Crítica: Can-Am Maverick X3

0 A pesar del extremo recorrido de las suspensiones, el Maverick X3 se inclina poco al doblar

Desde Santiago de Chile – Autoblog cruzó la Cordillera para manejar un producto de esos que no se prueban todos los días. Y justo antes de su llegada a la Argentina. Es fácil probar un auto o una moto. Siempre hay un viaje, una ruta y hasta una pista a mano.

Pero, en este caso, no alcanza sólo con subirse. También es necesario contar con el escenario indicado para saber realmente de qué se trata. Así que, en esta oportunidad fue Mahoma quién tuvo que ir a la montaña. O, mejor dicho, a las Dunas de Ritoque.

En el increíble e imponente marco de los médanos chilenos tuvimos la oportunidad de probar el nuevo Can-Am Maverick X3. Ya te contamos cómo fue la presentación (leer primera nota), así que sin tanta introducción ahora te vamos a contar de que se trata el producto.

La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Cualquiera sea su versión, el Maverick X3 impone respeto. En nada se parece a esos primeros UTVs que daban la impresión de que se volcarían solos con el viento de la Costa argentina. Esta bestia de Can-Am, se parece más a un Trophy Truck que a uno de sus pares.

El diseño es moderno, de líneas angulares y expresión agresiva, como si se tratara de un animal feroz. La carrocería está completamente realizada en plástico y este quizás sea el único punto flojo del Maverick.

Si bien a primera vista se lo ve correcto, inspeccionando más de cerca se notan irregularidades en los encastres y uniones. Sospecho que, con el uso que se le da a este tipo de vehículos, los paneles pueden dañarse rápidamente. Lo bueno: su tosquedad tal vez permita cambiarlos de forma fácil y económica. Queda claro: no es un vehículo pensado para tratarlo con suavidad.

Las tres versiones poseen llantas de 14 pulgadas, aunque las DS y RS incluyen bloqueo de talón (beadlock en english), para evitar destalonamientos a baja presión. Lo curioso es que todos los modelos circulaban con 8 psi, tuvieran o no beadlock. Asumo que por las diferentes medidas de las cubiertas.

Con respecto a esto, los neumáticos Maxxis BigHorn 2.0 son de 28” para el X3, 29” para el X3 DS y finalmente de 30” para el X3 RS, un poco más de 76 cm de diámetro (una animalada de cubierta).

Posee luces de LED delanteras y traseras que se ven bien, pero dudo que la iluminación sea suficiente como para mantener el ritmo una vez que caiga el sol.

POR DENTRO

La cabina es tan espartana como el exterior. Tiene botones para las luces, bloqueo de diferencial central, el control dinámico de la dirección y la función Eco-Mode. Eso es todo.

El instrumental es bastante completo y toda la información es muy clara. Velocímetro y tacómetro analógicos, odómetro con función trip, nivel de combustible, bloqueo de diferencial y posición de cambio, entre otros.

La posición de manejo es sumamente deportiva, con el asiento muy bajo y un volante bastante pequeño. El asiento se puede regular correctamente y el volante tiene 25 grados de inclinación, para ajustarlo a cada piloto.

La butaca es muy cómoda y permite manejar por períodos bastante largos. En mi caso en particular llegué a estar unas horas y en ningún momento sentí incomodidad. A su vez, las butacas están realizadas de forma tal que se adaptan a la fisionomía de cada piloto. Están forradas en un material antideslizante y resistente a la intemperie. Los cinturones de seguridad son inerciales de tres puntos, pero posee anclajes para instalar de 4cuatro puntos, que se venden como accesorio original.

La batería y los componentes eléctricos están rústicamente escondidos detrás del asiento del conductor. El tanque de nafta se encuentra junto al acompañante, para protegerlo en caso de golpear contra algún objeto contundente.

Por último, posee un generoso espacio portaobjetos, que traba a presión y que si bien la calidad del plástico no parece ser la mejor, cumple su función y nunca se abrió a pesar de las pruebas y saltos a las que los sometimos. Tiene además una toma de 12v, que puede ser de utilidad para un GPS u otro accesorio, como un compresor, luces o cualquier artefacto eléctrico.

Además, tiene dos posavasos. Su presencia me resultó totalmente desconcertante. Como cenicero de moto, reza el refrán.

MOTOR Y TRANSMISIÓN

El motor es uno de los grandes puntos a favor del Maverick. Se trata de un Rotax tricilíndrico, turboalimentado, con 900 cc, intercooler  y 154 caballos de potencia. El funcionamiento es impecable, sin sobresaltos y muy lineal. Es un motor muy bien balanceado y en ningún momento se lo siente exigido en esta aplicación.

El motor entrega la potencia a través de una caja CVT de última generación, con un mejorado sistema de refrigeración, diseñado para aumentar la durabilidad de la correa. El diferencial central permite seleccionar entre 4×4 y 4×2, mediante un botón en el tablero. El diferencial delantero es tipo Ferguson (viscoso) y el trasero es un autoblocante convencional.

La selectora permite elegir entre Baja/Alta/Neutral/Reversa/Parking y el funcionamiento de la misma es extraño. No transmite una buena sensación. En parte, por la mencionada calidad de los plásticos, que ceden cuando hacemos fuerza para moverla.

Por último, pero no menos importante, la nueva posición del motor hizo que se pudiera facilitar enormemente el mantenimiento en general. Y más importante: el cambio de correa de la caja CVT. El impulsor cambió con respecto a la generación anterior de Mavericks, pero la confiabilidad es superior, asegura la marca.

Es el mismo motor que se utiliza hace algunos años en distintos modelos de motos de nieve Ski-Doo y en sus hermanas del agua Sea-Doo, entre otros productos de BRP.

COMPORTAMIENTO

Pudimos probar estos UTVs en un circuito cerrado, creado por la organización del evento, específicamente para poner a prueba estas bestias. Con unos ocho kilómetros de extensión, el recorrido estaba comprendido por un sector trabado de tierra, con curvas cerradas, un sector de tierra más abierto (con rectas suficientemente largas) y luego varios kilómetros de dunas de todos los tamaños.

En todo momento íbamos con handies, que nos mantenían al tanto del entorno. También recibíamos instrucciones de seguridad, cuando eran necesarias.

Es difícil poner en palabras lo divertido que es manejar uno de estos monstruos en un ambiente controlado, sin ningún tipo de preocupación, tan rápido como tu cuerpo te lo permita. La aceleración del motor es impactante y no parece ser turbo cargado en absoluto. No hay que esperar ni un segundo a que el turbo comience a girar y a entregar presión. La entrega disponibilidad de potencia y torque es instantánea.

Una vez que se pisa el acelerador, los diferenciales se bloquean instantáneamente, haciendo que la Madre Naturaleza se transforme en una nube de polvo detrás tuyo. Medir la aceleración es un despropósito, ya que las condiciones varían constantemente y los tiempos de 0 a 100 pierden sentido.

Puedo decir, de todas maneras, que no era difícil alcanzar y superar los 100 km/h en las rectas. A esas velocidades, el tren trasero se siente perfectamente plantado. No así el delantero, que empieza a perder la precisión que sí posee a velocidades más bajas.

Esta sensación variaba dependiendo de qué versión estuviéramos manejando, ya que el rodado afecta mucho a la sensación que transmite la dirección. Con la tracción doble conectada, el Maverick tiende a empujar con el tren delantero, con cierta tendencia subvirante cuando se acelera en una curva. Explotar los límites en estas condiciones requiere de toda la coordinación disponible. Y quizás un poco más.

Con la doble tracción desconectada, el Maverick X3 se transforma. Debo reconocer que en las charlas de seguridad nos habían dicho expresamente que no se podía desconectar la doble tracción. Pero la tentación fue demasiada y con solamente insistir un poco me dieron el OK para probarlo (pero no digan nada). Acto seguido estaba de costado, en todas las curvas. Para aquellos que tienen experiencia y se animan, es una sensación única. Para aquellos que le gustan los desafíos, ésta es la mejor opción para aprender.

Las suspensiones son el otro gran punto a favor. Y en este caso hay que hacer tres diferenciaciones, una para cada versión. En el Maverick X3, las suspensiones son muy buenas, permiten llevar velocidades muy altas y encarar obstáculos que en muchos otros UTV terminarían en roturas o accidentes. En la tierra, transmite mucha seguridad y da la sensación de que la amortiguación es suficientemente buena.

Cuando llegamos a las dunas se nota más la diferencia con las otras versiones, que aclaro, no lo hacen menos capaz, pero sí se debe llevar otro ritmo.

El Maverick X3 DS permite incrementar ese ritmo, ya que los amortiguadores hacen que el rebote sea más controlado. Eso sumado a ruedas de 29 pulgadas (una pulgada más que en el X3), que permite aumentar un poco más el ritmo.

El Maverick X3 RS, a diferencia de los anteriores, tiene mayor recorrido de suspensiones: hasta 61 centímetros en el tren trasero, más de 10 cm extra que en las otras dos versiones. Tiene amortiguadores Fox de competición, pero con válvulas bypass internas, depósitos externos y mayor reglaje. Las cubiertas son de 30 pulgadas.

Gracias a esto, el comportamiento es notablemente distinto. En la tierra y en las rectas es ligeramente más lento en los cambios de dirección. Pero recupera el terreno en las partes más accidentadas y en las dunas, donde parece no tener límites. La calidad de las suspensiones hace que perdone cualquier error, siempre y cuando se conduzca con algo de criterio.

Charlando con el triple ganador del Dakar en cuadri 4×4, Daniel Mazzucco, me comentaba que una buena configuración sería tomar prestadas las cubiertas del X3 convencional de 28 pulgadas, para que la dirección responda con más agilidad. Pero aclaro: es la opinión de un corredor profesional, siempre buscando los límites. Ya veremos con qué nos sorprende en los Dakar venideros.

Los frenos dejaron una sensación extraña. El tacto inicial no es bueno en absoluto. En condiciones de baja adherencia se pasa de no frenar nada a bloquear sin paso intermedio. Imagino que con un poco más de práctica se le debe agarrar la mano.

En las dunas, con la doble tracción conectada, se comportó de manera muy predecible incluso cerca del límite –mi limite, al menos-. No hubo trepada que le pudiera hacer frente a los 154 HP del motor. Los whoops o saltos en la arena eran un placer. Y, cuando entrabas pasado, las suspensiones resolvían todo por vos.

CONCLUSIÓN

Cuando de juguetes se trata, creo que el Maverick no tiene rival. Está claro que esta apuntado a un público muy selecto, y no sólo me refiero a la capacidad económica. Hablo del tiempo disponible. Realmente es un pasatiempo muy demandante. Practicarlo con todas las medidas de seguridad que requiere implica un esfuerzo monetario, de dedicación y logística. Aquellos que puedan cumplir con eso estoy seguro que se llevarán una grata sorpresa.

El Maverick X3, en cualquiera de sus versiones, es una maravilla de la Ingeniería. Preparar un vehículo similar en forma particular costaría, sin dudas, mucho más. Pero gracias al modelo Fordista de producción en serie podemos disfrutar de algo que, de otra manera, sería un prototipo inalcanzable para la mayoría de los mortales.

Es difícil encontrarle algo malo. Uno pensaría que la calidad de los plásticos es inaceptable, pero creo que entiendo por que se dejó de lado la atención al detalle. Eso tiene que ver con que el objetivo principal: ser el más rápido en las dunas.

Estos UTVs ya están ganando carreras en Estados Unidos y otros países, prácticamente de serie, como salieron de fábrica. No se sorprendan si en unos años los vemos corriendo el Dakar. Y, mucho menos, si al volante de estas máquinas hay un argentino.

Texto y fotos: Máximo Forcieri

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2Caravana por las dunasUna alegre caravana en las Dunas de Ritoque.

3 Maverick X3 DS y X3 descanzando en la cima de una dunaCan-Am armó un circuito cerrado para acelerar los Maverick con total libertad.

4Las angulares lineas del Maverick X3Son verdaderos animales todo terreno.

5Algunos de los accesorios disponibles.Y con todas las medidas de seguridad.

6El interior del Maverick X3, con algunos accesoriosLos cinturones de cuatro puntos son opcionales de fábrica.

7Antenas al cielo, estas se iluminan como un sable laserPaneles de plástico. No se ven bien, pero son fáciles de reemplazar.

8Daniel Mazzucco pasando un buen ratoEl enviado de Autoblog, en su estado ideal: mugriento y feliz.

9Daniel Mazzucco repartiendo arenaSólo apto para amantes del trabajo sucio de acelerar a fondo.

11 DSC_1235 editedEn todo tipo de terreno.

12DSC_1247 edited“Vamos, Max. Hay que ir a cenar”.

13 DSC_1262 edited“Sí, sí: sólo una vueltita más”.

14DSC_1283 edited“Vamos, Max. Se hace tarde”.

15DSC_1338 edited“OK, voy volando”.

16DSC_1391 Edited“Te dije que era para allá”.

17DSC_1451 edited“Entendido. Entonces, una vueltita más”.

18Tomando un poco de aire“Sólo un poco de aire, todavía sirve, todavía sirve”.

19Maxxis Bighorn haciendo de las suyas“Y sólo un poco de arena”.

20DSC_1413 EditedCae el sol sobre las dunas chilenas.

21DSC_1415 editedOtro día de trabajo en la Oficina de Autoblog.

22DSC_1422 editedLos Maverick llegarán pronto a la Argentina, de la mano del Grupo Simpa.

24DSC_1286 edited“¿La ruta al aeropuerto era por acá?”

***

FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Maverick X3
Origen: México
Precio: No informado.
Comercializa: Grupo Simpa (www.simpa.com.ar)

MOTOR
Tipo: Naftero, Central, tricilindrico, Turbo-Intercooler.
Cilindrada: 900 cc
Potencia: 154 cv

TRANSMISIÓN
Tipo: 2WD / 4WD seleccionable, con diferencial delantero de bloqueo automático Visco-Lok X
Caja: Automática CVT con sistema de respuesta rápida X (QRS-X) con flujo de aire elevado,

CHASIS:
Suspensión delantera: Brazo A Doble con barra estabilizadora, amortiguadores Fox 2.5 Podium RC2 ajustables
Suspensión trasera: De cuatro enlaces con brazo A arrastrado torsional X (TTX), con barra estabilizadora. Amortiguadores Fox 3.0 Podium RC2 ajustables
Dirección: asistida dinámica de tres modos (DPS)
Frenos delanteros: de disco ventilados dobles, de 262 mm con pinzas de doble pistón
Frenos traseros: de disco ventilados dobles, de 248 mm con pinzas de doble pistón
Llantas: 14″ de aluminio, con bloqueo de talón para versiones X3 RS y X3 DS.
Neumáticos: Maxxis Bighorn 2.0 de 28, 29 y 30 pulgadas (para X3, X3 DS y X3 RS, respectivamente)

DIMENSIONES
Largo/ancho/alto: 3.353mm/1.829mm/1.702 mm (X3 RS) / 3.327mm/1.625mm/1.676 mm (X3 DS y X3)
Despeje del suelo: 381 mm (X3 RS)/ 356 mm (X3 DS y X3)
Peso en vacío: 718 kg (X3 RS)/ 675 kg (X3 DS) / 666 kg (X3)
Distancia entre ejes: 2591 mm
Estructura: Acero Dual-phase 980, completamente soldada
Capacidad del portaequipajes: 91 kg (con sistema LinQ de anclaje)
Guantera: 6,2 litros
Capacidad de combustible: 40 litros

Scuderia Fiat

51 Respuestas

  1. Fernando GC dice:

    ¿Máximo Forcieri el diferencial delantero de bloqueo automático “Visco-Lok X” como trabaja? ¿Se bloquea de forma automáticamente en las rectas y se activa cuando uno dobla mucho?

    • MaximoFV dice:

      Buenas Fernando! La verdad no soy un gran experto en diferenciales, se que el diferencial tipo viscoso funciona por la diferencia de rotación de cada semieje. Y no tiene bloqueos mecánicos sino que actúa por la fricción del liquido que tienen adentro.
      Lo que si te puedo decir es que se bloqueaba bajo aceleración y en las curvas o andando despacio no arrastraba las ruedas. El funcionamiento de ambos diferenciales fue siempre impecable, de hecho probe clavarlo en la mitad de una subida y cuando acelerabas giraban las 4 ruedas en simultaneo. sin dudas de las cosas mas divertidas que hice en mi vida…

  2. katze dice:

    Ya Han participado UTV en Dakar.

  3. LUK dice:

    Como se pusieron de moda estos aparatos,los veo por todos lados,incluso afuera de los colegios,tb se ven muchas remolcadas a una RAM,LOBO,TUNDRA etc,hay varios clubs de estos bichos.

  4. Pablo Fernández dice:

    ¿qué significa que las llantas son 14 pulgadas y la rueda 28??. Por otro lado, eso de los plásticos.. ¿cómo resistirán el paso del tiempo?, gastando una fortuna de dólares..y que se rompan todos, que se yo..

    • MaximoFV dice:

      Las llantas son de 14′ y el diámetro de la cubierta es de 28′, 29′ y 30′ según la version. Por otro lado, eso de los plasticos, creo que justamente están hechos para resistir el paso del tiempo, son muy resistentes, es decir, flexibles y creo que por eso los encastres se ven tan mal. Para que te des una idea, la parrilla trasera de carga soporta 90 Kilos y es integramente de plastico. como una Glock jajaja.

    • Pablo Fernández dice:

      Gracias gracias a ambos, bueno si resisten perfecto, pasa que el plástico me da miedo, la verdad hoy dia todo hacen de ese material que se reseca con el tiempo, es débil (en general digo), como que ya le tengo idea, cuando veo engranajes o encastres de plástico que se parten todos.. me agarra un ataque de ira jaja. Pero bueno se ve que para la industria vale unos centavos menos y hacen todo con el.

      • Kolben dice:

        Lo mismo pensaba. Cuánto durarán las parrillas? Aún sin usarse, el plástico se reseca sólo.

      • FacuAlmiron dice:

        Pablo y Kolben, estos plásticos no se resecan, olvidate de los plásticos que ves en motos económicas que se quiebran y se despintan porque no tienen nada que ver con los que usan productos como estos, son los mismos que se usan en motos y atvs deportivos de primeras marcas y por experiencia te digo que se la re bancan, tuve cuatris Honda con mas de 10 años encima y seguían en buenas condiciones y aun flexibles.

  5. Kolben dice:

    Me encanta, pero me sigue pareciendo carísimo y ahora más sabiendo las desprolijidades que trae. Dudo que los plásticos sean baratos de reponer (que te los vendan baratos mejor dicho).
    Cuando algún fabricante piensa sacar uno manual-secuencial con embrague?? La CVT aburre, suena horrible y empiezan a patinar en poco tiempo!

    • MaximoFV dice:

      todo es relativo con el tema de los plasticos.. Barato no, pero menos caro que un panel de aluminio, si. Todo se traslada al precio y creo que el foco esta en el comportamiento dinámico y no en las terminaciones.

      • Kolben dice:

        Gracias por responder! Por supuesto, no hablo de terminaciones como en un auto. Pero si una calidad de materiales y encastres que resista palisa. Y un buen tacto de freno, indispensable en un vehículo así.
        Cómo lo sentiste saltando? Los RZR tienen el defecto de que tienden a caer de trompa.

        • MaximoFV dice:

          saltando es increible, con la potencia que tiene en los “whoops” le daba un toque (a fondo) de acelerador y aterrizaba con las cuatro ruedas perfecto.. acordate que tiene mas de 60cm de recorrido y las suspensiones son regulables, si te patea de atras, le bajas el rebote o “rebound” y listo. en los momentos que se me fue de trompa por error mio de “lectura del terreno” la suspension se encargo de solucionar todo.. es otro nivel con respecto a los rzr, realmente.

    • Lea_RLA dice:

      Si te aburris con uno de estos (aun siendo CVT) entonces no lo sabes usar 😂
      Lo que patine el cvt depende, yo tengo un cuatri con cvt (6400 km) y por ahora nada, conozco gente con más de 25 mil km en el mismo cuatri y ni un drama aun con ese tema.

      • Kolben dice:

        Mucho más divertido los cambios, a eso me refiero. Subir y bajar a gusto, tirar rebajes, etc. Y el sonido, es siempre feo con CVT.
        Nose, mi cuñado tiene un Sportsman desde 0km, y con un par de travesías y palisa, la correa le patinaba. Aceleras a fondo y se envuelta sin transmitir a la rueda. Sólo correa creo que 6 Lucas.

        • MaximoFV dice:

          es un tema complicado el de la caja, yo soy fanatico de lo manual pero en estos casos me parece que la CVT esta bien. realmente explotar al 100% estos bichos es una tarea que demanda bastante, ponerle una caja manual o semi automatica haria que sacarles jugo sea mas complicado.. la entrega de potencia es inmediata.
          Las correas tarde o temprano se van a romper y con respecto al precio de la correa aca si son caras.. si tenes la oportunidad de viajar, te compras unas cuantas en eeuu, las metes en la valija y chau, hasta que los repuesteros bajen un cambio al menos.

        • Lea_RLA dice:

          Depende… Yo hice un par de travesías (150 km y 250km)
          Para eso se agradece la Cvt…

        • Kolben dice:

          Obviamente, son opiniones y gustos.
          Hablo por gusto, se que una CVT saca lo mejor del motor, al igual que una doble embrague en un auto es más rápida que yo en todo sentido. Pero me sigue gustando manual

    • MMR dice:

      Yamaha tiene el YXZ 1000 con caja manual-secuencial con embrague… aunque parece que para el año que viene lo sacan con semiautomática, o sea con la palanca para los 6 cambios pero sin pedal de embrague. El principal mercado de estos bichos es Estados Unidos y el Yamaha no se vende bien allá porque hay que “meter los cambios”. La CVT tiene sus defectos pero con la manual corrés el riesgo de quemar embrague mucho más rápido si no la tenés medianamente clara… De todas formas coincido con vos, la CVT aburre…

  6. Pica dice:

    La ficha dice algo de la capacidad de trailer? O sea si da para tirar al agua, una corta distancia una lancha o moto de agua?

    • MaximoFV dice:

      No dijeron nada, supongo que por cuestiones de seguridad… No dudo que tenga fuerza y tracción como para tirar un trailer. de todas formas asumo que no debe estar permitido por parte del fabricante, can-am ofrece otros vehiculos para trabajo, el maverick x3 esta pensado para correr!

  7. Lea_RLA dice:

    ¡Heerrrmosooo!
    Me encantan estos bichos… Andan que dan miedo jajaaa, como amante de los ATV esto sería como mezclar auto y cuatri, debe estar muy bueno…
    Me gusta mucho Can Am, en este caso lo prefiero al Polaris Rzr

  8. pixxu dice:

    Que lastima que la unica opcion sin CVT es el yxz de yamaha, pero que suerte que la unica opcion sin CVT es la de yamaha. Hermosas fotos maximo! lo que te habras divertido con el bichito este, sobretodo sabiendo que era en circuito cerrado

    • MaximoFV dice:

      Estar en un lugar controlado es indispensable para pasar un buen rato.. Esto era un lugar privado y se iba avisando todo por radio. Si llegara a venir alguien de frente se puede terminar la diversión muy rápido

  9. fulbo dice:

    En estos valores no hay justificación posible para desprolijidades en encastres y terminaciones.
    Este es un vehículo para alquilar y sacarse la calentura, no para comprar.
    Pensé que iba a ir CC al volante, se ve que ya pasó los 40…

  10. adrian77 dice:

    MAlos… lo tendrian que haber mandado a JERO Chemez… .. 😉

  11. Asolarin dice:

    Una belleza, aunque con un precio prohibitivo. Tal vez valga lo que piden, los que sepan aprovecharlo deberán tener esto en claro.
    Por otra parte, me sorprende que sea mexicano.

    • MaximoFV dice:

      Como todo en el mundo, se esta empezando a fabricar en lugares mas baratos, BRP solo fabrica los Spyder y Ski-doo en america del norte. Para todo lo demas, esta migrando a otros mercados. Al igual que BMW con sus motos, Honda, etc etc..
      El precio, aunque alto, a mi me dio la sensación de que estaba justificado, bien justificado. Para que te des una idea, cada amortiguador sale mas (bastante mas) de 20mil pesos,

  12. pepiche dice:

    Si atropellas a alguien con esto en la playa, que tipo de seguro cubre a la victima? es igual que el seguro de un auto?

  13. Ger Menga dice:

    Es un sueño!!!

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