, difícil de explicar), mientras que en ruta se muestra demasiado blanda en maniobras a alta velocidad.

Más allá de eso, el balance general de la experiencia de haber manejado el Prius es muy interesante, aunque más desde el punto de vista científico que del usuario común.

El Prius se ganó un lugar en la historia por haberse convertido en el eslabón ineludible entre los motores nafteros y las tecnologías menos contaminantes. Un híbrido, justamente, es algo que está a mitad de camino entre dos páginas del gran libro de la industria automotriz: se ubica entre la página de la dependencia del petróleo y la página de las energías más limpias, inteligentes y responsables con el medio ambiente.

Ahí está otra de las claves del éxito del Prius en todo el mundo. Es el auto más políticamente correcto de la última década, el que de un primer vistazo identifica a su propietario como una persona responsable y comprometida con el planeta.

Pero más allá del lugar importante que ocupará en la historia, el Prius hoy no escapa a su rol de objeto de consumo, con un valor de mercado, y en un segmento de precio donde las opciones –algunas más “verdes” y otras menos “verdes”– son muchas y tentadoras.

Por eso mismo, la conclusión debe ser interpretada más como un consejo sincero para el consumidor que como una postura política con respecto al futuro del planeta. Aquí va.

Conclusión

Es evidente que los autos híbridos no son la solución a definitiva la búsqueda de energías alternativas. Es evidente que se trata de una trancisión hacia tecnologías más lógicas, como el más complejo hidrógeno.

Por eso, si querés estar a la vanguardia en tecnología híbrida, mi consejo es que esperes al más moderno Prius Plug-In. Si querés un híbrido económico, entonces esperá a que el Gobierno argentino le conceda al Prius las mismas ventajas impositivas y de tránsito que tiene en el resto del mundo.

¿Querés un auto que gaste poco? Comprate un gasolero moderno, que es mucho más barato. ¿Querés un transporte ecológico? Aceitá tu bicicleta.

Por último: ¿buscás un auto que sea un testimonio rodante de tus ideales ambientalistas, sin importar cómo ni a qué precio? Entonces sí, no hay dudas: este Prius es el auto perfecto para vos.

***
FICHA TÉCNICA

Datos básicos
Modelo: Toyota Prius 3º Generación
Precio: 41.900 dólares
Garantía: 3 años o 100 mil kilómetros
Comercializa: Toyota Argentina

Motor de combustión interna
Tipo: 4 cilindros de ciclo Atkinson, 16 válvulas, inyección electrónica, distribución variable.
Cilindrada: 1.797 cc
Potencia: 100 CV a 5.200 rpm
Torque: 142 Nm a 4.000 rpm

Motor eléctrico
Tipo: generador de 650 v.
Potencia: 60 Kw a 13.500 rpm
Torque: 207 Nm a 2.768 rpm

Fuentes de energía
Tanque de combustible: 45 litros
Baterías: de níquel, 28 módulos con 168 celdas, 201 voltios.

Transmisión
Tipo: tracción delantera
Caja: automática con variador continuo (CVT) y función de recarga de baterías (“B”).

Chasis
Suspensión delantera: independiente con esquema McPherson, con amortiguadores telescópicos, resortes helicoidales y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: tipo barra de torsión con amortiguadores telescópicos, resortes helicoidales y barra estabilizadora.
Frenos delanteros: discos ventilados
Frenos traseros: discos macizos
Dirección: de cremallera, con asistencia eléctrica
Neumáticos: 195/65 R15

Prestaciones
Velocidad máxima: 180 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 10,4 segundos
Consumo: urbano, 4 l/100km; extraurbano, 3,8 l/100km; medio, 4 l/100km

Mediciones
Peso en vacío: 1.370 kilos
Capacidad de baúl: 445 litros
Largo / ancho / alto: 4,46 metros / 1,74 metros / 1,49 metros.
Distancia entre ejes: 2,70 metros.

Equipamiento
Faros antiniebla delanteros
Espejos exteriores electricos, calefaccionados y luz de giro incorporada
Faros delanteros con tecnología LED
Faros traseros con tecnología LED
Sistema de ingreso al vehiculo sin llave
Asientos delanteros calefaccionados
Asientos taseros rebatibles
Audio con CD Changer con lector de MP3 y WMA
Climatizador automático digital
Conexion auxiliar para dispositivos electrónicos (I-pod, MP3)
Control de velocidad crucero
Head-up display
Eco Driving Monitor
Freno de mano electrónico
Levantavidrios eléctricos con one touch y sensor de presión
Selector de modo de conduccion (Drive Model Switch: ECO – Power- EV)
Sistema de encendido por botón
Tablero central multi informacion con display digital
Volante multifuncion regulable en altura y profundidad
Frenos ABS con EBD y BA
Air bag delanteros, laterales, de cortina y rodilla para el conductor
Control de tracción y estabilidad
Tercera luz de stop

Modo eléctrico. El auto es propulsado sólo por el generador alimentado con las baterías.
Modo dual. El motor naftero y el generador eléctrico impulsan las ruedas. A su vez, el motor naftero, a través del generador, recarga las baterías.
Recarga de baterías con energía cinética. Se logra soltando el acelerador, pisando el freno o con la caja de cambios en modo “B”.
Diagrama de evolución del consumo de combustible.

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