Berta y el Torino: “Es importante que esta historia sea contada”

Escribe Oreste Berta
Presentación del libro “El Torino”, de Franco H. Cipolla, editado por www.lenguajeclaro.com

Nunca tuve el gusto de hablar en persona con Franco H Cipolla. Pero si he leído la muy buena traducción –cuya revisión técnica estuvo a su cargo- del libro que James Mc Cloud escribiera para su grupo de amigos, titulado “The Ika Story”, del que guardo la copia que Jim me dedicó.

Recientemente recibí de parte de su editorial un ejemplar de “El Torino”, libro escrito por Cipolla, donde relata la interesante historia de aquel emblemático auto.

Fue un placer leer y revivir esos tiempos y aplaudo la dedicación que ha puesto este señor en que trascienda lo que ocurrió en esos años prolíficos de nuestra industria automotriz, nunca repetidos, y donde tanto se hizo para elevarla a otros niveles. Ni que hablar sobre la oportunidad que tuvimos quienes encabezamos diferentes grupos, para poder desarrollarnos en nuestra profesión, algo que muchos de nosotros realmente aprovechamos.

Es importante que esta historia sea contada, por dos razones: La primera: Para mostrar lo que pudimos lograr en esa época. Y la segunda: Que aquella experiencia contribuya como elemento motivador para empujar a jóvenes, adultos y gobierno a tratar de repetirla.

Del Torino, algunos pueden decir que fue una derivación del Rambler American. Pero yo me pregunto: ¿Que parecido o parentesco hay entre el vehículo del cual se partió y la obra final? Si hiciéramos esta comparación se vería que quedaron sin tocar, del auto original, solo algunas chapas de la carrocería. Todo lo demás fue nuevo, producto del ingenio de gente que, con muchísima libertad y entusiasmo, trataron lograr un excelente automóvil. Estas páginas reflejan cabalmente este proceso.

No estuve involucrado en la fase de diseño del Torino. Mi única intervención se dio en mis primeros años en la empresa como nexo entre Ingeniería IKA y Kaiser-Jeep USA, para trasmitirles y detallarles a ellos, el trabajo de desarrollo llevado a cabo por el Ing. Eduardo Genari en el motor Tornado. Más adelante, se creó para mí un nuevo cargo: “Jefe de desarrollos avanzados”, reportando directamente al Director de Ingeniería, George Harbert. Allí entre otros desafíos, por propia iniciativa, modificamos el automóvil que tenía asignado para mi uso personal, el que más tarde terminó siendo la base del Torino 380W y de los motores para uso deportivo que debutaron colocados en el Chevrolet-Tornado de Cesar Malnatti y la Maserati que corrió Eduardo Copello.

Quisiera aprovechar esta oportunidad que me brindan, para aclarar algunas cuestiones en las que encuentro diferencias entre mi propia experiencia y cómo aparecen en el libro. Mis relaciones con Horacio Stevens fueron siempre buenas y de colaboración, más allá de los celos profesionales que, naturalmente; existían. Horacio me proveía las piezas especiales que yo necesitaba y no conseguía para mis Gordini particulares y yo lo ayudaba poniéndolo al tanto de nuestros adelantos. Él me invitó para que hiciéramos juntos en su auto el Gran Premio anexo “J” del 65, durante todo su recorrido y actuando como su asistente. También por aquellos días probábamos juntos mi auto; desarrollando el primer motor Tornado con carburadores Weber, cuando tuvimos una seria rotura que nos dio un gran susto.

Más adelante, en nuestro departamento, le preparamos el motor y se lo instalamos en el Chevrolet-Tornado con el que participaron en algunas carreras en TC al comando de Cesar Malnatti. Cuando Heriberto Pronello se encargó del armado de los autos que Stevens pensaba utilizar en Turismo Carretera, mi departamento proveyó los motores y finalmente; años después; en 1972 en ocasión de nuestra participación con el Berta LR V8 en los 500’kilometros de Interlagos Brasil, Horacio fue uno de los que colaboraron en nuestro Box. No creo podamos haber hecho todo esto juntos, si no nos hubiéramos, por lo menos, respetado mutuamente. Por otra parte, no hay dudas que existía una seria puja entre IKA Córdoba y Buenos Aires de la que siempre fui ajeno. De un lado estaba mi Jefe Harbert, pero nunca supe quien estaba del otro lado, muy posiblemente haya sido Tibor Teleki o a lo mejor Stevens, pero nunca lo supe, ni siquiera cuando, posiblemente relacionado con esto, casi me costó mi puesto, algo por lo cual el mismo Mc Cloud más tarde me pidió disculpas por su error, un hecho más, que demuestra la grandeza de este hombre.

En cuanto a la presentación de los Torinos en el Autódromo de Buenos Aires, aquellos que fueron armados para tratar de competir en el Gran Premio TC del año 66, Steven presentó sus autos “convencionales” y nosotros nuestra Liebre l, un auto que era copia fiel de mi propio auto de calle y hasta montaban el mismo silenciador de escape, pero al que además le agregamos una estilizada trompa de plástico diseñada y fabricada por mi amigo Heriberto Pronello. Los autos de Stevens habían sido armados en Córdoba por Pronello y terminados a último momento en Buenos Aires, ya sin tiempo de probar. Recuerdo que Horacio me comentó haber eliminado el servo freno y hecho algunos otros cambios en la suspensión, posiblemente este fue mayormente su problema. El nuestro tenía el respaldo de varios miles de kilómetros hechos en mi vehículo de uso diario, el que también era utilizado a ritmo de carreras en mis viajes periódicos a Buenos Aires, donde en Competición o en Taller Modelo me esperaban con los 200 litros de Aeronafta que cargaba y necesitaba para mi retorno a Córdoba. Debido a los problemas de puesta a punto que mostraban los autos de Stevens, Mc Cloud y Fangio decidieron desistir de participar en el gran premio. De cualquier manera nos dieron libertad, en caso que así lo quisiéramos, de correr con la Liebre por nuestra cuenta, algo que no aceptamos.

Es importante que el lector conozca que a diferencia de los muy modificados autos TC de la época, el Torino de carreras, era casi standard y armado en la línea de montaje de la fábrica, donde para reducir su peso, se eliminaba toda parte que no fuera estrictamente necesaria, sobre todo la pesada capa de revestimiento anti ruidos. Luego se alargaban los pasa ruedas para poder ubicar los nuevos neumáticos, se colocaba una muy simple jaula de seguridad y amortiguadores especiales fabricados por Fric Rot, de acuerdo a los cálculos de su Ingeniero Gómez, y resortes de suspensión de producción, recortados para ponerlos en altura necesaria. Agregándole el motor, sus accesorios y la parte plástica, diseñada y producida por la empresa de Heriberto, ya teníamos todo lo necesario para armar nuestro auto de carreras

Poco tiempo después del suceso del Autódromo de Buenos Aires ,los vehículos correspondientes a la División Competición (Stevens), fueron despachados a Córdoba para que, salvo trompa, fueran puestos en las mismas condiciones de detalles que tenía nuestra Liebre l. El trabajo fue asignado a Proyectos Avanzados y yo planeaba hacerlo antes de abandonar definitivamente IKA. Dos meses después tenía que viajar a Italia, donde tenía contrato firmado para trabajar con Alejandro DeTomaso y hasta escuela reservada allá, para nuestra pequeña hija Cheryl. En el interín Horacio Stevens dejó Ika para ocupar igual puesto en Ford, y yo no tenía idea quien se haría cargo del material que en ese momento preparábamos. Más tarde; en acuerdo con DeTomaso; acepte una muy importante e inusual oferta de Mc Cloud para continuar en mi puesto, al que se anexaba el manejo del Equipo Oficial de competición, no así el apoyo a privados, que quedaba dependiendo de Relaciones Publicas Buenos Aires y en manos de Jorge Tapper, secundado por Carlos Lobbosco.

Volviendo al tema Liebres (así los bautizó Harbert quien en su momento preguntó, como se llamaban esos veloces “rabits” que se veían correr por el campo) sus versiones 1 y 2 correspondieron a mi departamento, con la colaboración de Heriberto y su gente en lo referente a carrocería. También debo hacer notar que en los dias en que estuve ausente acompañando por Europa a Juan Manuel Fangio, por ser la persona de mi mayor confianza, le pedí a Heriberto se hiciera cargo del manejo de mi personal para terminar la Liebre ll que queríamos hacer debutar un mes más tarde en el Autódromo de Buenos Aires. Por otra parte, dejo aclarado, las versiones Liebre 1 1/2 y 3 desarrolladas tiempo más tarde son de su completa idea, autoría y fabricación.

De cualquier manera, cuando el tema se refiere a la competición, siempre existen diferentes versiones de los hechos y es común este tipo de diferencias en los relatos. Algunas provienen de periodistas que no tienen cabal información de lo ocurrido y otras en las que los involucrados ven los hechos a su manera.

Lo anterior, es lo que recuerdo de esos tiempos y si lo escribo es por pedido de la propia editorial que publicó este libro

Felicitaciones Franco, con su trabajo usted contribuye de manera positiva a difundir la historia de nuestro país.

O.B.

Scuderia Fiat

43 Respuestas

  1. maspapista dice:

    Qué capo… Emociona poder leer una parte de la historia automovilística nacional escrita por el mismo OB. Habría que homenajear en vida a tipos cono este

  2. leov dice:

    Que aquella experiencia contribuya como elemento motivador para empujar a jóvenes, adultos y gobierno a tratar de repetirla… gracias maestro!
    El sábado a las 2 de la mañana tuve que estar una hora explicándole a un empleado público (lamentablemente un secretario de una universidad nacional y representante en una asociación tecnológica de la misma) que no estábamos locos, que no estaba reservado a “Mercedes o porsche” (sic) el desarrollo de tecnología automotriz, que lo que hacemos es con convicción y esperamos que la gente lo compre, y que no es lo mismo California o Alemania que Argentina o Pakistán.
    Que bien me hubieran venido sus palabras en ese momento…

  3. fedekun dice:

    Nada mejor que escuchar el relato de los verdaderos protagonistas de la historia, para desmistificar las cosas y ponerle luz a los hechos, sin fanatismos ni opiniones sesgadas por ninguna bandera.

    pd: 200 litros de aeronafta???? faaaaaaaaaaaaa!!!

  4. Tuma dice:

    Impecable. Un Caballero OB. Saludos

  5. GUILLE JAKIM dice:

    Excelente… Sin palabras…. Un Grosso…. Mis respetos…

  6. Leon13 dice:

    Voy por la mitad del libro ( leyendolo por 2da vez) emociona realmente un maestro con todas las letras Oreste !!

  7. Sr.Fede dice:

    Gracias CC!

    Ya llegue a la fabrica y prepare los mates, me pongo a disfrutar un poquito antes de la vorágine!

  8. Matias dice:

    Oreste es una persona que siempre admiré, simplemente por lo que había escuchado de él. Siendo joven por desgracia no tuve la oportunidad de vivir más de cerca las hazañas de esa época por eso que ayer me compré el libro “motores, autos y sueños” y sólo en un par de horas ya leí 3 capítulos. Muy recomendable!
    Tal como este relato cuenta muchas de sus experiencias de vida de tal forma que aún sin conocer en detalle la historia te hace sentir que estás ahí.

  9. ceesars dice:

    Ahora se llamaría usar la misma plataforma con base para creer un modelo “propio” le guste o no sigue siendo un Rambler American.

  10. @autazos dice:

    El Torino es argentino en gran medida gracias a su trabajo, un groso en una época irrepetible. Gracias x el texto.

  11. W140 dice:

    Respeto mucho a O.B. pero le guste o no es un Rambler “rebagueteado”, utilizaron la carrocería yanki, el tren trasero de un Alfa, una Caja de diseño alemán,carburadores italianos, el motor es un block Americano reformado y al rediseño no lo hizo un Argentino sino un estudio italiano, y los rediseños argentinos fueron nefastos y plastificados, de pésimo gusto.
    Segundo: si fue tan buen auto hubieran abierto la importación y que compita con fabricantes europeos y japoneses.
    Tercero: Como siempre, se estiro su vida comercial mas de lo debido, teniendo que haber terminado en 1972 o 1973, pero siguió hasta los 80 y la cobraban como a una E21.. encima con pedazos de R12 y R18 en su ultima etapa.
    Auto de carnicero..

    • ernestox dice:

      exacto. Mi viejo vendió su torino, y por lo que le cobraban la 7 bancadas se compró el e21 323i. Todavía sigue guardado ese auto, con apenas 100.000 km

    • ernestox dice:

      creo que hay mucho mérito en oreste y los que armaron los torinos. Se lograban cosas muy buenas con lo poco que había aquí.
      La culpa no es ni de oreste, ni del torino, sino esta fantasía argentina a perseguir íconos permanentemente: autos, deportistas, políticos, artistas; endiosarlos, y pretender que las generaciones futuras no los critiquen.
      Fue un producto impactante para la época. Ese es el mérito.
      Luego, se sobrevaloró (a mi criterio)

    • TGS dice:

      “encima con pedazos de R12 y R18 en su ultima etapa.” -> Ver un interior de esos (volante de 12 o de R18 de dos brazos) y despues el de los primeros 380W es para ponerse a llorar de la angustia 🙁

      • W140 dice:

        Del punto de vista del diseño, a la 380 no le coinciden sus proporciones con su estilo italiano.
        Tiene detalles más finos y de mejor gusto que los demás Torinos? Seguramente.

  12. W140 dice:

    El Torino es como vestir de italiano a un Gordo yanki con un combo Mc pollo en mano y subirlo a una gondola veneciana..

  13. Asolarin dice:

    Un fenómeno Oreste Berta, impecables palabras. Si bien no soy devoto del Torino, hay que reconocer la historia que lleva encima y lo que significa para los Argentinos.
    Aplaudo a Autoblog por dar lugar a notas así, que rompen un poco con el plastiquerío del siglo XXI.

  14. EmilianoSP dice:

    Que pena que este tipo de proceres envejezca y no viva para siempre. Por suerte dejan su enseñanza y experiencia en letras magnificas que dan gusto ser leidas. Gracias por esta nota, CC!

  15. FRENILLO dice:

    El torino es como ed10sar a un semi analfabeta por correr atras de una pelota y ponerlo el idolo mas grande que tenemos.

  16. EL ALE dice:

    Hacerse el iluminado al decir que el torino es un rambles remarcado, es no entender el contexto.

    Muchos Argentinos de muchos años atrás. intentaron emular, aprender y mejorar con lo que había.
    (así empezaron varios países, hoy desarrollados)

    Ahora no solo no desarrollamos casi nada… incluso se falta el respeto a los intentos anteriores.
    Un Argentino puede hacer lo que se proponga… ya 2, precisan de un tercero que los explote.
    Cuando aprendamos a trabajar en equipo. Argentina pasa al frente.

  17. Wooo... dice:

    Genio, ídolo

  18. lanus2k dice:

    GENIAL!
    Gracias por la información!
    Saludos afectuosos!

  19. jrncolon dice:

    Un capo Oreste Berta, seguía “de cerca” el desarrollo de las Liebre a través de programas de radio y revistas. Y las ví de cerca en varios autódromos.
    No conocía nada de esa “rivalidad” Córdoba/Buenos Aires.
    El Berta LR, con motor Berta V8, tenía un gran diseño para la época, no recuerdo como terminó sus días (¿Estará en algún museo o se destruyó?).

  20. Estress dice:

    Tuve la suerte de viajar con el de compañero en un avión de regreso. Como fanático del toro, no podía dejar de saludarlo y conversar aunque sea de cultura. Llegado el momento de arribo a Córdoba quede admirado como el oficial aduanero, que lo reconoce, le ofrece no pagar el Arancel de importación. OB sin dudar saca su billetera y le reitera que es su deber parar lo que corresponde. Un verdadero caballero y ejemplo no solo en lo profesional.

  21. fulbo dice:

    Si habrá pisteado don Oreste en el tramo CBA-BsAs…había que probar la liebre!

  22. @autazos dice:

    Hay algunos comentarios que son más argentinos que el Torino: el país del mundo con más directores tecnicos, críticos de las artes y gerentes de vocación. Que humildad papá!

  23. Phantom of the Opera dice:

    El Mago de Alta Gracia !!

    Gracias por tanto, maestro !!!

  24. Juan Rueda dice:

    Gracias por tanto Mago, aclaro que es de Rafaela Oreste, no cordobes, aunque tenga su fortaleza en Alta Gracia

  25. Sevillano dice:

    Interesante coche, del que no sabemos absolutamente nada por Europa. Lo mismo que lo de Nürburgring.
    Pero en aquellos años sin duda parece que había más espíritu de creación e inventiva en Argentina. Aunque el Torino fuese una especie de “frankestein” del motor, sin duda fue un gran mérito que todas esas piezas funcionasen bien juntas y creasen un automóvil con carácter plenamente latino. El origen de las piezas, por lo que a mí respecta, me tiene sin cuidado… éste fue un coche argentino creado desde y para el mercado argentino.

    Y es muy bonito, indudablemente. Lo apoyo, a mí me gusta saber que los hispanos si nos lo proponemos también podríamos hacer grandes coches.

    p.d. como curiosidad, les diré que en España hay a la venta un ejemplar en rojo impoluto, por unos 2.000 euros!

  26. locos_nosotros@yahoo.com.ar dice:

    jajajaa que nota tonta!!!!!! salieron cuartos amargos!!!!!

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