Crítica: Nissan 370Z Coupé

Texto de Carlos Cristófalo
Fotos de Umberto Torres

Cuando era chico y acumulaba en mi habitación pilas y más pilas de revistas de autos de todos los países posibles, solía pasar el tiempo con este juego mental: si el dinero no fuera una traba, ¿cuáles serían los cinco autos que me gustaría tener en mi garage?

El tiempo pasó y ya no compro tantas revistas de autos –¡bendita internet!-, pero aquella colección de magazines me sigue acompañando en cada mudanza. Hoy ocupan una habitación completa de la casa, pero estoy en crisis: mi arquitecto me acaba de informar que tengo que desalojar en el corto plazo todas las revistas porque mi mujer –que no se animó a decírmelo de frente- decidió armar ahí un ambiente cuya finalidad todavía no supo explicar con palabras en castellano.

La cuestión es que el juego de los cinco autos que compraría sin importar el presupuesto cambió desde que tengo la suerte de escribir estas críticas para Autoblog. El juego ahora es más acotado y se traduce así: de todos los autos que manejé, ¿cuáles son los cinco que me compraría si el dinero no fuera un inconveniente?

Desde que en 2008 tuve durante dos días completos la Nissan 350Z, esta coupé japonesa tenía un lugar asegurado en esa lista. Imaginen, entonces, la alegría y ansiedad cuando Nissan Argentina me ofreció manejar, durante una semana completa, la nueva 370Z Coupé.

Ya algo de esos sentimientos encontrados los plasmé el viernes pasado.

La 370Z no es una novedad absoluta –está a la venta desde octubre del 2009– pero tratándose de un modelo tan especial, su supuesta antigüedad no me pareció un argumento válido para rechazar el préstamo. Y menos aún para escribir una crítica completa sobre ella.

Por fuera

El salto estético entre la 350Z y la 370Z no fue tan rupturista y revolucionario como en las anteriores generaciones de la familia Z, que se remonta a 1969. Sin embargo, son dos autos completamente distintos.

En contra de la tendencia actual del mercado, que indica que -generación tras generación- hay que fabricar autos más grandes, la 370Z es más chica que la 350Z. Con 4,25 metros de largo es siete centímetros más corta. La distancia entre ejes también se achicó en 10 centímetros hasta llegar a 2,55 metros. Y la altura se redujo cinco milímetros. En contrapartida, las trochas se ensancharon 15 milímetros adelante y 55 atrás.

El resultado final es una silueta más imponente, agresiva, musculosa y llamativa, rematada por unas ópticas de diseño afilado y vanguardista, en combinación con unas espectaculares llantas de aleación de 18 pulgadas, con neumáticos 225/50R adelante y 245/45R atrás. Me encantó.

Quienes quieran un diseño todavía más espectacular y llamativo, desde febrero pueden elegir la 370Z Roadster, la versión descapotable que se vende por 74.540 dólares (ver fotos y datos).

Por dentro

Un cockpit de competición muy lujoso. Así podría definirse a esa interesante combinación racing-deluxe, que es el habitáculo de la 370Z. Tiene espacio para sólo dos personas y todo el instrumental –con información completísima- está orientado hacia el conductor, incluyendo los tres simpáticos relojes ubicados sobre la consola central, con la temperatura del aceite, voltímetro y reloj.

La posición de manejo es bastante extrema, con la butaca ubicada bien cerca del piso y pétalos laterales que te abrazan hasta dejarte inmovilizado. Pero la postura de conducción tiene un defecto inexplicable: el volante se regula en altura, pero no en profundidad.

Esto nos obliga a quienes medimos más de 1,80 a manejar con los brazos demasiado estirados –muy lindo para hacer facha, pero poco práctico para maniobrar con velocidad- o a acercar demasiado la butaca y manejar con las piernas muy flexionadas. Incómodo de las dos maneras.

El ambiente interior se completa con seis airbags, apoyacabezas activos, un buen climatizador que enfría con rapidez y un excelente equipo de audio Bose, con ocho parlantes, subwoofer, cargador para seis CDs y entrada para auxiliar.

El baúl tiene 235 litros de capacidad y cuenta con una cortina que impide ver la carga desde el exterior.

Como en la 350Z, el espacio entre el baúl y el habitáculo está dividido por una barra horizontal que, en términos técnicos, cumple la función de brindarle mayor rigidez al chasis. En términos prácticos y lúdicos, es una simpática piece-of-conversation, que invita a todos los curiosos a preguntar: “¿Para qué es esa barra?”.

La respuesta queda librada a la imaginación -más o menos prolífica- del propietario y vale cambiar la respuesta según la ocasión.

Motor y transmisión

Es el corazón que le otorga sentido y justificación a tanto preciosismo en la carrocería y el habitáculo. El propulsor es un V6 de 24 válvulas –en posición delantera, pero bien desplazado hacia el centro-, con 3.7 litros de cilindrada y 333 caballos de potencia a 7.000 rpm. El torque es de 366 Nm a 5.200 rpm.

A modo de curiosidad, este block es el mismo que usan el Nissan Teana V6 y el recientemente presentado Renault Latitude V6 (leer crítica).

Pero en la 370Z, este V6 no tiene un comportamiento nada burgués. Es un propulsor nervioso, que trepa de vueltas de manera relampagueante –más que moverse, la aguja del tacómetro parece dar verdaderos latigazos- hasta llegar al corte de inyección a las 8.000 rpm.

El modelo probado tenía caja manual de seis velocidades, con una palanca de recorrido corto y embrague bastante duro.

Esta caja viene de serie con el sistema SynchroRev Match, que se activa a pedido del conductor. Es un sistema electrónico que simula la clásica maniobra de punta-y-taco para realizar rebajes con la mayor suavidad posible.

Funciona así: supongamos que venís en quinta velocidad, a 120 km/h y 3.000 rpm. Al pisar el embrague y acercar la palanca a la posición de la cuarta marcha -en clara señal de rebaje-, el régimen del motor trepará de manera automática hasta las 4.000 rpm.

En cambio, si acercás la palanca a la tercera marcha, trepará hasta las 5.000 rpm. La idea es igualar la velocidad de rotación del motor a la de la transmisión, para evitar cabeceos cuando se engrana la marcha inferior y se suelta el embrague.

El resultado es el rebaje más suave, sincronizado y perfecto que hayas hecho en tu vida. La contra es que, al igualar la rotación del motor, este sistema no ofrece la clásica retención de la transmisión, que ayuda a detener el auto en las frenadas de emergencia.

Es curioso: había leído muchas veces el funcionamiento del SyncroRev Match y lo asociaba con un manejo deportivo. En la práctica, me pareció más útil para un manejo confortable. Y, en todo caso, cuando se quiera conducir  al límite, siempre seguirá siendo más divertido hacer el punta-y-taco de manera artesanal.

Por dos mil dólares extra se ofrece una versión con caja automática de siete velocidades y comandos en el volante. Esta transmisión secuencial es la única opción disponible para la versión Roadster.

Comportamiento

No es un auto para usar todos los días. Menos aún con esta caja manual, que obliga a patear el embrague y operar la palanca casi a puñetazos. La suspensión es bien dura, el despeje es mínimo y toca en todos lados.

La visibilidad en ciertos ángulos traseros es casi nula –unos sensores de estacionamiento posteriores no le vendrían nada mal- y en la ciudad nunca faltan los curiosos que te empiezan a perseguir o te echan un fino con tal de mirar a La Z más de cerca.

Pero con sólo asomar la nariz a una ruta o una autopista, la 370Z cobra absoluto sentido y se convierte en una máquina de placer. El V6 responde al acelerador de manera brutal y el sonido que emiten los escapes dobles es adictivo. Mientras escribo esto, cuando el auto ya abandonó el garage de Autoblog, me acuerdo y lo extraño

Las suspensiones duras, la butaca de calce perfecto y los neumáticos anchos como rodillos justifican todas las incomodidades de la ciudad apenas se encuentra un buen tramo de asfalto despejado.

Acelera de 0 a 100 km/h en 5,3 segundos (seis décimas menos que la 350Z) y la velocidad máxima está limitada a 250 km/h, aunque en la unidad probada ese limitador parecía ser bastante más generoso.

En las zonas más trabadas, los frenos a disco ventilados en las cuatro ruedas trabajan sin cansancio. Los controles electrónicos de estabilidad y tracción dejan un pequeño margen para permitir ciertos deslizamientos (y dibujar una sonrisa boba en la cara del conductor).

Desconectarlos ya es exponerse a emociones de taquicardia y garantía cierta de dejar sobre el asfalto largas franjas de caucho negro, decoradas con fugaces volutas de humo y un perfume que hace picar la nariz (saudade, una vez más).

La suspensión multilink en aluminio es la gran joya oculta de esta coupé. Tiene una notable rigidez lateral para brindar buena estabilidad en curva y es más suave en modo longitudinal, para mejorar el confort en viajes largos. Ingeniosa, muy liviana y tan preciosa que invita a tirarse al suelo para contemplarla.

El desempeño del chasis es tan magnífico que no es difícil soñar con algunos caballos extra de potencia, como ofrecen las versiones Nismo de 350 cv que ya se venden en otros países.

Conclusión

Durante la semana que estuve manejando la 370Z me resultó inevitable pensar en dos coupés de potencia similar que manejé durante el último año: la Hyundai Genesis V6 (310 cv, leer crítica) y el Porsche Cayman S (320 cv, leer crítica).

Aunque son tres auténticos deportivos, las filosofías y propuestas son completamente diferentes. No es casual que el precio de la 370Z se ubique justo a mitad de camino, con 82.000 dólares.

Y es que por diseño, calidad y sensaciones al volante, también ofrece el mismo equilibrio.

Cuando manejé la 350Z hace tres años me maravillaron las palpitaciones mecánicas que transmitía al conductor, sin esos firewalls electrónicos que cada vez aíslan más al conductor en los deportivos modernos.

La 370Z es una evolución clara de la 350Z, pero en el sentido contrario a la corriente. Es más compacta en lugar de ser más grande, y los chiches electrónicos –como el SynchroRev Match- están pensados para aumentar el placer de manejar, no para pasteurizarlo.

Con su última Z, los ingenieros de Nissan volvieron a escribir el alegato más violento y contundente de los últimos tiempos sobre la urgente necesidad de restaurar la relación hombre-máquina. Y lo mejor de todo es la forma en que se las ingenian para hacer escuchar sus argumentos: caucho quemado, humo y un sonido embriagador.


El doble escape trasero y los enormes neumáticos ejecutan la banda de sonido de la 370Z.


En contra de la tendencia del mercado, la 370Z es más chica que su antecesora, la 350Z.


Los faros afilados y las llantas de 19 pulgadas le dan un toque inconfundible.


Espacio para sólo dos personas y butacas muy envolventes.


Instrumentación completísima, pero el volante no se regula en profundidad.


El V6 comparte block con el Nissan Teana y el Renault Latitude. No lo parece.


La 370Z llama la atención de todo el mundo, hasta de la gente que le gusta salir a la calle vestida con cuero.


¿Quién dijo que no sirve para la ciudad? Mirar el reflejo propio en las vidrieras es la mejor manera de masajear el ego del conductor.

***

FICHA TECNICA

Modelo probado: Nissan 370Z Coupé MT
Precio: 82.000 dólares
Garantía: 3 años o 100 mil kilómetros
Comercializa: Nissan Argentina (www.nissan.com.ar)

MOTOR
Tipo: delantero-central longitudinal, V6, cuatro válvulas por cilindro, inyección indirecta de combustible.
Cilindrada: 3.696 cc
Potencia: 333 cv a 7.000 rpm
Torque: 366 Nm a 5.200 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción trasera, con control electrónico
Caja: manual de 6 velocidades, con SynchroRev Match

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con barra estabilizadora y cuadro de suspensión
Suspensión trasera: independiente con travesaño armado, barra estabilizadora y uniones transversales
Frenos delanteros: discos ventilados (355 mm de diámetro)
Frenos traseros: discos ventilados (350 mm de diámetro)
Dirección: de cremallera, con asistencia hidráulica
Neumáticos: 225/50R18 adelante y 245/45R18 atrás

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 250 km/h (limitada)
Aceleración de 0 a 100 km/h: 5,3 segundos
Consumo urbano: 15,4 l/100km
Consumo extraurbano: 7,8 l/100km
Consumo medio: 10,6 l/100km

MEDICIONES
Largo / ancho / alto: 4.250 mm / 1.845 mm / 1.315 mm
Distancia entre ejes: 2.550 mm
Peso en vacío: 1.570 kg
Capacidad de baúl: 235 litros
Capacidad de combustible: 72 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal
Doble airbag lateral
Doble airbag de cortina
Frenos ABS con BAS y EBD
Control dinámico del vehículo
Diferencial de desplazamiento limitado
Alarma
Encendido automático de luces
Lavafaros delanteros
Faros Bi-Xenón con autonivelación
Apertura de puertas y baúl con comando a distancia
Butacas de regulación eléctrica y calefaccionadas
Tapizado en cuero
Climatizador automático
Computadora de abordo
Control de crucero
Encendido automático del motor por botón
Intelligent Key
Equipo de audio Bose con 8 parlantes, subwoofer y cargador para 6 CDs
Volante multifunción para audio y control de crucero

78 Comentarios

  1. AgustinEMC dice:

    Una consulta, ¿Por qué están dele re-publicar notas de críticas??

  2. Carlos L dice:

    AgustínEMC,
    Sucede que nuestro director se ha ido con una rubia en el avión, directo a Brasil
    (Ojo!! Rodrigo, cuando se trata del Supremo, nunca es off-topic)
    Gracias a los buenos oficios del amigo Henrique Cido Conaudi, bloguero oficial y colaborador free-lance de la prestigiosa Quatro Rodas y un Funeral del país gran hermano, ha trascendido información caliente de la actividad de nuestro líder espiritual, Mister Cristófalo.
    Me comenta Lampinho (tal el apodo de Henrique), que compartió unos tragos con CC, y que después de la quinta cachaza (acompañadas por un par de aceitunas y unos maníes), el Altísimo le confesó la verdadera razón de su estadía en las playas de nuestro Brasil.
    Mimetizado como inocente turista argento, Cristófalo ha viajado a Floripa para realizar una serie de investigaciones científicas, cuyos resultados volcará en un par de Ensayos. También arriesgó los nombres que llevarán: “Efecto indeseado de la tercera caipirinha en el tránsito pesado de la costanera” y “Cómo doblar a diestra con esa garota siniestra (y que no se entere tu jermu)”.
    Dejo constancia que el Excelentísimo nunca descansa. Ni cuando finge estar de vacaciones.
    Allí tiene Don Barcia: un personaje a copiar. Imítelo y será usted más admirado que Pablo Cuevas.
    Yo por de pronto lanzo hoy la candidatura: Cristófalo 2015!!!

  3. FerD dice:

    Ya que estamos de re-edición de notas, si se me permite añado un poco de historia.

    A los 370Z le precedieron los 240Z, 260Z, 280Z, 280ZX y 350Z. Toda una estirpe de coches deportivos que comenzó cuando nadie (o pocos) conocían a Nissan como marca, allá por 1968, y que hoy tiene una base de fanáticos bien establecida en los modelos Z, sobre todo los primeros modelos de esta serie. El 240Z fue todo un hito en la marca en sus ventas en EEUU; de prácticamente un desconocido pasó a vender más de 200,000 ejemplares en sus primeros tres años, bajo la denominación de Datsun, convirtiédose en una alternativa muy atractiva y económica a los muscle-cars del momento.
    A través de los años la serie Z ha recurrido a la vieja fórmula del motor de seis cilindros en línea, aunque en ocasión del lanzamiento del 350Z, se adoptó el motor V6. La historia de la serie Z ni siquiera se vió interrumpida por la llegada de Carlos Ghosn a la jefatura de Nissan-Renault; uno de los principales objetivos del ejecutivo, era mantener a la serie Z de Nissan, reconociendo que era un modelo iconico para la marca japonesa y que no debía ser abandonado a su suerte.

    Y de esto ya han pasado más de 43 años.

    Saludos.

    Pd: Carlos L., ¿entramos en una posible lista sábana?.

  4. peter b dice:

    me compro un 135i…conozco a alguien que tiene uno y dice que se lo quiere sacar de encima, yo personalmente, me quedo con la iron de la foto que esta con la triumph….

  5. PIPAS dice:

    que hermoso bb… lo probé hace un tiempo atrás ya y la verdad que fue una sensación muy linda, un vehículo muy entretenido.

    recuerdo que en el club al que iba de chico habia una 300Z que tenia el bañero y una 240Z que era del padre de un amigo, y siempre soñaba con tener una!

  6. jolivero dice:

    Todavía recuerdo la primera vez que vi este BB en la concesionaria Mediterraneo en Córdoba, me quedé clavado en el semáforo mirándola embobado, a lo cual mi compañera de viaje (que conoce de sobra mis gustos automovilísticos) me dijo: “querés que te la regale para tu cumple?, digo por que la miraste más que a Pamela David”, haciendo alusión a una escena de celos cuando nos cruzamos a Pamela David en un shopping y le hice una tomografía computada con la mirada jaja.
    Este es un auto que al igual que un ejemplar femenino de primera llama mucho la atención y hace sentir a su dueño como si fuera el Loco Dipalma padre, lástima que nos falta su maestría al volante.

  7. pajaro dice:

    historia deportiva sobre ruedas
    belleza
    encima su v6 atmosférico suena de mil maravillas

  8. RDF dice:

    La serie Z de nissan me tiene cautivado desde chiquito. La primer y segunda generación siempre fueron un sueño. Creo que es una de las series con mas historia deportiva del Japon. En fin hermoso auto ojala no tuviese que vender una casa para tener uno je pero bueno es el mundo en que vivimos ya me voy a dar el gusto. A mi parecer es mas lindo el cupe hard-top que la descapotable.

  9. RDF dice:

    El 240Z a mi parecer uno de los autos mas lindos de la historia.

  10. KelperFoxWolf dice:

    FerD, y el 300ZX? (FairladyZ Z31 y Z32) Además, te olvidaste del bochorno que hizo Nissan en USA al sacar un concept del 240Z en 1999, con un motor 2.4 litros de 4 CILINDROS (contrario a la filosofía del modelo) que erogaba sólo 200CV (el motor del 240SX).

    A Ghosn lo respetaría por mantener con vida tanto al Z como al GT-R, pero no creo que le perdone el haber eliminado al deportivo de gama más baja que tenía Nissan: el Silvia.

    Respecto al 370Z, me gustaría de no ser que para mí, la Genesis y el Cayman tienen más virtudes; la Genesis por ser barata, tener una tracción trasera para enamorarse de su comportamiento, y el Cayman por ser Porsche y ser de los pocos autos de motor central divertidos de manejar y brutales en potencia, incluso más que el Z. El competidor que falta, pero que ya ha finalizado su producción es el Mazda RX-8. Ahí sería cartón lleno.

  11. Leandro dice:

    Qué buen tema el de la lista de 5 autos que comprarías sin no tuvieses restricción de $$.
    Va mi lista:

    – Alfa Romeo 4C (cuando salga)
    – Mercedes Benz CLS 63AMG
    – Range Rover V8
    – BMW Serie 3 Cabrio
    – Lamborghini Aventador

    Alguien más?

    Saludos.-

  12. Damon dice:

    “¿Quién dijo que no sirve para la ciudad? Mirar el reflejo propio en las vidrieras es la mejor manera de masajear el ego del conductor.”

    Eso hasta yo lo hago en mi modesto autito jaja. Como dijeron en otra nota en otra página de autos: “Cuando pasás con la Nissan hasta los semáforos se dan vuelta para mirarte”.

    Que suerte que esta no está polarizada. La verdad no entiendo a la gente que polariza estos autos, si conduzco esto se supone que quiero que me vean!

  13. Damon dice:

    ¿Puedo poner mi lista de 5? Gracias.

    Maserati MC Stradale
    Lotus Evora
    Subaru BRZ
    Aston Martin DB9
    Morgan EVA GT

    En realidad con 5 no me alcanza, tendría que tener una lista de 50.

  14. PIPAS dice:

    lista de 5?

    -Ferrari F458 Italia
    -Ferrari F250 GTO
    -Jaguar E-Type Roadster
    -Corvette 1959

  15. KidPunk17 dice:

    Me meto unicamente por la lista de 5:

    – Pagani Zonda Cinque
    – Pagani Huayra
    – Mercedes-McLaren SLR
    – Ford GT
    – BMW M5 (con escape Eisenmann)

    Huuuummiiilde…. 😛

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