La caja de cambios Hydrak y la última noche de Fangio en la Fórmula 1

Por Federico Kirbus
www.kirbus.com.ar

No iba a ponerme a manejar yo, cuando después de la cena con su mujer Beba en el hotel Lion d’Or en 60 Place Drouet d’Erlon, Reims, (y escudriño mi mente quién pudo haber levantado el muerto, aunque para los tres, yo seguro no podía pagar), Fangio me propuso: “Vamos al taller a ver si (Guerrino) Bertocchi ‘encontró’ las 300 vueltas que esta tarde me faltaban en la Maserati.

Salimos los dos mientras Beba se retiró. Afuera estaba el auto con el que había venido desde Stuttgart para ver esta carrera. Era un Mercedes-Benz 220 Hydrak (foto de arriba). Le dí las llaves a Juan, él se sentó y yo comencé a explicarle cómo funcionaba este artefacto, ¡sin embrague!

El hombre se acomodó, vio que los dos pedales eran el acelerador de rigor y otro, ancho, el freno, como los suelen tener los carromatos norteamericanos: “¡Uy, mirá!”, me dijo el Chueco.

Le expliqué que en vez del pedal del embrague simplemente se ponía la mano en la palanca de cambios, ubicada en el volante. Esta manija era como cualquier otra, pero tenía un ligero juego, como si estuviera mal ajustada o gastada.

“Apenas se toca la empuñadura, los discos se separan”, le dije. “Uno simplemente mueve la palanca y coloca la marcha que quiere. Luego, eso sí, hay que sacar rápido la mano para que el embrague se cierre”.

“Vos sabés… -me dijo en su medio cocoliche, influenciado por el italiano que solía hablar en el extranjero, como tratando de hacerse entender-. Vos sabés que un sistema así habíamos terminado de desarrollar en la Mercedes-Benz en 1955 para instalarlo en las máquinas de la temporada de 1956, pero al final vino el retiro sorpresivo. Ahora, por primera vez, manejo un auto con este mecanismo”.

Naturalmente, yo no lo sabía.

Fangio salió para dirigirse al taller de la Maserati. Manejaba despacio, no por ser de noche, sino porque cuando manejaba por la calle siempre circulaba lentamente: “Te imaginás si me viera envuelto en algún accidente del tránsito…”, decía -tal como les comenté en la nota de la semana pasada.

Fangio ya era Quíntuple, pero esta temporada había comenzado mal para él. Con la máquina que tenía y los rivales que asomaban -algunos 15 o 20 años más jóvenes que él-, no iba a ser fácil la conquista de la sexta corona.

En el garage donde estaban los mecánicos reinaba de todos modos tranquilidad y optimismo. Bertocchi, el mecánico gordo al que tanto le gustaban las pastas, ya había solucionado el problema del régimen.

Regresamos al hotel como a la media hora, y Fangio se fue a dormir para descansar. La carrera del día siguiente, el Gran Premio de Francia, iba a ser exigente.

Y nuestro protagonista ya era un hombre que acababa de cumplir 47 pirulos.

Más precisamente era el 5 de julio de 1958, víspera del Gran Premio que iba a ser su última carrera. Ganaría Hawthorn con Ferrari a 201 km/h y Fangio se clasificaría cuarto, a dos minutos y medio, manejando -¡justo!- sin embrague.

Con el triste agregado de la muerte del joven Musso. Pobre Luigi. Tenía que correr lo más rápido que podía para mantener el ritmo endiablado de sus coequipiers Hawthorn (ganador), Von Trips (tercero) y Collins (quinto).

Lo que más me sorprendió: cuando leí el diario el lunes me enteré de que Fangio había declarado su retiro de los circuitos.

Y volví con una novedad para mí: que el Mercedes-Benz W 196 R de 1956 iba a disponer de un mecanismo de cambio semiautomático. O mejor dicho: una combinación de electromagnético e hidráulico con caja de engranajes normal. Una solución mecánica genial que la Mercedes decidió retirar al poco tiempo de la venta comercial, porque no sé por qué causa no ganó el interés del gran público.

Que la Rennabteilung en Stuttgart Untertürkheim desarrollara el sistema conocido comercialmente como Hydrak (por Hydraulische Kupplung), tenía su razón de ser en la eterna búsqueda de décimas.

Lo que hoy ejecutan las computadoras súper veloces, por entonces se hacía a pulso y con la regla de cálculo (¿quién sabe manejarla todavía?).

Y así se establecía para cada carrera el Renndiagramnm, tomando en cuenta el torque o bien tiro de llanta (para la aceleración y las trepadas), la potencia (para la velocidad tope), la masa del vehículo en orden de marcha, la resistencia aerodinámica, la resistencia de la rodadura, la adherencia de las cubiertas (por entonces, Mu 1 era -lejos de las G-Force tres plus de hoy- casi una ilusión), el grip del piso, el radio y el eventual peralte de los virajes.

Así se elaboraba un diagrama que permitía concurrir a los circuitos con la reducción final y las relaciones de marchas exactamente calculados.

Incluso se tomaba en cuenta la fracción de tiempo que perdía el piloto al efectuar los cambios, fracción que se estimaba en dos décimas de segundo entre quitar una marcha y disponer otra vez del tiro de llanta de la siguiente.

Para todos los corredores, menos uno: Juan Manuel Fangio. Porque los técnicos habían descubierto con sus cronómetros que el balcarceño hacía los cambios más rápido que sus compañeros. Y veinte cambios por vuelta equivalían a la friolera de… ¡dos segundos!

No eran cifras precisas, pero aproximadas. Y justamente para reducir estas pérdidas de tiempo se desarrolló en combinación con Fichtel & Sachs el Hydrak de competición: sin pedal de embrague, sólo el movimiento manual de la palanca de cambios.

Eso es lo que Fangio ya había visto a finales de 1955. Pero al darse por cumplida la participación del equipo Mercedes-Benz en las competencias internacional se aprovechó este desarrollo para usarlo en un Mercedes de calle, que era el que Fangio probó aquella noche previa a su retiro de las pistas, conmigo, en las calles de Reims, entre el hotel Lion d’Or y el oscuro taller de la Maserati.

Un Renndiagramm para las Mercedes W 196 R en el viejo circuito de Reims y la credencial de Prensa de Kirbus para en Reims 1958.

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