Crítica de Jero Chemes: Pick-ups 2015

CRITICA-JERO-CHEMES-1Texto de Jerónimo Chemes
Fundador de La Chata Solidaria

Cuando Autoblog me sugirió escribir esta nota acepté enseguida. ¿Qué lector acaso no deseó una oportunidad así? Empiezo entonces agradeciendo la tremenda confianza de Autoblog.

Antes que todo, dejemos en claro que no soy tester. Sólo soy un simple usuario que dará su opinión -que puede ser válida o no- para ustedes. No soy “palabra santa” ni mucho menos.

Manejo estas chatas en calidad de usuario potencial, dejando de lado La Chata Solidaria, que es otra cosa. Hace muchos años que uso pick-ups y tengo miles y miles de kilómetros encima, en todo tipo de caminos y climas. Una vez más, sin contar a La Chata Solidaria. Esto no me da más autoridad que nadie, pero sí experiencia.

EL MERCADO

Definitivamente, el mercado de chatas cambió en la Argentina. Hace 30/40 años, la pick-up era un vehículo rústico, de transporte, absolutamente despojado de confort, velocidad y cualquier tipo de sensación fuerte.

El concepto era el de una compañera de vida que hacía todo. Y uno no se preocupaba por el mantenimiento. En el caso del ícono de Ford, la F100, había “gasolera” con Perkins 4 o “naftera” con 6 cilindros (algunas pocas V8). La caja era de tercera, al volante. Las potencias eran ridículas. El Pk4 tenía solo 70 cv. Y el naftero, 100 cv. Son cifras que hoy llaman a la risa directamente.

Lo mejor que podías conseguir en equipamiento era radio FM, con ruedita.

Pero esas chatas construyeron la Argentina de Norte a Sur, en el frío, la nieve, el calor, el polvo, el ripio, el barro y la altura de las montañas.

Al concesionario se iba una vez, a comprarla. Y no se volvía nunca más. No existía “llevarla al service”, “escanearla”, “pedir un repuesto” o “sacar turno”. El turno se sacaba para el médico, no para la chata. Si ibas al concesionario por segunda vez era para comprar otra.

El “service” era cambiar el aceite y los filtros en el mismo campo, o a los sumo en una estación de servicio. Por ahí, si estaban mucho tiempo adentro del agua, el mecánico del pueblo le cambiaba los rulemanes de rueda, alguna que otra vez el embrague y tonterías de ese tipo. Si las usabas de flete y las pasabas de kilos seguido, a lo sumo cortabas palier.

La simpleza mecánica era extrema, todo estaba a la vista y no había ningún secreto. La chata era una herramienta de trabajo al servicio de quien la compraba. No intentaba ser otra cosa.

Ningún usuario se quejaba “si era dura”, al contrario. Además, andaban con la basura que saliera del surtidor, sin norma de ningún tipo y en muchos casos combustible “estirado” con agua. A lo sumo humeaba más (diesel) o pistonaba (nafteras). La chata estaba al servicio de uno, no uno al servicio de la chata.

Nadie iba a más de 100 km/h, porque era peligroso. Y la aceleración 0 a 100 del Perkins 4 era de una semana.

Estas chatas todavía hoy siguen andando. Por eso es que nadie vendía una F100 con cuatro años de uso. Si la vendías era porque había salido “la nueva”, que tenía el mismo motor y mecánica, pero era “más moderna de forma”. La vieja se la dabas a un pariente o a un capataz. No existía venderla “porque se ponía vieja”. Incluso las abandonaban durante años sin uso en el campo. ¿Quien no escuchó que en el campo de tal hay una F100 “que quedó”? Como si fuese un mueble.

Pero ya no.

El público cambió, es otro. Ni mejor ni peor, pero sí diferente. Y las chatas están hechas para este nuevo público. Los usos de las chatas son otros. Quien interpretó esto mejor que nadie fue Volkswagen, con la Amarok. Ya lo veremos más adelante.

Las chatas ya no son vehículos de trasporte de carga. Mutaron a vehículos polivalentes familiares para llevar “cosas” (no carga) en el caso de las cabina doble. En general, el usuario nuevo demanda confort, velocidad, equipamiento de lujo y la mayor cantidad de tecnología disponible en el mercado. Ya no es un vehículo “rústico”. Ahora es “vanguardista”. El usuario quiere que las chatas vuelen, de ser posible. Y tengan pantallitas, que parece haberse convertido en el ícono de la generación.

El público quiere motores de enorme potencia, como si eso le garantizase algo. Hoy parece que tener una chata de “sólo” 180 cv es una vergüenza. Y le dicen “motor chico” a los de 140 burros. Hablar de 200 equinos ya es común y ya sospechamos que en 2015, cuando salga la Toyota Hilux nueva, todos los demás van a “tocar” los motores. ¿O acaso Ford me va a hacer creer que sólo le sacan 200 burros al Puma grande de la Ranger? Prepárense para hablar de 220 a 250 cv en las tope de gama, en los próximos años.

Les tiro un dato: la mayoría de los camiones de basura que andan en Capital Federal son Iveco con motores de 220 cv. Y desplazan a plena carga 24 toneladas. Entre los usuarios de pick-ups hay algunos que compran una chata de 200 cv sólo para llevar un cuatri.

El mercado de hoy está tan alejado del histórico uso de la camioneta que, para darle uso “de chata”, muchos compradores se anotan en travesías o se mandan a la playa por los médanos, pensando que por tener una chata podrá pasar “por cualquier lado”.

He visto con mis ojos varias veces a señores con terribles camionetas relucientes, encajados en la arena, con los embragues dinamitados saliendo humo. O toman “cursos de 4×4” en pistas ad hoc, dictados por instructores (como si hubiesen egresado de una Universidad de 4×4). Si se encajan (siempre gana el barro a la larga, a menos que tengas un Unimog) lo toman como una afrenta personal. Dicen: “La chata se encajó”, como si fuera culpa del aparato.

Muchos de esos usuarios, en ruta, manejan la chata como auto. Quieren que llegue lo más cerca posible de 200 km/h, crucerear a 160 y arrastrar un tráiler con dos cuatriciclos por la Ruta 2 a 150 (con el tráiler flameando) y acelerar en 10 segundos a 100 km/h.

Pero se olvidan de que las chatas, por más refinadas que sean, son aparatos de 2.3 toneladas sin carga, a 35 centímetros del piso, con eje rígido atrás, elásticos de suspensión y con capacidad de carga para mil kilos. La cantidad de chatas volcadas es impresionante. Por eso, Volkswagen se dio cuenta y le puso todos los gizmos necesario para que la Amarok no volcara.

Bienvenido sea, ya que todos (o casi todos) los demás copiaron y hoy las chatas son un poco más seguras y estables, aunque no infalibles. La electrónica no es a prueba de estúpidos y la masa que desplazan estos aparatos a 160 km/h es tremenda.

Hasta acá, todo fabuloso. Pero hay un lado a tener en cuenta, que el nuevo usuario no siempre ve: el costo de mantenimiento de estos aparatos y los costos de reparación son siderales. Todo es muy lindo cuando es nuevo, pero al ponerse viejas, las cosas gastadas se rompen y hay que cambiarlas. Averigüen cuánto sale hacer un embrague, por ejemplo. Calculo que es por eso que hoy tenemos a la venta una enorme cantidad de chatas usadas con pocos kilómetros y años

Estas camionetas, con la tremenda carga tecnológica que llevan, son muy caras de arreglar. Por eso, cuando se les vence la garantía, el criterio es “la vendo y me saco una cero” (los que pueden, claro está).

Además, uno queda “preso” de los services para mantener la garantía. Y se hacen cada 10000 kms y valen caros. Sólo de mantenimiento, para no perder la garantía, en cien mil kilómetros se gasta muchísimo dinero. Sumémosle reparaciones no cubiertas (pastillas, frenos, etc.) y los costos suben y suben. El paradigma es la Amarok, que encima tiene correa de distribución, que hay que cambiar cada 50 mil kilómetros.

Y después está el trastorno de pedir turno y llevarla. Para un usuario nuevo, que vive en la civilización, no hay problema. Pero para quien está en el campo en época de cosecha o vive en zonas aisladas (Argentina es enorme y no hay concesionarias oficiales cerca de todo), hacer 500 kilómetros ida y vuelta y tener la chata parada un día es un engorro épico.

Pero ahora viene el tema: todos estos motores common rail son hipersensibles al gasoil sulfuroso. Los daños que causa son devastadores y las reparaciones tienen costos inimaginables. Y, con ese combustible, se rompen. El problema no es del common rail, que es maravilloso. El problema es el gasoil que se vende en algunas zonas de Argentina.

Sacando al marciano que se compra una chata de medio-palo-cash y cuando va al surtidor le pone “el barato, total la vendo en un año” para ahorrarse 140 pesos por litro (hay y muchos de esos), existen también usuarios responsables que ponen Euro, como corresponde. Euro de estación de servicio de bandera. Y, en lo posible, de alta rotación. Pero aún así hay casos donde los motores se rompen. Sí, leyeron bien: ya hay chatas common rail que aún usando Euro se traban.

¿Porque creo que pasa esto? Porque si bien el combustible sale con la norma correcta de la planta, podría (potencial, para que no me demanden las petroleras) ser que se contamine en los tanques de las estaciones. Si bien sé que las petroleras controlan eso, ¿quién garantiza que los tanques sean nuevos y con los aislantes correspondientes? Yo mismo cargué gasoil camino a Comodoro Rivadavia en mi F100 Gris (gasoil común) y en 300 kilómetros descubrí que tenía la trampa de agua llena de… ¡arena! En el Perkins no afectó en nada, pero en un sistema de alta presión, hubiera sido el fin.

Una vez le saqué el filtro de combustible a mi chata Azul y me encontré con una imagen terrible. Estaba como quemado, con el plástico derretido. La Azul andaba igual, pero ese es el combustible de la ruta (aclaro que jamás cargo Euro en mis F100, sólo el “barato”). Seguramente esto del gasoil no aplique en las grandes estaciones de los centros urbanos, pero en la ruta estás librado a la buena de Dios.

Pero la cantidad de dramas que hay por el gasoil es grande y las garantías no siempre cubren las reparaciones. Preparen las billeteras si les pasa.

Nadie puede negar las enormes ventajas de las chatas modernas. Son “más” en todo. Y son excelentes.

Pero también dejaron de ser simples. Requieren de mantenimiento especializado puntual y, si se rompen, las reparaciones son caras. Hay que estarles encima.

En mi caso, me considero un usuario viejo y “rústico”. Y ojo que quedamos muchos. Soy todavía de los que creen que las chatas son compañeras de laburo y no se deben romper. No quiero ir rápido. No quiero pantalla. No quiero computadoras que piensen. No quiero suspensiones que filtren. Quiero una chata. No reniego de todo eso. Pero quiero una chata.

Y, además, quiero seguir cruzando el Impenetrable chaqueño, pasado de kilos, golpeándolas sin piedad y destrozándolas para ayudar a la gente. Pero esa es otra historia, que dejaremos de lado por ahora.

Añorar el pasado no sirve de nada. Hay que adaptarse a los nuevos tiempos. Veamos entonces, puntualmente, qué nos depara el presente.

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AGRALE MARRUÁ
(leer crítica de Autoblog)

CRITICA-JERO-CHEMES-2Jero Chemes con Lucas Romano, responsable de Ventas del Agrale Marruá.

En los papeles, cuando escuchaba a la gente de Agrale, se me hacía agua la boca: diferencial delantero Dana 44, trasero Dana 70 con palieres flotantes y autoblocante mecánico (no un control de tracción que “piensa”, me-cá-ni-co) y para cerrar el combo, caja Eaton con primera de fuerza. Nadie puede cuestionar esos nombres. El chasis es robusto y el eje delantero está bien sujeto al chassis.

Solo me hizo ruido el motor medio corto para esta mole (MWM Sprint, turbo variable, 140 cv) y si bien es 4×4, no tiene reductora.

Pero el crédito lo tenía. Con esa cadena cinemática (caja+diferenciales), ese chasis +2500 kilos de peso vacío bien repartidos, debería ser una topadora, a pesar de no tener reductora.

Estéticamente poco importa, ya que nadie comprará un Marruá por su belleza, pero es simpático y con “cara de Hummer. Es imposible que una mujer se interese por vos si manejás uno de esos. No viene con sex appeal ni como opcional.

Adentro, la posición de manejo es “re Land Rover. O sea: vas alto, sentado derechito, las butacas apenas sujetan, pero ves tranquilo los cuatro costados, fundamental para manejar fuera de camino.

El interior es un conjunto de piezas conocidas de diferentes marcas, todas metidas “más o menos como quede”. Quien se queje por la calidad de terminación está mirando otro canal. Más allá de su precio, es un vehículo rústico sin ningún intento de dejar de serlo, por lo cual el confort no figura en su catálogo. Tiene aire acondicionado, pero las manijas levantavidrios deberían ser más robustas.

¿Cómo anda?

En la tierra seca, va “a lo F100”, con aplomo, duro, salta. Pero al ser ancho y bajo, rebota sólo una vez. Transmite todo al habitáculo. Pisas un grillo y hace toc-toc con las ruedas. Una máquina de transmitir información, como debe ser (a mi gusto).

Encarás todo con confianza, porque si no pasa, lo voltea gracias al durísimo chapón cubre cárter. Todo es chapa. Nada es plástico.

Y en las maniobras trialeras (esas divertidas, que sirven sólo para la foto, ya que nadie que trabaje va a hacer esas tonterías, a ver si vuelca) en el ángulo ventral apoya el chassis, sumamente robusto.

Su hábitat natural son los caminos horribles y rotos. Ahí está a sus anchas y le saca un campo de ventaja a cualquier otro producto del mercado de carga.

En el barro, aclaremos antes que nada que la unidad de prueba tenía tacos de barro crudo, por lo cual la tracción se incrementa 100%. El Marruá es un vehículo exigente en el barro, que lleva tiempo conocerlo y sacarle su máximo. No es para amateurs o novatos.

Manejado por Lucas Romano, responsable de Ventas del Agrale Marruá, daba placer verlo encarar todo porque “ya le tiene la mano”. Y el vehículo va bien. Tiene buen despeje, evita quedase colgado y salir con cara de “soy un imbécil”, buscando una excusa absurda para quedar bien. Absoluta plena tracción sin computadoras que “piensen”, todo fierro y acelerador como en la vieja escuela: decide uno y no una computadora que la programó un ingeniero en sistemas con el cual sería aburrido ir a cenar. Barro = Marruá al 200%.

Solo hay dos cosas que no me gustaron.

El motor: el MWM (venía en la Frontier y S10 viejas) no es mecánica para este aparato tan pesado. Debe mover 2.500 kilos vacío y una cadena cinemática de camión. El motor es terriblemente turbodependiente (debajo de las 2000 rpm reacciona menos que De La Rúa) y hay que llevarlo enroscado mal todo el tiempo, para que se divierta y empuje. Esto nos lleva al gran tema de estos Marruá en Argentina: el notable divorcio de la caja Eaton (de camioncito) con el motor (de camioneta). La caja tiene el diagrama típico de camión con la primera atrás abajo, el recorrido de la selectora es largo, el diagrama es confuso y todo el pasaje de cambios es lento (Mr. Agrale hacía todo a velocidad del rayo, ya que hace años que hace demos).

Esto hace que entre cambio y cambio, el motor caiga de vueltas demasiado. Te quedás sin chimichurri. Los motorcitos de chata caen rápido de vueltas a ralentí, los de camión tienen una inercia enorme.

Esto no quiere decir que la caja sea mala, al contrario, es “un cajón”. Pero en Brasil tiene un motor Cummins más grande y con más potencia (el del Ford F4000), que sí es motor de camioncito y acá no llega porque es Euro5.

La combinación ideal a mi criterio no es con el querido MWM. No en este vehículo. Esto no quiere decir que no ande, al contrario. Pero nadie pone un Dana 44, Dana 70 Full Float y caja Eaton para tirarle un motorcito de chata. El Marruá está para otro motor, tranquilamente.

Ahora ok, todo muy cool, pero… ¿para qué sirve? Para trabajar pesado.

Mineras, petroleras, obras civiles, fuerzas armadas. No sabe andar sin exigencia. El diámetro de giro es similar a la órbita de la luna (se lo robé a Jeremy Clarksson). Y el andar es durísimo en el asfalto. Con este aparato hacés todo lo que no harías con una chata mediana y estás tranquilo que no se rompe. Pide castigo a gritos, se pone mal si lo tratás bien.

El usuario común (el que opina “yo por esa plata me compraría…”) no debe ni soñar con este vehículo ya que es inútil en la vida diaria. No existe el concepto “pasear” en el Marruá. O “ir al súper”. Menos que menos “para llevar el cuatri a la playa”. Esto es para mover la playa de lugar, no para divertirse en los médanos.

Pero atención empresas con parques comerciales de altísima exigencia (minería), este es el vehículo para tener en cuenta hoy.

El Marruá pertenece a ese exclusivo nicho de máxima exigencia, donde no importa “la pantalla con Bluetooth” y se odia a los “electronic gizmos”.

En el fuera de camino, con este aparato, hay que manejar. Tomar decisiones a la velocidad del rayo una y otra vez, corrigiendo con acelerador y contravolante. Te bajás deshecho. Porque volviste a manejar vos.

De los últimos casos en los cuales lo más inteligente es quien lo maneja y no qué se maneja. No sirve para ir a tomar un helado el domingo. Sirve para cruzar el Polo. Y todavía quedamos algunos que valoramos eso.

CRITICA-JERO-CHEMES-3Chemes jugó a encontrarles los límites a las pick-ups. Y los encontró.

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FORD RANGER 2.2 XL SAFETY 4X4
(leer crítica de Autoblog)

CRITICA-JERO-CHEMES-4Fue a visitarlo a Jacinto Campos. Y también lo pusieron a laburar.

Muchas expectativas tenía en este aparato. Básicamente, por historia y know-how, Ford debería presentar una chata que esté dos pasos adelante de la generación anterior.

Bien saben que La Chata Solidaria tiene una Ranger 2001 (CS, 4×4, Maxion 2.5) y no está a la altura de lo que Ford sabe hacer.

Al dejar de ofrecer la F100 (ícono incuestionable de durabilidad, resistencia y nulo mantenimiento) y presentar la Ranger, Ford desperdició gran parte del legado. La primera Ranger era muy chica. Y presentaba errores imperdonables para Ford: es muy angosta, el tren delantero “se abre de patas” si lo castigás, el bombín del embrague es desesperante, el acople eléctrico de la doble tracción es un dolor de cabeza, etc. Además a, plena carga (1.100 kilos) es inestable.

Pero sobre todo, lo que al usuario tradicional le hace mucho ruido, es que la primera generación de la Ranger cambió tres veces de motores durante su ciclo de producción. Del 2.5 Maxion que tenemos nosotros, pasaron al 2.8 y luego corrieron desesperadamente al 3.0. Todos los motores son distintos entre sí y la diferencia entre el Maxion y el 3.0 es abismal en cuanto a rendimiento y confiabilidad.

Demasiados cambios generan desconfianza en el usuario de laburo. Teniendo una Ranger con Maxion entiendo claramente por qué rápidamente migraron al 2.8. El motorcito este es lo peor de la chata.

Era imposible para Ford competir con esa Ranger contra la Toyota Hilux 2005 en adelante. El salto debía ser radical.

Y lo fue. Ahora hay chata. Tardaron en reaccionar, pero pusieron todo lo que había que poner.

Ya había manejado la 3.2 con el Puma grande y me pareció un tremendo motor. Se agita. Mueve la chata acelerándolo en ralentí. Ruge. Sus 200 cv y más de 50 kgm de torque son bestiales (lo más parecido al Perkins 6 en cuanto a modales, salvando las enormes distancias generacionales). Ese motor en ciudad es algo así como Tyson en una fábrica de porcelanas. Necesita un ring y algo que hacer que sea terriblemente duro, porque si no se aburre y se traba. Es un motorazo.

El Puma grande sería sin dudas el motor para llevar al Impenetrable.

Pero ojo. Tener esa potencia con ese torque no implica que sea para correr: es fuerza bruta pura. Igual, a mi criterio, quien se compra una chata para correr está equivocado.

Para laburar normal, el Puma grande es demasiado y consume de lo lindo, por eso me intrigaba esta versión que manejé: la de 4 cilindros 2.2 litros (el “Pumita”).

Por fuera se la ve “franca”, con las cosas necesarias para trabajar: llantas de chapa que se enderezan a martillazos, ruedas de tamaño normal, paragolpes sin pintar y ningún aditamento decorativo que reste espacio.

Es más rústica pero sigue siendo imponente y no luce barata. El chasis es robusto, la chata es ancha y abajo se la ve bien armada. ¡Por fin!

Comparando con la 3.2, en el habitáculo tiene menos cosas y menor calidad. Pero no luce berreta, aunque la terminación es apenas correcta: da la sensación de que va a durar. A quien se queje por las manijas para los vidrios, les recuerdo: no se rompen nunca, aunque ingrese agua por las puertas. El habitáculo es grande y se viaja cómodo. Atrás (la gran falencia de la generación anterior) también se viaja bien, mientras no lleves a tres All Blacks.

Sólo las costuras de los respaldos de las butacas delanteras son desprolijos. Pero no importa, lo digo para buscarle algo más.

El equipamiento de confort se limita al aire acondicionado y al cierre centralizado: justo lo necesario para laburar y nada más. Ah, la radio tiene un montón de botones y números.

Aplausos de pie para el equipamiento de seguridad que trae, a pesar de ser “la barata”. Todos los controles electrónicos de frenado y estabilidad deben ser estándar en las chatas modernas. Hay que sacarse el sombrero porque Volkswagen (que no sabía hacer chatas) puso la vara donde debe estar. El público nuevo de chatas necesita sí o sí todo eso para evitar que se las pongan de sombrero.

El motor es lo mejor de la Ranger 2.2. Antes que nada, entiendan que en una chata de laburo, más caballos también significa más gasto de gasoil y no necesariamente más rendimiento.

Quien labura quiere dos cosas: que sea barato de mantener y que no se rompa. No me importa tener 100, 200 o 3.500 cv. Importa el torque. El que trabaja no quiere ir a 160 o acelerar de 0 a 100 en 9 segundos. Todo lo contrario. Quiere que tenga fuerza a bajísimas vueltas para mover peso y que le permita viajar a 120 vacío, relajado y gastando poco.

El “Pumita” es el motor ideal. Mueve la chata con soltura, es ágil y tiene fuerza de sobra. El turbo variable sopla desde 1.300 rpm y no se planta después de las 3.200/3.300 rpm, como los motores más viejos. El rango de funcionamiento es amplio y la caja de sexta está perfectamente relacionada para aprovechar todo el “jugo” del Pumita. Ford tiene por fin el motor que necesitaba. No derrocha nada, ni potencia ni torque, pero tiene lo necesario para hacer lo que debe hacer. Y lo hace bien.

Sólo hay que darle tiempo para que demuestre que no se rompe. Y que el mantenimiento no es costoso. Además, tiene cadena, no la maldita correa.

Que tenga reductora con baja permite elevar la capacidad de paso de una manera enorme. Si no tuviese reductora, Ford debería cerrar y dedicarse a vender panchos. Las chatas 4×4 deben tener reductora, porque si no la paliza se la come la caja de cambios en el fuera de camino.

La única contra es que debe usar diesel Euro, por lo cual el costo operativo sube mucho. Pero pasa en todas las marcas y además ya no quedan motores modernos para gasoil barato.

Sólo me hizo ruido que el embrague de esta unidad acusaba recibo de paliza. Si bien andaba y esta unidad es de pruebas, ya estaba avisando.

El tema es: ¿cuánto saldrá repararlo cuando se gaste?

El andar es otro enorme paso adelante con respecto a la anterior. En el asfalto va serena, estable y aplomada. La 3.2 es mucho más dura (¿será por los neumáticos enormes?) La cuestión es que la 2.2 es un “tanquecito”, como a mi gusto debe ser una chata. No te aísla del piso (para mí eso es fundamental en una camioneta), filtra lo justo para no ser incómoda, pero sigue informándote lo que estás pisando. Para mi es el grado justo. Quien se queje porque las chatas “son duras” es porque antes andaba en auto, ya que el usuario histórico se ríe de esta afirmación. Los nuevos usuarios nunca anduvieron en Rastrojero o Dodge 100.

En la tierra tiene el andar ideal también, ya que te sigue informando de lo que estás pisando y no rebota todo el tiempo, como la vieja Ranger que tenemos nosotros. Esa es un infierno de manejar en los caminos de tierra rotos: va a los saltos, rebotando, y al ser tremendamente angosta se inclina feo en las maniobras demenciales. Quiere volcar todo el tiempo. Nuestra Ranger ya me quiso matar varias veces en la tierra. Por ahora le voy ganando yo, pero veremos en el Impenetrable profundo (si la llevamos) si me deja volver. Como arma de defensa, le bajo la presión de los tacos para domarla. Pero la nueva Ranger ya no tiene este problema. Es un tema que por fin Ford solucionó.

Con la nueva Ranger siento que por fin Ford volvió al segmento de las pick-ups. Es la chata que supera definitivamente a la generación anterior. Es lo que había que hacer. Esta 2.2, además, es el punto justo para quien quiere una herramienta de este tipo. Cuando deba tomar la decisión de cambiar una chata para el día a día, definitivamente las opciones son la Ranger 2.2 o la Toyota 2.5. Pero hoy Ford tiene un producto superior en este rango. Sólo falta saber si es confiable, cosa que dirá sólo el tiempo, aunque por los comentarios que escuché no se reportan problemas graves de motor y transmisión. Hay que darle cinco años a los motores para dar el veredicto.

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VOLKSWAGEN AMAROK 2015
(leer crítica de Autoblog)

CRITICA-JERO-CHEMES-5J.Ch. y la VW Amarok 2015.

Volkswagen no sabía hacer chatas. Se ve que entendieron al pie de la letra al nuevo público arriba descripto e hicieron un aparato que de movida es diferente. Todos los vicios de las chatas tradicionales, los eliminaron partiendo desde cero. Es más ancha, más grande, más aplomada, más todo. Además, es la más cómoda y la que tiene el mejor andar. Es definitivamente la “menos chata” de todas.

Todas las voces que uno escucha del tipo “parece un auto” son ciertas. Así que VW parte de un aparato de última generación, al cual además le incorporaron todos los sistemas de seguridad. Y me atrevo a decir que es tan estable en ruta que no los necesitaba (mientras no vayas corriendo). La chata te aísla 100% del piso y derrocha confort por todos lados. Nunca te da la sensación de que te la vas a “poner de gorro”. Es tal la obsesión por parecer “lo menos chata posible” que algunas 4×4 ni tienen reductora y le metieron una ZF automática de ocho marchas. Es como ponerle dos cajas juntas de nuestra querida F100 Gris.

El habitáculo es grande, luminoso y lindo para estar. Está bien terminada, a excepción de la inentendible consola entre asientos. Es, directamente, otra concepción, no un aggiornamiento de algo existente. Bien VW.

El tema es el motor. El viejo y querido 2.0 TDI de 140 burros viene montado en casi todos los familiares VAG del mundo. Esto quiere decir que es un motor… familiar. Este motor ya está probado y evolucionado, ya que si bien habría habido reclamaciones grandes en Europa por diversas fallas, se habrían ido solucionando y el motor es vasto usado por todos los modelos.

Pongamos este ejemplo: este motor en el Passat rinde 204 km/h. En la Tiguan (más grande, más pesada y con mayor área frontal) apenas llega a 183 km/h (y los consumos se disparan para arriba). ¿Que quiere decir? Que al mismo motor, puesto en un vehículo más grande y pesado, le cuesta más llevarlo y hace más laburo para moverlo.

Ahora, puesto en un aparato de más de dos toneladas, con un Cx similar al Teatro Colón, que además puede llevar 50% de su peso encima, el motor la va a pasar mal. Esto no es una crítica al motor. Sólo es sentido común. El motor chico para hacer el laburo de uno grande debe esforzarse el doble. Y todo lo que se esfuerza el doble, se gasta más rápido. En la versiones tope de gama, la competencia usa 3.2, 2.8, 3.0. Y VW usa 2.0 con dos turbos.

Es claramente un ejemplo de downsizing y eficiencia. Pero no de sentido común, a mi criterio. No en nuestro país y con nuestra idiosincrasia. Por ahí en Europa se usa así. Pero acá estamos en Argentina.

Para mí, el gran error de VW, teniendo vehículos comerciales con motores 2.5 y 3.0TDI, es haber puesto el 2.0 TDi. En mi caso particular, por más que me lo pinten como quieran, no hay forma de que acepte el motor de un auto en algo de ese tamaño. ¿Será un “prejuicio”, como dice un entrañable amigo?

Le respondí: “Ponele que sí: yo tengo todos los prejuicios que quieras, pero entre una Toyota 2.5 y una Amarok 2.0 con 250 mil kilómetros, ¿cuál te comprás usada?”. Y me respondió: “Toyota”. Y eso que es fanático de VAG. Fin del cuento.

No digo que no ande, al contrario, la manejé y es un motor vivo entre 1.800 y 2.700 rpm. De ahí para arriba la pasa bien hasta las 3.100 rpm. Después hace lo que puede. Y nada más. Ojo, alcanza y la chata va, pero ni loco me pondría a hacer tropelías con este motor. Si bien consume menos, la diferencia kilómetros por litro es exigua. Además, tiene correa y no cadena, lo que insume un costo adicional de mantenimiento.

Conclusión: Volkswagen tiene chata. Pero no es opción para mí, por dos cosas.

Primero: No me gusta ir aislado del piso en una chata, necesito feedback de lo que estoy pisando y el confort de marcha me interesa poco en una camioneta.

Segundo: Si bien no hago caso a las cosas que se escuchan o (peor) se leen del motor de Amarok, definitivamente nunca seria opción para mí una camioneta con motor de auto para trabajar, por mejor motor sea (y realmente lo es).

Claro está que, como dije arriba, soy un usuario rústico y arcaico. A pesar de ser una buena chata, la Amarok no es opción hoy para mí.

CRITICA-JERO-CHEMES-6El motor downsized de la Amarok, tema que aún hoy genera debate.

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TOYOTA HILUX LIMITED
(leer crítica de Autoblog)

CRITICA-JERO-CHEMES-8Con la Limited, Chemes salió a tirar facha por la noche porteña.

De la Hilux no hay que decir nada. Toyota interpretó la demanda de la gente mejor que nadie allá en 2005. Las cifras de venta son lapidarias. Aún siendo una chata viejísima sigue arriba por lejos. Hablar de ella es redundante. Más allá de los gustos, es una buena chata y confiable.

Pero en 2010 salió la VW Amarok y, en comparación, la Hilux es dura. Claro, el usuario nuevo sabe que en la Amarok se viaja más cómodo. Entonces Toyota quiso “Amarokizar” -si se me permite la animalada- a su Hilux y le quedó… ¡una Hilux!

Ojo, tiene pantalla (dale que va…), un montón de botones, cámara para estacionar (me produce dolor de estómago), tapizado de algo similar al cuero (“ecológico”, que le dicen), está bien presentada, tiene llantas negras, calcos cool y además caja automática.

Ponerle caja automática a la Hilux para mí es como ponerle caviar a un chori. La Hilux es la Hilux. Dámela con la caja manual con el vástago largo (parece la Torre Eiffel), que se mueve cada vez que acelerás.

Pero bueno, lo expliqué arriba, hay usuarios nuevos. Obvio que la usé a la chata, la caja es mejor que la anterior de cuarta, pero igual, qué sé yo: sí, hace lo que puede, pero la caja quiere estar en cualquier otro lugar del mundo menos en el chasis de una Hilux. Ponele: venís en algún cambio a 40 km/h y la pisás a fondo. Debería salir para delante con el clásico punch del 3.0 D4D. Bueno, no. La caja se toma, posta, entre uno y dos segundos para “interpretar” lo que querés y de repente reacciona. Es muy gracioso.

Creo que no era necesario disfrazar a la Hilux de algo que no es. Seguro van a vender, porque la Hilux se vende siendo nueva, usada o muy usada. Porque supieron hacer una compañera de trabajo desde 2006 y nunca cambiaron los motores. Ni bajaron la cilindrada. Y eso, que parece un detalle, genera confianza.

Retocaron la electrónica, pero aunque las 3.0 D4D llevadas de 163 a 171 cv parecerían ser más sensibles al gasoil sulfuroso, los motores son iguales. Aplausos de pie para Toyota.

Pero ojo: Ford volvió. Y hoy la Ranger es mejor (falta demostrar que dura, sólo necesita tiempo porque el producto está). Toyota lanzará la nueva Hilux a fines de 2015. La ansiedad es grande. Más allá de la forma que tenga, si los motores son los mismos (retocados para sacar algún caballito más) o usan la base existente para subir de cilindrada, parten de una base de éxito muy segura.

CRITICA-JERO-CHEMES-7Contando los caballos de fuerza y los torques.

***

CONCLUSIÓN

Por último la pregunta que todos esperan: ¿cuál llevaría La Chata Solidaria al Impenetrable? Respuesta: ninguna.

Vamos a ir en el Volkswagen Up!, porque el lector Juan37 nos convenció de que es más grande que la Azul, está primero en ventas en Zambia y Necochea, el motor de 3 cilindros tiene más torque que el Perkins 6, gasta la millonésima parte (tipo que anda a energía solar, ponele), es re-moderno y carga más que un Mercedes-Benz 1634.

Chicos de Volkswagen, gracias a las gestiones de Juan37 –que parece que tiene conocidos en Pacheco-, La Chata Solidaria solicita un solo Up! (full, porfa) para llevar la carga de nuestras tres chatas juntas a los confines de la humanidad. Y con Juan37 al volante, así nos relata durante seis días las cifras de venta del Up! en toda áfrica.

¡No offense, Juancito! Va con cariño. ¡Pero que nivel de convencimiento tenés!

J.Ch.

***

CRITICA-JERO-CHEMES-9Jero Chemes y el Peugeot 2008DKR. La largada es este domingo.
¿Será cierto que…?

377 Comentarios

  1. jero chemes dice:

    Buen día a todos, escribo este anexo que por tiempo me quedó colgado:
    Las F100 (150, 250, 350) viejas ya están en el olimpo indiscutible que otorga la historia, ese reducto exclusivo de cariño al que solo acceden un pequeñísimo puñado de vehículos que trascendieron el tiempo. Junto a ella podemos mencionar los MB 1114, 608 y la C10 de Chevrolet. Ese selecto grupo del cual jamás tendremos vehículos tan confiables, simples y nobles.

    Pero como dije arriba, los tiempos cambiaron para bien y hoy tenemos otra generación, que es plenamente superior en casi todo.

    Entonces, sobre LCS, tengan en cuenta que las chatas nosotros las usamos todo el año y hacen miles de kms. Y ADEMAS hacemos lo de LCS, no es que están en un pedestal y las usamos solamente para ir al impenetrable. Por lo cual la elección me tiene que servir para las 2 cosas.
    Si tuviera que hacer un “ranking”, el mismo sería:

    LCS en reemplazo de la gris:
    1- Hilux 2.5/Ranger 2.2, ambas 4×4.
    2- Marruá.
    3- Vacante.
    Porque?
    La hilux 2.5 está recontra probada y con mis ojos vi varias unidades con 350000 kms andando. La Ranger con “el pumita” y reductora hoy es LA chata, pero tiene que demostrar que dura (solo le sacaría adentro el fusible de las ayudas electrónicas para que quede cruda). El Marruá es un tanque de guerra ideal para adentro (aunque para el nivel de encajadas que estamos teniendo sin reductora no se si saca a la gris de la zanja a plena carga), pero absolutamente inútil para mi día a día. Amarok es una GRAN chata, pero como dije, no es opción para mi, menos para la violencia del maltrato de LCS. Como dijo Mati Albin al probarla, todavía tiene que demostrar mucho, es demasiado nueva. Solo hay que darle mucho tiempo y ver que pasa. Y LCS no prueba chatas, va a ayudar a la gente, cueste lo que cueste.

    LCS en reemplazo de la azul:
    Este es EL tema. Ya se nos acabaron los calificativos para la azul. Se los resumo en una palabra. Ella significa VOLVER. La cosas que hizo, en las condiciones más inexplicables y terribles, son directamente para ponerse a llorar. Tiene 34 años y las batallas que da son EPICAS. No se rinde. Es la que más carga por lejos, le metimos 2500 y hasta 2700 kgs (una doble cabina de las probadas pesa 2200…) pero no solo es el peso que transporta, sino la inexplicable capacidad de tiro/arrastre y paso que tiene. Y la resistencia. Emociona. 9 viajes sin parar en esas condiciones + todo el año de laburo con viajes al interior con 2500 kgs y tráiler de 1000 a Salta.
    Por MUY lejos, la mejor chata que hayamos tenido. Pero está cansada.
    Hoy no hay en Argentina reemplazo. La Ranger cabina simple solo carga 1300 kgs (la mitad) y además no viene con el Puma grande. Solo están las versiones 2.2. Y en el caso de reemplazarla necesitamos un MOTORAZO para hacer cosas que NO SE DEBEN. No probé la S10 con el duramax de 200 burros, pero la suspensión por lo que escuché ni loco la meto al impenetrable. Toyota no trae Hilux CS con el D4D grande. RAM no es opción ya que no es una chata de combate, al menos la configuración probada por CC. Marruá grande adentro sirve (de nuevo, hay que ver si desencaja cadáveres cargados sin la reductora) pero volviendo a lo anterior, inútil en mi día a día. Amarok directamente no aplica, menos con el biturbo (que las CS no lo traen).
    El reemplazo debería ser otra F250 4×4, ya que el 350 que ofrece Ford tiene duales y se traba feo en el barro profundo. Hoy la azul no tiene reemplazo, lamentablemente, por lo que tendremos que readaptarnos a lo que se consiga.
    La Ranger nuestra 4×4? No me hagan reir… Hay que llevar 1900 rangers de ese tipo para hacer ¼ de azul, La Ranger nuestra sirve como apoyo y vehículo ligero (siempre y cuando el maxión nos deje) y solo eso.
    Realmente es un tema que nos preocupa.

    Ahora: Que significa para LCS hacer “cosas que no se deben” y porqué al menos una de las chatas que viajan debe tener un motorazo + reductora?
    Ejemplo: Gris pesa 2600 + 1300 de carga, o sea aprox 4 ton. Cuando se cae, se traba en el barro, queda colgada y en este caso hasta trabada con un tronco de árbol. Es decir que hay que mover 4 ton que no ruedan y están absolutamente inmovilizados. La temp. ambiente es de 50 grados y el vehículo que debe sacarla TAMBIEN está en el barro profundo, o sea tracción cero. En esas condiciones, las fuerzas físicas que intervienen son de tal magnitud que cortamos CADENAS DE ACERO. Imagínense entonces la fuerza que hace la azul que una y otra vez saca el peso muerto y lo sube al camino, en 4×4 alta (solo en el viaje 9 use la baja 45 segundos). Ahí si o si necesitas fierro, no marketing. Eso con un motor corto y sin reductora, no lo haces. Ojo que yo no necesito potencia, necesito TORQUE a la menor cantidad de rpm posibles. Los viejos pk6 tienen el torque a 1200 vueltas, y a 800 (si, leyeron bien, 800 vueltas) ya disponen de casi todo, por lo cual la fuerza es demoledora. Cuanto mas chico es el motor, mas periféricos (turbos GV o 2 turbos + intercoolers) necesita y sobre todo mas RPM tira. Justo lo que NO necesito. Los motores más grandes, como el Puma 3.2, no tiran vueltas, se terminan a las 2800 aprox, pero demuelen con el torque a bajas vueltas . Como referencia, el viejo pk6 es 5.0 y el limite de giro es solo 2500 2700 rpm.

    Si no existiese LCS y solo necesitara una chata de laburo para día a día:
    1-Hilux 2.5 4×2, cabina simple
    2-Ranger 2.2 4×2, cabina simple
    3-Amarok

    Porque?
    Hilux y Ranger ya lo explique arriba, solo que en este caso no es necesario tener doble tracción que agrega peso al divino botón.
    Amarok no es opción para mi por lo arriba expuesto ya que tengo la suerte de poseer un viejo auto para la familia, por lo cual no me interesa lo que Amarok me ofrece, ya que para la ruta mi auto me da infinitamente más confort, mas sistemas de seguridad, mas airbags, voy pegado al piso, consume mucho menos a la misma velocidad y usa un combustible mas barato (super vs euro). Insisto que soy usuario rustico y tengo la suerte de tener un auto. No me interesa una chata para pasear y andar en ruta. La chata para laburar y el auto para pasear (aunque tenga muchos años). Y si tuviera que cambiarlo, por el valor de una Amarok full, no dudo en ir a un Passat base o un Vento 2.5 full y creo que me sobran unos pesos largos.
    Pero ojo, que cuando la F100 reinaba y aparecieron las primeras Hilux (las petisas, en los ´80) también se decía de todo de ellas y hoy, 30 años después Hilux reina. Claro está que nunca usaron motores chicos. Pero el tiempo demostró lo buenas que son. Amarok es una excelente chata diseñada de cero que ofrece muchas cosas buenas (que por mi tipo de usuario no me interesan en absoluto). Solo hay que darle 20 años y que deje de haber ruido, que mas allá del “tengo un amigo/conocido” en los casos puntales que pregunté a los dueños cara a cara (incluso en el impenetrable en Nueva Pompeya la única que encontré) algunas de las cosas que me dijeron son inquietantes. Pero claro que pueden ser esas unidades en particular y no puedo por ello inferir que todas son malas. Pero casualmente las cosas que me dijeron algunas son las que aparecen en los foros de internet. Y en ambos casos las chatas tenían alrededor de 100000 kms solamente.
    Insisto, solo necesitan tiempo.

    Por ultimo sobre el recurrente tema de que alguna automotriz “nos preste” chatas.
    Que quede claro que ese NO ES el objetivo de LCS.
    Primero: No somos ONG ni tenemos marco legal, al menos por ahora.
    Segundo: LCS SON USTEDES QUE SIEMPRE COLABORAN CON DINERO Y DONACIONES, SIN USTEDES NO PODEMOS, por lo cual nunca permitiré que una marca diga “nosotros somos LCS”. Las marcas quieren VENDER chatas, que es absolutamente respetable, pero nosotros queremos AYUDAR a la gente. La empresa que desee colaborar será nombrada en los agradecimientos como cualquier otra persona particular que nos ayuda. Ya necesitamos reemplazar las chatas pero no vamos a vender nuestra alma por ello, porque las marcas pueden apoyarte hoy y mañana no, porque no tienen ninguna obligación de hacerlo. PERO EL APOYO DE USTEDES ES PERMANENTE E INCONDICIONAL Y NO LO VAMOS A TRAICIONAR. Si es necesario seguiremos haciéndolo en nuestras gladiadoras, o como sea. LCS no se vende.
    Tercero: Las chatas de los tests son unidades de prensa que deben ser devueltas en buen estado. Nosotros al impenetrable vamos a ayudar y no se puede garantizar la integridad de los vehículos. No nos podemos comprometer a traerlos enteros. Es mas, no podemos comprometernos ni siquiera a traerlos andando. En realidad no podemos comprometerlos ni siquiera a traerlos. El día que LCS adentro diga “por acá no pasemos porque se puede romper la chata y hay que devolverla” ese día se terminó LCS.
    Cuarto: LCS compró las chatas conocidas por ustedes con el dinero de uno o más de sus integrantes y no tenemos ningún vínculo con Ford Argentina ni recibimos ayuda de ellos porque no tienen porqué hacerlo ya que me consta que tanto Ford como Mercedes Benz Argentina hacen muy buenas obras de ayuda a la gente que no se dan a conocer al público masivo.
    Quinto: Si nos prestan chatas y alguna se rompe por el maltrato lo diríamos de frente y sin mentiras. LCS no acepta condicionamientos a su transparencia. De hecho todos saben lo que opinamos de la Ranger que tenemos que no es una chata a la altura de lo que se espera de Ford.
    Sexto: LCS NO VA A ROMPER CHATAS al impenetrable. Vamos a ayudar pero las condiciones de paso son terribles y si hay que golpearlas, se golpean y punto.
    Espero quede claro este tema.

    Disculpen la longitud de todo, pero escribir sobre 3 chatas, el mercado y LCS en una sola nota es muy difícil.
    Nuevamente agradezco a CC la confianza y recuerden que no soy tester y lo expuesto es SOLO UNA OPINION de usuario que es tan válida como la de cualquiera de ustedes.
    Quedo a disposición para preguntas durante el día.
    Cordiales saludos

    • CC dice:

      Gracias a vos por tomarte la nota con tanta seriedad, dedicación y buenísima onda!

      Aprovecho este espacio para recordarles a los lectores los puntos de contacto con La Chata Solidaria
      Web: http://www.lachatasolidaria.com.ar/
      Facebook: https://www.facebook.com/LaChataSolidaria
      Twitter: @ChataSolidaria

      Jero, abrazo grande, buen año y suerte en el Dakar!*

      * Q.L.I.T.V.

    • MATTRacing dice:

      Bueno, antes que nada perdón CC, pero para mi esta es la mejor nota del 2014. Y yo que VW, Ford, Toyota, Chevrolet, (Mercedes????) lo contrato a Jero para que pruebe las pickups antes de sacarlas al mercado. Más claro echale agua!

    • elvegetal dice:

      Muy bien!!! Cada cosa en su lugar. Muy buena nota!!
      Felicidades para todos.

    • Berto dice:

      Acabo de leer la nota, siendo 19:30 me colgué en vez de salir de viaje para Año Nuevo. EXCELENTE!!! CC, sumar a Jero ha resultado una genialidad de visión; y Jero tu perspectiva es atrapante y muy disfrutable. Quiero más!
      Ahora sí salgo a la ruta, Gran y Feliz 2015 para todo AAB!!

    • Pablo76 dice:

      Excelente nota, la lei completa. Fue como realizar un curso acelerado de chatas!

    • batowalter dice:

      Jero, me encantó la nota!!! Felicidades!!! Diste en el clavo en un montón de cosas y las dejaste más claras que el agua!!! Pero para mí hay un detalle que no debería ser pasado por alto y es que esta nota no tiene en cuenta que hay tres tamaños de camioneta: de tamaño pequeño (como la VW Saveiro), de tamaño mediano ( como la Hilux, Ranger y S10 ), y las de tamaño completo ( F100, Dodge ram 2500/1500, Chevrolet Silverado, y Ford Superduty entre otras). Yo sólo quiero destacar que en la Argentina el usuario de pick up por ejemplo de una F100 fue optando por una Hilux por motivos de consumo. Siendo esta una de las razones por las que las camionetas de tamaño completo fueron dejadas de lado, y por eso en su mayoría retiradas del mercado ( especialmente en la época donde llegaron las primeras japonesas). Y aquí el punto al que quiero llegar que fuera de la Argentina, en muchos países se siguieron comercializando las pickups de tamaño completo. Perdurando hasta hoy en día la línea F150, F 250 y F350 Superduty y de Chevrolet Silverado. Por eso la exigencia que se le puede hacer a una camioneta depende de en qué categoría esté ubicada ( pequeña, mediana o grande). En mi opinión en nuestro país se intenta exigir a las actuales camionetas de tamaño mediano cumplan con las exigencias que se le puede dar a una de tamaño completo. Por eso la camioneta de tamaño completo parece más un “camioncito” que otra cosa. A lo que quiero llegar es que me parece más justo hacer comparaciones entre camionetas de la misma categoría ( mediano con mediano y full size con full size) , por ejemplo comparar una F100 del 65 con la nueva F250. La nota está muy buena, y me gustaría que en las próximas notas tengan en cuenta que las camionetas de tamaño completo siguieron existiendo fuera de la Argentina. Con respecto al tren delantero de la Ranger 2001, a lo que voy no es comparable con el de una F 100 , el de la f100 es un tren delantero Twin I Beam y el de la ranger una suspension independiente comun. La F250 2015 va a seguir vinendo con el tren delantero Twin I Beam (que para mí es de los más nobles) Claramente están pensadas para trabajos diferentes. Por supuesto que las camionetas de tamaño completo que se siguieron vendiendo en otros países mantuvieron la cultura americana del motor grande V8 y demás. De todas formas es una exelente nota!. Pd: CC, en el futuro me gustaría ver notas sobre lanzamientos de camionetas fuera de la Argentina, por ejemplo alguna nota de la chevy silverado 2015 o la nueva F150 Un saludo enorme para CC y para Jero!!!!!

    • juan37 dice:

      Jero:
      A lo largo de tus comentarios, no vi que mencionaras el tema de los recorridos de suspensión, mas si comparás las F100 con el resto.

      No hace mucho vi desde abajo en una fosa una Hilux, y me sorprendió lo chicas que son las parrillas de suspensión inferiores, las cuales no son mucho mas largas que las de un Fiat 600.

      Otro usuario en este foro, con mucha razón, la bautizó a la Hiluz “cabra endemoniada”, por lo saltarina que es.

      Realmente, para evitar que las suspensiones vayan de tope a tope en la Hilux, y se coma las cubiertas delanteras en 10.000 km, por la variación de trocha que se produce con el trabajo de la suspensión al tener parrillas de suspensión tan cortas, no les quedó otra alternativa que hacer las suspensiones duras como una piedra.

      Por otro lado las actuales Ranger 3.2 y 2.2, también tienen las suspensiones duras como una piedra.

      Jero: Nunca tubiste problemas con los riñones, que planteas como reemplazo de las F100/F150 para LCS a la Hilux y la Ranger?

      • jero chemes dice:

        Hola Juan:
        El tema de el recorrido de suspensión si querés ver algo increíble en una trepada fea a plena carga este viaje uno de nosotros filmó y se ve el enorme recorrido de la suspensión de la gris (pensé que se desplazaba el elástico), te invito a que vengas a nuestro evento puertas abiertas dónde hay videos filmados que se ven cosas buenas para los que gustan de los fierros. Esos videos no se publican porque son muy técnicos y aburren.
        Con respecto a la hilux, no se la medida de la parrilla, pero si coincido que es la mas dura (a mi no me molesta) pero también hay que reconocer que el tren delantero es mucho mejor y mas duradero que en las Ranger generación vieja.
        Con respecto a las nuevas Ranger, es correcto que son duras, pero la 2.2 es menos dura que la 3.2. Se nota la diferencia. Lo que no te puedo explicar es porque pasa eso.
        En el andar es dónde Amarok pasa el trapo a todas.
        Por último, el reemplazo de la gris nuestra esta explicado en la nota. Hoy sería hilux 2.5 o Ranger 2.2.
        Aunque adentro del impenetrable el Marruá es lo ideal, afuera es inútil.
        Te reitero si podés este año venite al evento puertas abiertas ya que podemos charlar de todo, no solo de LCS sino de fierros con quien guste, ya que para eso lo hacemos. Y según “dice la gente” los choris que ofrecemos son gloriosos.
        Lo único de lo cual no se habla es política, porque LCS respeta todas las opiniones y no tienen nada que agregar.
        Saludos y buen 2015

        • juan37 dice:

          Donde y cuando es el evento de LCS?

          Que tengas un prospero 2015 Jero!

        • Sucio y desprolijo dice:

          ¡¡¡¡Que bueno!!!! yo tambien voy a ir al evento!! Quiero conocer a varios del blog!!
          que buena noticia!!

      • jero chemes dice:

        Y con respecto a los riñones, soy ex jugador de rugby (era pilar) y tengo problemas de todo tipo en todos lados y me duele todo todo el tiempo!! Menos cuando viajo en mi auto.

    • Fangito dice:

      Gracias por la nota. Muy clara con el tema de chata de trabajo. Me canso de verlas lavadas con revividor en las cubiertas sin haber tocado un camino de tierra aca en capital.

    • fga dice:

      Estimado, estupendo análisis. Te escribo desde Uruguay y soy usuario de etstas pick up medias, como constructor no me queda otra. La realidad acá es muy distinta a la de Uds.para que tengas una idea una hilux 3.0 srv automática cuesta U$S63.000, la Amarok full automática 60.000.
      En mi caso hace casi doa años tengo una mitsubishi l200 sportero 3.5 v6 nafta automática, la compra de esta fue por que es la única nafta automática que hay en el mercado. El gas oil acá es caro casi como la nafta el que tiene hasta 50 ppm de azufre y un 30% más el que tiene hasta 10 ppm. Además de que todavía no le tengo la suficiente confianza a los nuevos motores diesel, salvando a las toyota. Por otro lado el seguro y la patente son proporcionales a los precios por lo tanto también te aumenta los costos. En casa mi sra. tiene su auto pero a la hora de irnos a algún lado la camioneta es la elegida y las razones son varias: las carreteras y caminos no son muy buenos, la capacidad de carga es infinita, llevamos el perro el cuatri o lo que sea. Obviamente la comodidad no es la de un auto pero me da un plus de confianza y seguridad en la condiciones viales que hoy se viven en Uruguay. En el caso de Uds., leyendo la cantidad de problemas con el gas oil o mas bien de calidad de suministro por que no tienen opciones nafta?. En el caso de mi mitsubishi el motor es muy sencillo, los servicios baratos, lleva poco aceite, la correa y bujías ee cambian cada 100.000 kms. El consumo en ciudad ronda los 6 km por litro, en gas oil capaz llegaría a los 7,5, por las diferencia de precio de casi 17.000 dólares a favor de la nafta tendría que andar cientos de miles de kilómetros para amortizar la diferencia y sumado a los costos de seguro, patente y mantenimiento sería mayor aún.
      Bueno me despido y te felicito por lo que hacen con lcs.
      Abrazo y si estás de visita por estos pagos no dudes en contactarme.

  2. GUILLE JAKIM dice:

    Jero, sos grosso sabelo ;)… Abrazo Amewoo,que te vaya bién en el Dakar!!! :mrgreen:

  3. jero chemes dice:

    El único tema que tengo con el Dakar es como diablos entro en el aparatito ese. Hay 11 ingenieros franceses con amoladoras y soldadoras mig cortando y reformando la jaula para hacerme lugar.
    El antiflama me queda un toque justo (parezco el muñeco de michelín).
    Pero largamos como sea.

  4. juan37 dice:

    Jero:
    El UP! no se vende, hasta donde se en Africa. No pongas palabras que no hew escrito.
    En todo caso, es lider de ventas en Europa, bajo las tres marcas:
    VW UP
    Skoda Citygo
    Seat Mii

  5. juan37 dice:

    Jero:
    Con respecto al gasoil, te olvidaste de mencionar el elemento clave que termina “pegando” los inyectores en los motores common rail, y son las RESINAS DEL BIODIESEL (fuente servicio tecnico Bosch).

  6. jero chemes dice:

    Es un chiste maestro, no te ofendas por favor. Parte de la nota la escribí cuando hiciste cientos de comentarios sobre el Up!.
    Hoy ya quedó viejo el chiste.
    Abrazo

  7. Rodrigo dice:

    Me quedo mas que claro que la amarok es la que hay que comprar, sabiendo que HOY LOS MOTORES NO SE MIDEN POR CILINDRADA y que es posible que tengan buen andar.
    Esto lo digo como dueño de una RANGER 2014! así que “fanatico out”
    Es muy bueno leer la opinion de un usuario común..bah no tan común jajaja
    Pero sacando LOS PREJUICOSSSS… es muy buena la critica.

    PD todas tienen correa menos la Ranger (solo por eso la elegí) no solo la PREJUICIO… ehh digo la AMAROK 🙂

    • f.villarruel dice:

      Buenas.. Nunca me quedo claro si tu problema es con la Ranger en particular o con todas las pickup actuales (que no cumplen lo que hacian la pickups “grandes” como F100/Silverado). Cual es el problema con la Ranger? Hay alguna otra que seria “mejor” para el uso que le das?

      • Rodrigo dice:

        El tema es que cambie la F100 por esta, la decepción creeme que es realmente muy grande. Hay mil vicios que tiene la ranger y que en la F100 NO PASAN.
        Y cuando te subís a la amarok decís: “ah no, se podía” siempre teniendo en cuenta el porte (de camioneta) y el andar es muy similar al de una silverado 98 que tuve. “LA AUTO” SILVERADO…
        Mas alla de eso para laburar no sirve ninguna, mi idea era engancharle un bruto trailer y hacerle slalon en los conos a moyano BIEN CARGADO 🙂 .
        Al final las cosas se dieron de otra manera y quedo el clavel ahi, prefiero andar en el brio que es mucho mas andable.

    • demi3008 dice:

      Compra una Hilux y se te acaban los problemas…

  8. Rodrigo dice:

    PD, ahora entiendo la invitación de M.A, no sea cosa que tenga que sacar un par de ovaladas del barro… jejeje

  9. jero chemes dice:

    Es correcto Juan, el problema es el combustible. Es un drama en la ruta. Vos que sabés todo de VW (o casi todo) es verdad que para Amarok 140 fábrica permite usar gasoil común de 500 ppm?
    Sería la única del mercado.
    y no entiendo porque en los familiares esta terminantemente prohibido y en Amarok no. Electrónica remapeada?
    Yo igual no me arriesgaría.

    • MATTRacing dice:

      Comentario de amigo que trabaja en VW: a las Amarok solo ponerles YPF Euro o Shell V-Power Diesel. Están asombrados de la cantidad de motores que se rompen por la pésima calidad de los combustibles en Argentina. Y como comentaba Jero, tampoco es garantía. Hay muchas estaciones que tienen tanques viejísimos a los que se les filtra cualquier cosa. Y como comentario adicional no sólo las Amaroks se están rompiendo por esto…

    • juan37 dice:

      Según algunas concesionarias VW, se puede usar gasoil común.
      Pero en la practica, vos bien sabes, como mencionaste lo de la arena, también podés encontrar agua, y las mezclas con biodiesel terminan dando resultados impredecibles, y mas si uno exige al motor.
      Probablemente, de los motores modernos, los motores de las Amarok sean los que menos problemas tienen con las “clavadas de inyectores”, pero lo mejor es no arriesgarse y usar gasoil Euro, siempre que sea posible.

      Hasta donde se, quienes fabrican motores especificos para biodiesel, son Deutz, en sus versiones TCD 6.1 L6 y TCD 7.8
      L6 y MAN en motores pesados para generadores de centrales electricas.

      • diegudio (desde Austria) dice:

        Primero que nada, gracias a Jero por la nota. Te luciste la verdad.

        A mi siempre me gustaron las chatas por herencia de mi viejo, que manejó de todo cuando trabajaba haciendo obras para las petroleras en TDF. Y cuando digo que manejó de todo, es de todo, porque yo era chico y me acuerdo que un anio venía con una F-100, al otro con un Lada Niva, otro lo vi con una F-350 4×4 americana con duales (de las blancas que llegaban a la isla importadas directamente), Hiluxes varias, etc…

        En fin, lo que quería decir es que si mi viejo tuviese que comprarse una ahora, creo que coincidiría en todo lo que ha dicho Jero. La nueva Ranger sería la opción, y probablemente con el Pumita 2.2 por una cuestión de no necesitar tanto torque.

        Y también coincido en lo que dice Jero del 2.0TDI de VW. Yo tengo acá una VW Sharan del 2011 que viene con ese motor (common rail) y para mover los casi 1700kg en vacío de la Sharan va justo justo. Me deja crucerear sin problemas por las Autobahn alemanas a 160 y con algo de empuje de sobra (y unos consumos que dan risa) y tiene buenas recuperaciones, pero de ninguna manera es un motor que yo le metería a una chata de trabajo, exáctamente por lo mismo que dice Jero. El torque a bajas vueltas es poco (el embrague se usa mas de la cuenta a mi entender para ser un diesel) y después de las 3000rpm no hay nada, además de que cae de vueltas super rapido. Por mas que la caja de cambios se adapte a las necesidades, por mas poca relación que tengas en la 1ra de fuerza (o la 1ra en baja), siempre tenés que llevar el motor por arriba de las 1000-1200 rpm para sacarle algo

        • juan37 dice:

          diegudio:
          A que motor de hoy en día no lo debes llevar por encima de las 1.200 rpm para que tire algo?

          Si los motores regulan entre 800 y 1.000 rpm, no puede pretender que a esa velocidad tengan torque.

          Convengamos que los motores perkins que usa Jero, son diseños del año 1960.

          Si vamos a hablar de motores buenos, tendríamos que hablar de los que han marcado historia, y en el 2014 cumplió 150 años la fabrica de motores Deutz.

          Actualmente, para uso automotriz tiene la siguiente serie de motores:
          TCD 2.9 L4
          TCD 3.6 L4
          TCD 4.1 L4
          TCD 6.1 L6
          TCD 7.8 L6
          TCD 12.0 V6
          TCD 16.0 V8
          Tiene otras series de motores marinos y para generadores electricos.

          Otros motores se fabrican bajo la marca MWM, que pertenece al grupo Deutz desde 1994.

          Volviendo al tema del torque, de esos mismos está la versión con y sin turbo.
          Por ejemplo en el D 2.9 L4 sin turbo la curva de torque arranca en 1000 rpm con 135 Nm, sube parejo hasta las 1600 rpm con un maximo de 147 Nm, hace un quiebre hasta 1800 y desde allí empieza a bajar gradualmente hasta las 2600 rpm con un torque de 130 Nm.

          En el caso del TCD 2.9 L4 con turbo la curva de torque arranca en 1000 rpm con 220 Nm, sube parejo hasta las 1600 rpm, hace un quiebre hasta 1800 con un maximo de 255 Nm y desde allí empieza a bajar gradualmente hasta las 2200 rpm con un torque de 240 Nm, y desde allí tiene unba brusca caida hasta las 2600 rpm donde llega con un torque de 145 Nm, contra los 220 nm que tiene a 1000 rpm.

          Parece que esa una caracteristica de los motores turbo diesel, de que en el tramo final, sifren una brusca caída de torque.
          Años atrás, Deutz en la serie de motores 913, cuando el motor aspirado desarrollaba la potencia máxima de 2800 rpm, a los turbo los limitaban a 2600 rpm.

          Llamativamente, como dije antes “en la serie de motores 913, cuando el motor aspirado desarrollaba la potencia máxima a 2800 rpm” tenían 130 milimetros de carrera, mientras en la serie de motores nuevos desarrollan la potencia máxima a 2600 rpm con 110 milimetros de carrera, o sea que utilizan una velocidad media de los pistones mas baja, de 11 metros/segundo.

          Como curiosidad, les dejo los datos del Deutz TCD 16.0 V8:
          Potencia maxima: 697 HP a 2100 rpm
          Torque maximo: 2890 Nm a 1400 rpm

          Este año Tatra cambió de motor para el Dakar 2015, mientras que los Liaz del KM RACING TEAM usarían el Deutz TCD 12.0 V6, cuyos datos de la versión standar son:
          Potencia maxima: 524 HP a 2100 rpm
          Torque maximo: 2130 Nm a 1400 rpm

          Los valores de potencia y torque para competición, deben estar por lo menos un 60% arriba de la versión standar.

  10. FernandoG dice:

    Jero!! Impresionante tu crítica, creo que definís a la chata Argentina como nadie ( desde el punto de vista de usuario claro está).

    También creo que todos aprenderemos y recordaremos cosas o detalles de las chatas de antes y que no se tendrían que haber perdido.

    PD: busco una F100 hasta el 93, original, con pocos kms y de un dueño…

  11. fanegas dice:

    Impecable,muchas gracias señor jero y cc.
    Espero que no se opaque la nota con comentarios estúpidos

  12. jero chemes dice:

    Fer, gracias.
    La simpleza del pasado se terminó. Hoy está la tecnología. No hay vuelta atrás.
    Pero si te fijas las agencias de fletes de GBA el 99% usa F100 viejas con mudancera.
    La tecnología es buenísima pero cara de mantener para ese nicho por ejemplo.

  13. Walter Javier dice:

    Buen día, sinceramente esperaba sacarme algunas dudas con la nota, pero como conclusión, termina pareciendo el j37 pero de Ford, entiendo todas las críticas y leí la nota completa, la mayor deficiencia de Vw sería usar un motor muy chico, para lo demás es excelente camioneta “sic”, sin embargo destaca a Ranger que debe ser muy buen producto no dudo, pero tiene el motor apenitas mas grande que el de vw???? solo 200cm3 y declara mas potencia, torque y menos consumo (vw), entonces el único pecado de Amarok es la correa dentada en lugar de cadena. Entendería si hubiera optado por Hilux o Ranger 3.2 justifican la diferencia de cilindrada. Soy de resistencia chaco, mi sra. viaja al impenetrable (Castelli, Ccia. Frías,da cursos de capacitación) en su Palio Fire y va y viene tambien (Optamos por este en lugar de Up que no tiene salidas de aire en la consola central y nos asfixiamos probándolo así que me imagino en enero acá).

    • juan37 dice:

      Walter:
      El UP! tiene salida de aire central, pero está en la parte de arriba e internamente tiene deflectores, que tiran el aire hacia atrás. No voy a decir que el aire acondiconado es una heladera, pero lo sificiente usando el ventilador en el punto 2 y recirculando el 50% del aire (renovando un 50%) como para una tarde como la de ayer, con una temperatura de 37.5°C sobre la autopista.
      De paso te tiro un par de datos:
      Ayer camino al trabajo, segun la computadora, me dio un promedio de 19,3 km/litro, sin aire, y la velocidad, aunque el primer tramo a mas de 100 km/hora, el segundo a 80 km/hora, y el ultimo a 60.
      A la vuelta, el primer tramo a una media de 80, y despues donde podía a 120 km/hora, usando el aire todo el tiempo, me dio un promedio de 17,5 km/litro.

      • dany dice:

        no sabia q gastaba tanto el up! el etios mio me dio 16.5 l a 120 y con el aire puesto! es la primera vez que controlo lo q gasta un auto..y encima no conseguinafta premium y lo use con super, pero lo bueno del etios es q tengo un motor que no es de juguete, a partir de 130 puedo acelerarlo y responde, ademas es toyota!

        • f.villarruel dice:

          dany, lo que el dice 17-19 km/l es bajisimo. Vos estas hablando en km/l o litros cada 100? Si el Etios gasta 16 litros cada 100km es altisimo, serian unos 6,2 km/l.

        • dany dice:

          villaruel. me equivoque, son 16.5 km por litro!

        • juan37 dice:

          El valor de consumo del UP para transito combinado está en los 17 km/litro, que es lo que me da a mi, de tanque lleno a tanque lleno.

          Si fuera ruta puro, sin pasarlo de 120 km/hora puede dar 20 km/litro (copmo dice la propaganda 1000 km con un tanque).

          Una tarde, de Vicente Lopez a la estación de Merlo, me dió 21.5 km/litro de consumo promedio, y en general, suele ser bastante exacto, al constrastarlo de tanque lleno a tanque lleno con los kilometros recorridos.

      • Maitas dice:

        Mi viejo Honda FIT 1.4 (1.3 en realidad, pero en Argentina le dicen 1.4 porque quedá mejor decir que es grande y en Europa le dicen 1.3 porque queda mejor decir que es pequeño) a 80 en Panamericana hasta la circunvalación de Rosario me daba un promedio de 24Km/l

        • Negro1983 dice:

          Fuiste a 80 desde panamericana a Rosario!!!!!!!!!!!!

        • biker dice:

          Mi cuñado me decia que la Surán le consumía re poco, y cuando salí a la ruta con él me di cuenta el por qué: iba a 80/90 tranqui con el brazo apoyado en la puerta. Alma de camionero el muchacho.

        • juan37 dice:

          El dato que tengo del Honda FIT 1.3 viejo, en ruta puro 17 km/litro sin pasarlo de 120 km/hora, que es el promedio que hago con el UP! de tanque lleno a tanque lleno, bancandome la Gral Paz 2 veces al día, y cruzando la CABA por dentro 2 veces a la semana con 700 km por semana.

          Los nuevos Fit 1.5, están muy lejos de esos valores. Una vez con un compañero de trabajo, y por Lugones a 100 km/hora clavados, le daba 13 km/litro, segun la computadora, que es lo mismo que daba un Fiat 128 1.3 de los años 70 (carburador Solex de una boca).

        • Pablo Fernández dice:

          Tus palabras…

          juan37
          30 diciembre, 2014 12:56

          duende:
          Si no lo comprobaste vos mismo, no tiene validez.

          La mayoría de los test que mencionas, fueron todos hechos con motores sin un ablandamiento correcto, con menos de 3.000 km recorridos.

          ********************************************

          Ahora decís “el dato que tengo”, jajajaja, manejalo vos, medilo vos y luego igual no te vamos a creer, pero al menos tenés coherencia con lo que decís.

          Otra cosa, con todo lo bueno (y exagerado) que decis del up o de cualquier auto vw, sobre el equipo de aire aocndicionado decís “Probablemente no sea el coche que tenga el equipo de aire que mas enfría”, o sea que debe ser una porquería, que te cocinas (y mas si no tiene salidas frontales, porque si apuntan para arriba, debe ser como los desempañadores, lo cual de día ni lo sentís porque es muy poco el aire que puede llegar a los ocupantes).

        • juan37 dice:

          Pablo:

          Losm datos que puse del Fit, son directos de sus usuarios, y en el caso del Fit 1.5, yo iva a de acompañante.

          Con respecto al aire acondicionado del UP! “Probablemente no sea el coche que tenga el equipo de aire que mas enfría”.

          Puse eso, porque se de coches que realmente enfrían más, como por ejemplo el BMW 735i.

          La ventaja de que el UP! no tenga un compresor sobredimensionado, es que usando el aire en ruta o autopista, te varía el consumo en 1 o 2 km/litro, y además afecta muy poco en la velocidad final del coche.

        • Pablo Fernández dice:

          Te contaron, pero vos sos el que le dice a los demás que no vale su opinión si se lo contaron, y luego haces lo mismo.
          Con respecto al aire, primero que no me subí a un up para saber como enfría, lo que si me parece una porquería que no tenga salidas centrales en el frente (salvo que haya entendido mal, decis que apuntan hacía atrás las salidas centrales, por lo que entiendo que apuntan al parabrisas, o ¿cómo son esas salidas?), porque de ser así supongo que solo quedan las laterales, y cuando hace 35 grados y el sol te parte de lo fuerte que es, una salida de costado no te va a alcanzar. Y la verdad yo priorizo que enfrie bien, por mas que gaste mas, prefiero ir bien fresco que con calor, solo para ahorrar un poco de combustible, si compro un auto con Aire acondicionado, quiero que mantenga una temperatura agradable, no tener menos calor que sin aire, pero seguir teniendo calor.
          Lo otro que además dije, es que si con todo lo que exageras las bondades del auto, del aire decís que no es el auto que mas enfría, no me quiero imaginar ese aire jaja, ojala conociera alguien que tuviera uno para poder viajar y comprobarlo yo mismo, aunque sea viera alguno en la calle para decirle si me deja ver como es el sistema de salidas de aire, pero veo uno cada 15 días en promedio jaja, salvo una vez que vi dos o tres en el mismo día, después ni se ven, me gustaría saber donde están los que acara dicen que se patentaron, porque en la calle no se ven.

  14. jero chemes dice:

    Walter, hace 5 días me meti al impenetrable en mi auto. Estaba seco. Con cualquier auto si no hay barro y vas muy despacio entrás perfectamente por la Juana Azurduy y demás caminos principales.

  15. arquiadrian dice:

    Que lindo arrancar leyendo esto. Felicitaciones a JCH por la crítica de las chatas y obviamente por LCS. Tiembla CC! 🙂
    Feliz 2015

  16. juan37 dice:

    Jero:
    Un elemento mecánico que solamente mencionaste en la Marrua, los diferenciales, pero en las otras pickup, no lo mencionaste.

    Vos que usas las pickup para llevar carga, sabrás que un elemento clave en una pickup, es el diferencial. En ese aspecto, ya visualmente con solo ver el diametro de las cañoneras, y el tamaño de la bocha del diferencial, uno ya tiene idea de su robustez, que se termina de comprobar en el trabajo, si se doblan las cañoneras, si corta palieres, o rompe corona y piñon cuando le enganchan un acoplado pesadito, como sucede con las Hilux.

    Con respecto a lo de “motor de coche en pickup”, ya en los 70 los Rastrojeros usaban el Indenor XDP 4.88 fabricado por Borgward bajo licencia Peugeot, y era el mismo que equipaba los Peugeot 404D, y algunos 504D. Yo usé y recitfique varios de esos motores, y el ultimo lo terminé cambiando en la pickup que tenía, por un Peugeot XD2 2.3, con la tapa de cilindros del XD3 2.5 turbo, que tenía las valvulas, multiples y pasajes de admision y escape mas grandes que el 2.3, y con la bomba de inyección “retocada”, rendía algunos HP mas, además de ser mas agil.
    El problema, era cuando tenía que manejar la Hilux 4×2 2.8 del laburo, que con lo que tarda en subir y bajar de vueltas, me hacía acordar a cuando manejaba un tractor en el campo.

    Tarde o temprano, Toyota tendrá que “agiornarse” y poner motores mas modernos, para tener consumos mas contenidos y menos contaminantes, como lo está haciendo en Europa, para cumplir con la norma Euro6, y empezó a montar en los coches motores BMW Diesel Power, y dicho sea de paso, esos motores BMW y los Volkswagen TDI, son los que deomstraron su supremacía en los Dakar que se han corrido en sudamerica.
    Sería bueno recordar que en el Rally Dakar del 2009, Mitsubishi, que venía de ganar varios Dakar consecutivos, en ese año cambió de los motores nafteros a los turbo diesel, y su papel, fue bastante lamentable, y la Mitsubishi del piloto oficial japonés, ni siquiera llegó a Santa Rosa, La Pampa.

    Como recordarán, los 3 años en que participó Volkswagen con los Touareg TDI 2.5, salió ganadora, y los unicos vehiculos que realmente le presentaban batalla, eran los BMW X3 CC (turbo diesel), demostrando que en ese tipo de motores, a los japoneses les queda un largo camino por recorrer para equiparar a los motores alemanes. Sería bueno recordar también, que Audi fue la primer marca en ganar las 24 horas de Le Mans, con motores TDI.

    • PIPAS dice:

      Respecto a lo de agiornarse…. porque? si con lo que tiene sigue siendo líder en ventas xq cambiar un producto que funciona?

      y respecto a la perolata de los motores diésel y el dakar vamos a poner las cosas en claro de una vez…

      Es cierto Mitsubishi entrego la punta después de 7 años cuando monto un motor diésel, mal no le fue puesto que termino la carrera en top ten, cierto es que mientras el Racing Lancer diesel era un prototipo totalmente nuevo la Race Touareg era un vehículo con 4 años de evolución y desarrollo, ademas mientras VW ponia toda la carne al asador en esa categoria, Mitsubishi comenzaba a invertir cada vez menos (e incluso finalizado el dakar anunciaron que ya no competirian de forma oficial).

      Otro error tuyo es hablar de la supremacía de los motores alemanes, cuando no es así, en ese dakar es cierto obtuvieron 1 y 2 lugar pero el 3er lugar no fue un vehículo diésel sino un gordito simpático con un bruto V8 yankee, seguido si de 2 vehículos diésel, nissan, un mitsubishi diésel (los desastrosos según vos) y recién dsps aparecen los BMW que nombras, y cerrando el top ten finalmente otro Mitsubishi diésel…

      También podríamos hablar de que en el ultimo tiempo el único vehículo que le dio pelea a los mini no fue un coche con motor diésel sino uno con motor V8, las Toyota (que por cierto es el vehículo mas elegido para competir en las categorías que no son de prototipos) y veremos como se le da este año a los mini con muchos coches bastante evolucionados, no creo que sea el peugeot la sorpresa pero habrá que ver como les va a otros coches que ya tienen 3 o 4 años de desarrollo como tuvieron los mini (no olvidar que los mini no son otra cosa que las antiguas X3CC con otro casco)

      • juan37 dice:

        No podés negar, que despues de los Race Touareg TDI, los que mas ganaron fueron los BMW/Mini con motores turbodiesel.

        La Mitsibishi de Spinelli, estuvo corriendo con motor V8 Mustang, al igual que las Ranger que comenzaron en el 2014.

        Otros se decantan por los V8 nafteros de 4.5 a 7 litros de cilindrada, como el buggy de Gordon, que es el mismo que usa en la Baja California, con la cascara de “pickup GM”, mientras que para el Dakar usa la cascara de “Hummer”.

        Te olvidaste de mencionar la cantidad de competencias que ganó Audi con motores TDI.

        El caso de la Race Touareg TDI, al menos usaba el block del Touareg R5 de calle, y en el caso BMW el 3.0 Diesel Power es casi el mismo motor de calle de 285 CV llevado a 310 CV.

        Es cierto, como tu dices que Volkswagen “puso toda la carne al asador”, y ara ponerlo a punto tenían un banco de pruebas con una cabina que simulaba las condiciones de presión atmosferica y temperatura del altiplano. Por eso los X3 tuvieron problemas de temperatura, y los Race Touareg no.

        Por si no sabías, Robby Gordon en su primer Dakar en el 2005 al volante de un Volkswagen Race Touareg, había hecho una gran entrada, al convertirse en el primer norteamericano en ganar una especial en el Dakar en auto.

        Despues del Dakar, Volkswagen Motorsport apuntó al World Rally Car, donde arrasó en su primer temporada 2013, y volvió a hacerlo en el 2014. Es cierto que tenían la experiencia de los Skoda Fabia.

        • PIPAS dice:

          y la unica que le hizo frente a los “mini” fueron las Hilux nafteras…

          te hago una consulta, si es taaaaaaaan buena la amarok, porque la camioentas mas elegidas por los amateur para correr son las Hilux, SW4 y Land Cruiser?

          Peugeot tambien lo hizo muy bien con los HDI en Le Mans…

    • lucasnunia dice:

      En los 70 usaste y rectificaste???

      Pero cuantos años tenes?????

      • Sucio y desprolijo dice:

        jaja!!! …. tiene fantasia y gol,…. como dice el bambino!!!

      • juan37 dice:

        Escribí:

        “ya en los 70 los Rastrojeros usaban el Indenor XDP 4.88 fabricado por Borgward bajo licencia Peugeot, y era el mismo que equipaba los Peugeot 404D, y algunos 504D. Yo usé y recitfique varios de esos motores”

        No puse que los halla usado por los 70, pero si fue en los 80.

        Soy nacido en el año 1962. A los 15 años ya desarmaba y armaba motores y caja de motos, le hacía la carburación, encendido y le regulaba las valvulas a la Jeep Gladiator de mi viejo. Le regulaba las valvulas y le hacía la mecanica ligera al tractor de mi viejo.
        El motor mas grande que llegué a desarmar, rectificar y armar y volver a montar fue un Mercedes-Benz OM352 de un micro O317 de motor central horizontal, con 4 valvulas por cilindro, 6 cilindros en linea, y tapas de cilindros individuales con 8 bulones por tapa. Sabes lo divertido que era reapretar esos 48 bulones en 3 pasadas, y despues regular las 24 valvulas?

  17. jero chemes dice:

    Juan, los indenor XD no tenían turbo y eran de baja rotación. Hoy en los 504 siguen andando pero en los rastrojeros casi que no. No se puede comparar con la tecnología de hoy.
    Con respecto a los diferenciales, no es tan así. Ford monta en las Broncos los dif. Ford 9 inches que son chiquititos pero sumamente confiables.
    En las ranger generación anterior (la que tenemos nosotros) los diff son muy grandes y no son tan confiables, amén de cortar palieres de lo lindo.
    Con respecto a el Dakar, no es referencia de nada. Los desarrollos son puntuales para las carreras y de afuera son cascaras de fibra. Pasa con el 2008 dkr.
    El tema de las normas antipolución es que como dijiste antes, primero debemos tener GASOIL ADECUADO. Si eso no hay nada que hacer

    • Boga dice:

      Muy linda crítica Sr. Jero… lo felicito!

      Ahora, con respecto al gas oil… los “euro diesel” son perfectamente adecuados!

    • juan37 dice:

      Jero:
      Te equivocas con los motores Peugeot “que eran de baja rotacion”.
      Tanto el XDP 4.88 del Rastrojero, el XD1, el XD2 y el XD3, desarrollaban la potencia maxima a 4.500 RPM. Creo que el XD3 turbo, la desarrollaba a 4.000 RPM.
      Ahora que los fleteros hallan usado el motor “muerto”, es otra cosa. Yo los cambios, se los tiraba de 2.000 a 3.000 RPM.

      No son pocos, que por el bajo costo de reparación, o imposibilidad de conseguir respuestos a costo razonable, terminaron cambiando motores japoneses o ingleses diesel, por los XD3 turbo.

      • Rodrigo dice:

        Acabas de decir la pavada mas grande del blog entero, los XD3 eran maquinas de cortar cigueñales. Incluso a la silverado de sevel lo primero que se le hacia era tirar ese motor a la basura y poner UNO JAPONES. Ya que esa fue la época de importar motores usados. NISSAN especialmente.

        • juan37 dice:

          El caso del S10 con XD3, puede haber sido una partida que vino mal, o le mandaron mas presión al turbo.
          En los ultimos años del 1 a 1, venían motores XD3 importados de la India, ya que son los mismos motores que usa el Tata (replica de Mercedes G240)

          Date una vuelta por los foros de Land Rover y Jeep, y poné en el buscador de cada foro XD3, y vas a ver cuantos casos hay

        • smagra dice:

          Yo tuve un XD3-T (Peugeot 505 Turbodiesel) y tuvo el mejor y peor trato. Y le hice motor porque era un conjunto auto-motor que me encantaba (y aun extraño).

          Cuando le hice motor, casualmente uno de los elementos que no hizo falta tocar fue el cigüeñal que estaba intacto.

          Demas está decir que todavía sigue batallando y dando alegrías ese Peugeot 505.

          Salutes

    • juan37 dice:

      Jero:
      Con respecto a los Dakar, ya se que la mayor parte de los componentes como las cajas de velocidades Sadev y los diferenciales Xtrac son de competición, y los usan varias marcas, pero hay uno de los componentes que no acostumbra a ser especial para competición, y es el motor.
      El caso de la BMW X3 CC de calle hay una versión de calle con turbo diesel 3 litros de 285 CV, y la de competición, lo tenía remapeado a 310 CV.

      En el caso de los VW Race Touareg TDI, también estaban cerca de los 310 CV, pero con 2.5 litros de cilindrada y 5 cilindros. Ahora para el 2015, el Passat viene con un TDI 2.0 y 4 cilindros con 240 CV, o sea casi la misma relación de potencia por litro de cilindrada que los del Dakar.

      También se usan motores de generadores electricos, como los V8 KHD Deutz BF 8M 1015C, que equipan a los camiones Tatra y Liaz, que estandar tienen alrededor de 600 HP, y para el Dakar son llevados a 1000 HP, pero sin electrónica, con inyección mecánica.

  18. Rush2112 dice:

    Buena crítica!
    Laburo en TDF y no paro de ver Hilux en el sur, creo que sería mi opción de necesitar una chata.
    Conociendo la Ranger T6 desde adentro de la fábrica no me inspira mucha confianza la cantidad de componentes importados que tiene, puede ser un dolor de cabeza grande esperar repuestos de Tailandia y Sudáfrica.

    Buen año 2015!

    • Maitas dice:

      Rush, es igual de difícil de conseguir un repuesto de un pseudo-nacional que un 100% importado. Yo tenía una Partner que compre 0km made in argentina con garantía extendida de 2 años a Peugeot. Cuando se rompió uno de los electroventiladores demoraron 2 meses en traer el repuesto.
      Demoro menos trayendo de Tailandia.

  19. Sebastile dice:

    Muy buena critica Jeronimo… mas que claro que la Amarok es una chata con motor de auto.

    “Ponele que sí: yo tengo todos los prejuicios que quieras, pero entre una Toyota 2.5 y una Amarok 2.0 con 250 mil kilómetros, ¿cuál te comprás usada?”. Y me respondió: “Toyota”. Y eso que es fanático de VAG. Fin del cuento.”

    FIN DEL CUENTO

  20. jero chemes dice:

    Matt, TODAS las chatas son sensibles al gasoil. Y los autos también.

  21. jero chemes dice:

    Sebastile, que Amarok tenga un 2.0 NO es una contra. Es una característica distintiva de producto.
    Que por mi tipo de usuario no la compraría no quiere decir que sea mala.
    No sería prudente condenar un buen producto por un tema personal.
    No confundir porfa

  22. Ger! dice:

    Jero primero muchas gracias por lo que haces, y segundo gracias por la nota, sin el conocimiento y la experiencia que tenes, tenemos opiniones muy parecidas.
    Ojala alguna terminal leyera esto y, respetando los puntos que aclaras, presten las chatas necesarias para seguir con tu obra.
    Abrazo grande y espero que tengas un gran año

    Ger!

  23. ROAD BEEF dice:

    Voy a decir algo en favor del producto de VW que es lo siguiente: no todos los que tienen camionetas la usan para ir a correr el Dakar o para ir al impenetrable … en mi caso maneje una Toyota y es durísima también manejé una Amaron y la verdad para ir a 130 máximo por Panamericana o a lo sumo hasta San Lorenzo me quedo con la Amarok sencillamente por el confort y porque para otra cosa en mi trabajo no se usan
    Ahora bien hilando mas fino tiene razón lo que dijo uno cuando compraron la Amarok “para ir en ruta era mejor un furgón y no esto” puede ser que tenga razón pero me parece mejor el desempeńo de la Amarok al de un furgón

    • Negro1983 dice:

      road, es tal cual lo que dice la nota, es una camioneta pensada para usar como auto, y para eso es la mejor. Maneje varias veces Amarok en ruta, y anda muy bien, muy estable insluco yendo rápido. Yo tendría una Amarok pero la vendería antes de que se venza la garantía. Como camioneta, la hilux sigue siendo la mejor, la mas confiable.

  24. Maati dice:

    me saco el sombrero mas IVA.. terrible texto, terrible nota, terrible experiencia la qe demostras al hablar de las chatas y lo demostras entrando al impenetrable, qe el mismo nombre no mas ya advierte lo qe es.. creo qe palabras sobran porque escribiste todas y mas, clarito como el agua.. al que quiere una chata? auto, qe compre la amarok, para laburo y “paseo bancandose la robustez de las suspensiones” ranger y hilux para fuerza bruta y trabajo sin paseo pero con motor qe se qeda corto, el marrua.. El resto lo escribiste vos genio! saludos y qe siga la chata solidaria, y que siga con FORD como fanatico enfermo qe soy!

  25. jero chemes dice:

    La Amarok en ruta va perfecto. Mucho mejor que cualquier furgón, aun la sprinter con toda la electrónica de seguridad

  26. jero chemes dice:

    Gracias Maati. Hoy tenemos las queridas Ford porque fue lo que pudimos comprar. Más adelante veremos, como explica la nota. Los valores de los vehículos son siderales.

  27. jero chemes dice:

    Señores, corto por 2 horas que tengo que hacer. Retomó más tarde si alguno tiene una consulta.
    Saludos

  28. ElColeccionista dice:

    Que buena nota! Gracias por compartir tus conocimientos / experiencias con nosotros.

    Me gusto la introduccion respecto de como ha cambiado el consumidor y las cosas que ahora demanda que antes eran impensadas.

    Me identifico como el usuario de camio-auto por lo que si algun dia llegara a pensar en una pick-up sin dudas pareceria que la Amarok es para mi.

  29. katze dice:

    Excelente articulo. Esperaba una critica a las camionetas pero encontre ademas una critica muy lucida al sistema. Con que tres o cuatro lectores sintamos algo asi, Jero deberia estar orgulloso.

  30. sensei dice:

    En la empresa donde trabajo tenemos varias Hilux y una Amarok, las Hilux no se rompen NUNCA y el costo de mantenimiento oficial es muy económico, todos los repuestos originales son baratos, es increíble pero sale mas barato el service de la Hilux que de un Fox que tenemos. De la Amarok lo bueno que puedo decir es que el andar es único, ahora el costo de mantenimiento y de los repuestos es astronómico.
    Creo que si bien la calidad de las chatas han mejorado muchísimo, Toyota todavía le lleva años luz al resto con su servicio Postventa.

  31. Aprendiz91 dice:

    Jaja, “es muy gracioso” es una frase muy Jero… 😉

    Sabía de antemano que la nota iba a estar muy buena…qué copado hablar con tanta propiedad!!!

    Incluso corriendo el riesgo de que Rodrigo me rompa los huevos (los de cocina, así que no es mala palabra!) con que soy chupamedias, ahí va: Jero, capo total! 😎

  32. Roberto L dice:

    Qué pedazo de Crítica, por favor… JERO… La descosiste..!
    Claro que es tu terreno, seguramente la tenés re-clara, pero la forma en que lo explicaste excede toda virtud. Mis respetos y admiración…

    Y para colmo lo adornaste con: “el cx del Teatro Colón”… ja, ja.

    Siempre opiné lo mismo con la AMAROK, así que somos varios los que prejuzgamos… Pero claro, la mayoría de los compradores de la VW la usan para ir al super o hacer ruta sin carga, de paseo.

  33. Quiks dice:

    Excelente nota, una de las mejores del año. Me quedé con las ganas de leer la crítica de la nueva S10 y sus 200cv.
    Nada nuevo respecto a lo que suponía, Ranger y Hilux siguen siendo de lo mejorcito a mi gusto.

    Felicitaciones Jero y C.C. por esta nota! espero hayan pasado una excelente navidad y tengan un mejor año nuevo!

    Saludos!

  34. hormifante dice:

    Comparto plenamente los conceptos vertidos mas arriba, la mejor nota del 2014. Muy claro el titular de LCS para explicar los conceptos de lo que significaron las camionetas en nuestra vida productiva cotidiana, sobre todo los que las usamos oara trabajar y no para pasear por la playa de Pinamar/Carilo. Bien espero que haya mas notas de Jero.

  35. Juanicu dice:

    Muy buena nota. Pero después de llerla me quedó con una CHEVROLET, cualquiera sea. Leí tanto de Forrd que puaj, no lo soporto más..

  36. ARTUC dice:

    Felicitaciones por la nota y la dedicacion para hacerla. Mas claro, echale agua. Aparte recuerdo algo q me dejo haciendo ruido. En cierto programa de tv de test de vehiculos, justamente el tester hacia notar lo pesadita de la puerta de la ranger. Entendiendose por pesadita como sensacion de robustez. Saludos Don Chemes, y la verdad me hubiera gustado que probara una RAPTOR base base para exprimirla en el impenetrable. Saludos

  37. ARTUC dice:

    Obvio q se tb, por la dudas, que lamentablemente no se venden aqui en Argentina las raptor, aunque vi por ahi q las hacen llegar medio bajo poncho ejeje

  38. Andres eMe dice:

    Excelente nota, felicitaciones
    Jero se puede decir que las ultimas F100 de Argentina son tan confiables como las de los años 70 y 80?
    Manejo una F100 (F250) 2009 4×4 brasilera y no me da sensacion de confiabilidad. Si bien le he cargado 2000kg mas un trailer con otros 2500kg y se mueve sin chistar. Ha tenido varios problemitas menores que para un nuevo usuario de pick ups no te dejan tranquilo como que se tape la manguera de respiración del diferencial, problemas con el alternador, se boquean las ruedas traseras cuando se frena suavemente, problemas con el bombin del embrague, fusibles quemados. En cambio con una Hilux 2005 3.0 de 350000 solo se le mojó una alfombra por no cambiarle un filtro del aire acondicionado.

  39. ponjio dice:

    buen dia gente, excelente nota. Jero corre a la par de CC en lo referido a prosa!!!. Me mato lo de juan37 y su up!, jajajaaja.
    Les deso un feliz fin de año y un mejor, mucho mejor 2015!!!!!, salud bloggeros!!!

  40. Palman dice:

    Excelente critica Jero.

    En mi opinión entre el motor 2.2 de la Ranger y 2.0 de Amarok, solo hay comentarios y supuestos sobre las posibles roturas y “problemas”. Me quedan dudas sobre si esos 200 Cc son suficientes para ya considerar al “pumita” como un motor grande y confiable. A las dos mecánicas les queda mucho por demostrar eso solo lo vamos a saber con tiempo..
    Otro tema es chasis y imagen de robustez, en eso claramente me quedo con la ford.

    Que tengan feliz año.

  41. Naotto dice:

    Jero, solo te conozco por este medio…pero cada vez que apareces en AAB te quiero más! (por favor en el buen sentido de la palabra, malpensados abstenerse).
    CC gracias por esta nota, entretenida, informativa, Jero escribe muy bien, la introducción es para acercársela a aquellos que compran una de estos aparatos para moverse por la ciudad (es algo que no comprendo, para colmo creo que proporcionalmente pagan menos patente, un dislate).
    No comprendo lo del Dakar, Jero va de acompañante?.
    Finalmente, Jero que tengas un gran año, sos un hombre de acción que no se queda en las palabras, no sos gris, sos de lo que hacen la diferencia. Gracias. Ahh! info de la próxima campaña de la LCS?.
    Saudos

  42. Gustavo63 dice:

    Excelente nota, todas las chatas tienen sus pro y sus contras, es una cuestión de las necesidades de cada uno y del uso que le des, yo he tenido 3 Hilux y voy por la segunda Amarok y estoy más que conforme

  43. EmilianoSP dice:

    Gracias, Jerónimo! La mejor nota del 2014, lejos. Se necesitaba alguien que manejara una F100/F250 para ver que tan “chatas” son las camionetas de hoy dia. Soy del mismo palo y las chatas son para el laburo, para pasear esta el auto mas alla de tener un Falcon 221 3.6 con Saginaw de 4ta y Dana 44.
    El mercado cambio todo. Vos mismo lo dijiste: Con una F100 podes llevar 2 Tn que va tranquila pero hoy dia tenes que comprar dos chatas para poder llevar esas mismas 2 Tn. En parte por la durabilidad y confianza de los materiales (a esta altura incuestionable) y otra por cuestiones de mercado: si te puedo vender dos chatas y no darte alternativa, mejor.
    Gracias por la critica y felicitaciones por el laburo en LCS!!!

  44. juan37 dice:

    Jero:
    Por el tema del UP!, me olvidé.

    FELICITACIONES POR LA NOTA!

  45. MGG dice:

    LEJOS LA MEJOR CRITICA DE CHATAS QUE LEI EN MIS 40 AÑOS DE VIDA!!!
    REALMENTE NO SE QUE TE MOTIVA A HACER LO QUE HACES CON LCS, PERO ENVIDIO ESE DON DE GENTE Y LA HUMILDAD QUE SOLO LOS GRANDES TIENEN.

    + ÉXITOS.

  46. dany dice:

    jero, muy buena nota, ademas de saber algo sobre chatas tu retorica (genial uso de hipérboles,metáforas,ironías y sarcasmo entre otras) y narración es entretenida, de hecho es la primera vez que pude leer una nota tan larga!
    eso si..presumo q aunque no te lo diga frontalmente a juani37 no le gusto nada la burla que le hiciste exponiendo asi su….. se noto por sus réplicas.

    en fin…ahora vas por el libro!

  47. Walter Javier dice:

    Le pregunto a Juan37, con respeto, no es mi estilo confrontar, mi sra. quería un up, recorrimos, probamos: celta, clio, palio, 207, up, mas o menos en el mismo precio,me gusto el up, pero me pareció que atrás (era 3 ptas), no se abren las ventanas, y el aire no tiene salida frontal, era un horno no daba a basta las salidas laterales, si andando se alcanza a refrigerar? o deberían reconfigurar la plancha?., no te parece que ahí le erraron? simple opinión. Terminamos con un palio.

    • dany dice:

      walter, disculpa mi intromisión, probé un up y me quede con el etios, una vez q asimilas que el etios es un auto feo, despues tiene todo para sumas, es mas amplio, el motor empuja mas, es mas agil, gasta poco, es cadenero..despues..hasta te termina pareciendo lindo, y no es de juguete.

    • f.villarruel dice:

      No le pidas a Juan que reconozca una falla, una vez trató de convencer a un usuario que el Up no tiene controles al volante (stereo, telefono, etc) porque esta todo tan cerca que no hace falta…
      Me pregunto por que entonces un Trend, Fox, Golf, Bora, Vento, Passat, Tiguan, Touareg, etc, etc, etc ofrecen controles al volante… Sera que estan mal diseñados?

    • juan37 dice:

      La verdad es que no recuerdo si el 3 puertas del UP tienen apertura parcial los vidrios de atrás. El 5 puertas que tengo yo, tiene levanta vidrios manual atrás.
      La salida de aire central, está sobre el torpedo, y con los deflectores internos, dirigen el aire hacia atras. El ventilador tiene 5 velocidades, de las cuales, rara vez llego a usar mas de la segunda.
      El UP! con el aire encendido, tranquilamente puede llegar a 160 km/hora.
      Probablemente no sea el coche que tenga el equipo de aire que mas enfría, pero al tener un compresor del tamaño justo, evita que se eleve demasiado el consumo de combustible, cuando se usa el aire acondicionado.

    • biker dice:

      Coincido que fue la mejor elección, sobre todo si compraste el 1.6
      Buen equipamiento, buen motor y en tamaño es el más grande de los que mencionaste.

  48. duende dice:

    Excelente nota. Muy bien explicado y muy bien los toques de humor en el texto.
    Creo que Jero lo explica perfectamente, y es algo que todos deberiamos entender. No hay un una camioneta que sea la mejor. Cada camioneta tiene sus caracteristicas propias (por suerte para el usuario) y cada una tiene sus pro y sus contras. Hay muchas caracteristicas a tener en cuenta, y cada una tiene sus virtudes y defectos. Entonces, cuando hablemos, creo que lo ideal seria: me compre tal camioneta (o me gusta tal camioneta) por tal y tal cosa. Y listo. No creo que la gente que lee estos foros, sea tarada, y que no haya tenido en cuenta muchas cosas al comprar o elegir una. No somos como “la mayoria de las mujeres” (para que no se ofendan) que dicen: “Me gusta gris” sin saber si les va a servir o no, para el uso que le darán.

  49. Walter Javier dice:

    Tenés razón Dany, el etios debe ser excelente, lo que pasa es que aquí tenían demora en la entrega del 5 puertas, también consideré el March, pero bueno decidió mi sra. No digo que el Palio sea el mejor, solo que venía con equipamiento full, entrega inmediata, podías elegir color, etc etc. y eso terminó inclinando la balanza.

    • duende dice:

      Yo creo que hiciste una buena compra. No es el mejor del segmento. Pero esta muy bien equipado. Y otra cosa, si se te rompe una optica o algo asi, la podes comprar casi hasta en un kiosco. Los service, lo mismo, lo haces en cualquier lubricentro porque se consigue todo.

    • juan37 dice:

      Walter:
      Quien te entiende?
      En el UP evaluaste el 3 puertas, y en el Etios el de 5 puertas?

      Y el Palio que compraste, de cuantas puertas es?

      Con respecto a los que hablan de “coches de juguete”, en todo caso deberían considerarse como tales, los que tienen menos de 5 estrellas en seguridad.

      Con respecto a los que creen “que los motores cadeneros son mejores”, es un mito, porque las cadenas también se cortan, tienen mayor rozamiento mecánico, y cuando empiezan a “aflojarse los motores”, el tensor hidráulico deja de cumplir su función como trabaja con la presión de aceite y cuando no es suficiente y la cadena empieza a comerse el aluminio de la tapa de distribución del frente del motor.

      • Negro1983 dice:

        Juan, ya decir que es un mito lo de la cadena no será mucho? incluso VW tiene motores cadeneros.

      • dany dice:

        juan, todo eso q decis q le ocurre a los motores cadeneros, les pasa cuando cambiaste 58364365 correas..

      • biker dice:

        Evidentemente no probó el Etios y el Palio de 3 puertas xq simplemente no existen.

        Respecto a la crítica que le hacés a los motores cadeneros sólo ponen en duda todo lo que decís saber de motores.

        • juan37 dice:

          Si a la correa de distribución la cambias como marcan las recomendaciones del fabricante, no se cortan nunca.
          Como a la cadena no se la cambia nunca, salvo que cuando empieza a hacer ruido y comerse el aluminio de la tapa del frente, el dueño la quiera cambiar, tarde o temprano termina cortandose.

          Hay casos de corte de cadena de distribución estando el coche en garantía.

          Hasta los motores antiguos con arboles de levas lateral, tenían que cambiarle cadena y tensores cuando empezaban a hacer ruido, a pesar de ser cadenas cortas (me ha tocado cambiarla, en Falcon, Dodge 1500, motores Peugeot varilleros tanto nafteros y diesel). Hoy en día, en los pocos 504 que quedan, no es raro escuchar el ruido del roce de la cadena de distribución con la tapa, mas en verano que el aceite está mas licuado y el tensor hidraulico tiene menos presión.

          Pero en los motores de doble arbol de levas a la cabeza, los problemas se multiplican por 4, con lo larga que es la cadena. Recuerdo que un motor Toyota 2.2 naftero, con un solo arbol de levas, que me volvió loco, para lograr que la cadena deje de rozar.

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