Crítica: Fiat Linea Competizione

Por invitación de Fiat y Petronas, Autoblog participó de un día de entrenamiento en la categoría Linea Competizione, la copa monomarca para pilotos aficionados, que acompaña al TC2000 en todas sus presentaciones.

A continuación, el diario íntimo de una experiencia alucinógena.

4.00 hs.: “¡Papá, hay truenos!” La tormenta de esta madrugada de miércoles despertó a mi hijo Vito, de tres años. El pibe lo solucionó fácil: se pasó a mi cama y se volvió a dormir. Yo no pude: la lluvia era la única causa que podía llegar a suspender el Training Day en el autódromo de Buenos Aires.

9.00 hs.: Un provindencial viento del Sudeste –lo vi en persona porque de los nervios no volví a pegar un ojo- barrió con el temporal y secó todo. El programa sigue en pie. Tal como me recomendaron, me puse ropa cómoda. De cábala, las gastadas zapatillas de tres tiras con las que pruebo autos. Ajustan bien el pie y la suela finita tiene un buen tacto. El toque racing lo dio (¡alerta de chivo!) la remera vintage que me regaló ’50’.

11.00 hs.: El viento de la tormenta voló la carpa de organización, pero el pavimento del Gálvez está sequito y los seis Linea Competizione, listos para correr. Pero todavía faltan algunas horas para subirse. Nos reciben con un desayuno y el trámite de acreditación: hay que firmar varios papeles que -entre otras cosas- declaran que soy conciente del riesgo que estoy tomando, que tendré que pagar por todo lo que rompa, que nadie se hará responsable de lo que me ocurra en caso de accidente y cómo deseo que dispongan mis restos mortales. Al menos, las medialunas estaban calentitas.

11.30 hs.: Chiche Caldarella, ideólogo de la Fiat Linea Competizione, Hugo Videla, responsable técnico, y Gustavo Der Ohanessian, instructor, nos dan la bienvenida. En un microcine -con una pantalla gigante que muestra el variopinto plantel de pilotos que ya pasó por esta categoría (desde Cristiano Rattazzi hasta Matías Alé, pasando por Mike Amigorena, Victoria Vanucci, Zaira Nara y un largo etcétera farandulero)- comienza el briefing de pilotos.

11.40 hs.: Hugo Videla arranca la charla técnica: “Yo soy el que se encarga del mantenimiento y el cuidado de los autos. Soy el que se enoja si se rompe algo. Me conozco bien y sé que no les gustaría verme enojado. Traten de no romper nada, ¿está claro?”. Clarísimo.

11.50 hs.: Videla explica que los Linea Competizione son autos casi de serie, “aunque con más seguridad y menos lujos”. Los principales cambios en el exterior son el alerón trasero y el spoiler delantero, en fibra de vidrio. Todos los elementos de confort del interior se eliminaron para ahorrar casi 200 kilos de peso. Volaron: butacas, alfombras, revestimientos, equipo de audio, airbags y el aire acondicionado, que fue reemplazado por una simple calefacción. El interior sólo tiene la jaula de protección homologada por la FIA, dos extintores de incendio y la butaca de competición con arnés de cinco puntos. Conserva la dirección hidráulica, pero se colocó un volante de competición desmontable. El tablero también se simplificó: un gran tacómetro cuelga a la derecha con una luz amarilla que se enciende al alcanzar el régimen máximo del motor. También hay relojes de aceite y agua y un sistema tipo Vigía que alerta por peligros de daños mecánicos. El interior se completa con pedalera deportiva y palanca de cambios convencional, con embrague reforzado.

12.00 hs.: Videla sigue describiendo la mecánica. Los principales cambios para convertir al Linea en un auto de carreras se hicieron en la suspensión, los frenos, el escape y la electrónica. Los neumáticos son Pirelli P Zero 235/625VR16, estrictamente lisos. Los discos y las pastillas de freno derivan del TC2000.

12.10 hs.: Sigue Videla: “El motor es prácticamente de serie. Con el escape de competición y las modificaciones en la electrónica, la potencia del motor 1.9 pasó de 130 a casi 140 caballos. Para proteger la mecánica, reprogramamos el corte de inyección para que intervenga en las 5.000 rpm. El momento ideal para hacer el cambio es entre las 4.700 y 4.800 rpm. La luz se los va a marcar. Más allá de ese régimen, el auto se queda sin torque. Recuerden que el corte de inyección no actúa en los rebajes. Por favor, no pasen de vueltas el motor. En un año de categoría no rompimos ningún motor. Hoy no queremos ningún pionero. Recuerden que no me quieren hacer enojar”. OK.

12.20 hs.: Der Ohanessian explica el trazado: “Vamos a usar una parte del circuito 8 y otra del 9. Es un recorrido muy simpático, ideal para que se puedan despistar con total seguridad. No hay barreras de neumáticos ni árboles ni guardrails cerca. Manejen tranquilos, pero traten de andar sobre la parte gris-pavimento y no sobre la parte verde-pasto. Tienen curvas de segunda y tercera velocidad. En las rectas nunca van a pasar de cuarta”.

12.40 hs.: Chiche Caldarella dice las palabras finales: “Para manejar un auto de carrera en el Autódromo de Buenos Aires hace falta licencia de piloto, revisación médica y tener auto propio. Hoy van a poder disfrutar de un día de manejo sin necesidad de todo esto. Disfrútenlo”.

13.00 hs.: Entrega de buzos antiflama y casco. Los talles de los buzos se miden más por el largo que por el espesor del piloto. El talle más grande que hay es el número 56, pensado para personas que miden 1,80 metros de altura. Me voy al vestuario de pilotos pensando dónde voy a poner los 13 centímetros de cuerpo que me sobran.

13.15 hs.: Apretado como buzo táctico y empezando a padecer la incomodidad, el calor y la sensación de estar disfrazado de astronauta, me acerco a la pista.

13.30 hs.: Con un par de Fiat Linea de calle, Chiche Caldarella nos lleva de paseo para hacer un reconocimiento del trazado. Maneja a fondo, casi sin mirar la pista, mientras explica: “Acá aceleren todo lo que puedan … en esta curva pueden pisar el pianito… acá frenen parándose sobre el pedal… acá muchos van a hacer un trompo… acá se van a despistar más de una vez… no me rompan los conitos, que quedan pocos… no lo hagan enojar a Hugo. Disfrútenlo. Les estamos dando un juguete muy lindo y vía libre para que se diviertan”.

14.00 hs.: Tengo un buzo antiflama que me marca todos los músculos (¿?), guantes de piloto y un casco de carreras. Estoy cumpliendo el sueño de mi infancia y el único detalle que faltaba para hacerme la película completa viene caminando hacia mí, con una sonrisa entre los labios: “Carlos, tu auto ya está listo”, me dice una rubia con ojos de caramelo y escote profundo, en cuyo valle reposa el cronómetro que le cuelga del cuello (justo ahí tiene tatuado un delfín). Pero bueno, acá vine a manejar.

14.10 hs.: Las butacas de los autos están fijas y adaptadas a la medida de los pilotos que corren el campeonato de la Linea Competizione. Elijo uno con mucho espacio para las piernas y me siento con el casco ya puesto. Tal vez por la contorsión para esquivar la jaula de protección, por el buzo que parece pensado para correr en la Antártida o por los nervios, empiezo a transpirar como en un sauna. La ventilación no funciona, la ventanilla está fija y un asistente me ajusta el arnés hasta dejarme sin aire. ¿Quién es el cínico que llama deporte a esta tortura?

14.20 hs.: Conecto el encendido, presiono el botón del tablero y el motor 1.9 de cuatro cilindros se despierta con la voz ronca de un borracho. ¿Este es el mismo motor del Linea de calle? Sí, pero con tos perruna.

14.25 hs.: Las primeras dos vueltas son con Gustavo Der Ohanessian al frente, mostrando el trazado ideal de las curvas. El volante, la palanca de cambios y la pedalera tienen facha de competición, pero son tan suaves como en el auto de calle. La columna de dirección incluso conserva el sistema para regularla en altura y profundidad. El andar es duro, pero el auto se agarra muy bien. Manejarlo es muy fácil. Es como llevar un karting de más de cuatro metros de largo.

14.30 hs.: Se va el auto de seguridad y queda la pista libre. Primero trato con respeto al acelerador, pero cuando recuerdo que sólo tengo 140 caballos y encima la tracción es delantera, me animo a mantener el pie a fondo cada vez por más tiempo. Hay que trabajar mucho con la palanca de cambios. Para proteger el motor, el corte de inyección está demasiado abajo y la luz amarilla del tacómetro parpadea todo el tiempo. Hay que hacer un cambio, más o menos, cada tres segundos. El circuito tiene ocho curvas. Dos de ellas son retomes que se hacen en segunda. Las primeras veces me pasé en la frenada. Después, exageré con la frenada. Al final, descubrí que la mejor forma de hacer estos retomes era así: frenar a fondo durante un segundo, soltar el freno, pegar el volantazo, dejar que la cola deslice un poquito y salir a fondo en segunda hacia la recta. Las curvas más amplias también se pueden hacer a buena velocidad. En la mitad de la curva ya se puede acelerar a fondo. La tracción delantera ayuda a que el auto sea muy previsible y las Pirelli muerden muy bien el asfalto. Parece mentira, pero en las manos se siente con claridad la enorme superficie de caucho que está en contacto con el suelo.

14.40 hs.: Hay cuatro autos más en la pista y, a pesar de que nos pidieron mucho cuidado en los adelantamientos, me animo a pasar a uno que sigue de largo en una frenada. Después me equivoco yo y llevo el motor al corte de inyección. Esos segundos que me quedé sin potencia, los aprovecha el humillado para vengar su honor. Justo cuando la cosa se estaba poniendo divertida, me muestran la bandera a cuadros.

15.00 hs.: Almuerzo tardío con pizzas y empanadas. La impresora de la computadora de las chicas del cronometraje escupe planillas con los tiempos de vuelta. Entre la primera y la última vuelta bajé tres segundos mi tiempo. A algunos les saqué cinco segundos por vuelta, pero otro de los pilotos me sacó más de un segundo a mí.

15.30 hs.: Cuando terminan todas las series –somos en total 20 “pilotos”– hay una nueva charla técnica. “Estoy seguro de que todos están muy contentos, pero también deben estar haciéndose muchas preguntas”, dice Caldarella sin pifiar el pronóstico. “La respuesta es sí, todavía pueden mejorar sus tiempos. El secreto está en entrar bien despacio a las curvas y salir a fondo. Las curvas de tercera y cuarta hay que hacerlas a fondo, sin dudar, porque el auto tiene mucho agarre”.

16.00 hs.: Otra vez a pista. En el descanso me dijeron que estamos girando a un promedio de 120 km/h, pero no lo parece. El auto se siente muy seguro y previsible todo el tiempo. Me decido a hacerle caso a Chiche y empiezo a recorrer las curvas más amplias sin levantar el pie derecho. Pronto dejo a un colega atrás. No sé qué es lo que más me gusta del Linea Competizione: los frenos, la suspensión, el ruido o todo el ambiente que rodea a este circo genial. Es evidente que el auto está sobredimensionado en sus medidas de seguridad –tiene gomas, discos y chasis pensados para soportar mucha más potencia-, pero su objetivo está claro: es un auto de carreras de juguete, para que se diviertan quienes no sueñan –o al menos ya no soñamos- con llegar a la Fórmula 1.

16.20 hs.: Bandera a cuadros final y otra vez el rito de las planillas. Bajé dos segundos mis tiempos de vuelta. Clasifiqué séptimo entre 20. No entré ni en los puntos. Es un alivio saber que no me equivoqué de profesión.

16.30 hs.: Vestuarios, cafecito, entrega de premios y anécdotas exageradas hasta el ridículo. El más contento es Hugo Videla, el responsable técnico. El único saldo de la jornada fue el embrague quemado de alguien que no se entendió muy bien con la caja.

17.00 hs.: Fin de la jornada. Sólo resta agradecer y una conclusión final: con la Linea Competizione, la gente de Fiat creó mucho más que una nueva categoría monomarca. Inventó una nueva droga. Su uso es legal, apta para todo público y con un efecto bien alucinante. Quiero más.

* Participar de las carreras de la Fiat Linea Competizione tiene un costo de 10.000 pesos por competencia. El Training Day (con un programa idéntico al de la nota) está abierto a todo el público y tiene un costo de 2.000 pesos. Reservas y más información: www.fiatlineacompetizione.com

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