Crítica: Volkswagen Amarok V6

Desde Campo de Mayo (Buenos Aires) – Helicópteros, tanques, jeeps, blindados, orugas, anfibios… y Amarok. Volkswagen realizó hoy la presentación de la nueva Amarok V6 en la pista de pruebas más secreta de Buenos Aires: las instalaciones de las Fuerzas Armadas en Campo de Mayo.

En ese ambiente de batalla, se anunció que se lanzó a la venta en la Argentina y que comenzó a exportarse desde la planta de Pacheco, a toda la región. Es la pick-up mediana más potente del momento (ver equipamiento y precio).

También es la más cara de su segmento, pero eso no impidió que la preventa de 400 unidades se agotara en menos de un mes.

La manejamos en el campo entrenamiento del Ejército y la crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Las diferencias con respecto a la Amarok 2017 (leer crítica), son pocas y bien puntuales, aunque se hacen notar.

En el frente, lo más notorio es el logo V6 sobre la parrilla. En los laterales hay más diferencias. La Amarok V6 convencional (981.300 pesos) tiene llantas de aleación de diseño Milford de 19 pulgadas (con neumáticos Pirelli Scorpion 255/55R19). Comparte con las otras Amarok la barra de acero inoxidable sobre la caja de carga (modelo “Styling Bar”) y los estribos ovales, también en inoxidable.

La versión tope de gama, Amarok V6 Extreme, tiene ruedas todavía más grandes: Bridgestone Dueler 255/50R20, con llantas de diseño Talca de 20 pulgadas. Además, tiene una “Sportbar” sobre la caja de carga (un spoiler de plástico similar al que tienen las Ranger Limited y S10 High Country), protector de caja de carga en material Durabed y estribos de aluminio planos.

La Amarok siempre tuvo un buen diseño: ancha y bien plantada. Los neumáticos más grandes la hacen todavía más espectacular y llamativa, sobre todo con el azul metalizado (Azul Ravenna), que es exclusivo de las versiones V6.

POR DENTRO

La Amarok V6 “base” y la V6 Extreme son idénticas por dentro. Aunque se diferencian con claridad de las Amarok 2.0 TDi Highline.

Las V6 tienen tapizados exclusivos en cuero Nappa, alfombras de Velours (con el logo “Extreme” bordado en esa versión). El tablero también es específico de esta motorización: tiene un display color con efecto 3D en el centro e indicadores de aguja que se mueven en todo su recorrido, al poner el vehículo en contacto. Volkswagen los llama “Celebrating Pointers” (y no es ningún homenaje a Autolatina).

En la consola central, tiene el mismo equipo multimedia de la Amarok Highline: Discover Media de 6,3 pulgadas, con GPS y App Conect, para espejar las funciones de dispositivos con Apple Car Play o Android Auto.

Por lo demás, sigue teniendo un habitáculo muy cómodo, para cinco adultos. Y la mejor posición de manejo de su segmento: lo más parecido a un auto.

A eso hay que agregar que todas las Highline y V6 vienen con las nuevas butacas ErgoComfort. Es el mismo proveedor que equipa al Passat. Esta firma es, para los vehículos confortables, lo que Recaro es para los autos deportivos. Tienen ajustes eléctricos con 14 posiciones y extensor de la base del asiento: ideal para los conductores con piernas largas.

Entre tantas referencias al confort, no olvidemos que es una pick-up: un vehículo concebido para trabajar y con una caja de carga. Esa área conserva las dimensiones de siempre, pero en la versión V6 Extreme viene de serie con un revestimiento interno en plástico de alta resistencia, para evitar rayones.

Ese protector es el primer accesorio que instalan la mayoría de los usuarios de pick-ups de la Argentina: es insólito que sólo se ofrezca en la versión más cara. En nuestro mercado, sólo las Nissan NP300 Frontier y Foton Tunland vienen con esta protección de serie.

SEGURIDAD

Comencemos por las malas noticias. Incluso siendo la pick-up mediana más cara del mercado, la Amarok V6 sigue teniendo sólo cuatro airbags, mientras las Toyota Hilux y Ford Ranger suman hasta siete bolsas de aire.

Y ahora vamos con una buena: todas las Amarok V6 tienen frenos a disco en las cuatro ruedas. La única otra pick-up mediana que ofrece esto en la Argentina es la Tunland china.

Más allá de eso, conserva el equipamiento de las otras Amarok: anclajes Isofix, frenos ABS con función Off-Road, control de estabilidad, control de tracción, asistencia al arranque en pendiente, control de descenso y control de ascenso.

A pesar de tener siete años en nuestro mercado, la Amarok todavía no fue probada por organismos de seguridad regionales. El único resultado de una prueba de choque es de 2010 y corresponde al viejo protocolo de EuroNCAP: cuatro estrellas.

Toyota y Ford ya patrocinaron crash tests de las Hilux y Ranger en LatinNCAP. Sería interesante que Volkswagen siguiera ese ejemplo.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Acá está lo realmente nuevo. Y lo bueno. Como su nombre lo indica, la Amarok V6 tiene seis cilindros. Es un diesel con 2.967 centímetros cúbicos, inyección directa, admisión variable, un solo turbo de geometría variable e intercooler.

La Amarok se fabrica en Pacheco, pero este motor viene importado de Alemania.

Es el mismo impulsor que ya equipa en nuestro mercado la VW Touareg V6 3.0 TDi de 123 mil dólares. Pero, mientras en la Touareg entrega 245 cv y 550 Nm, en la Amarok desarrolla 224 cv (entre 3.000 y 4.000 rpm) y 550 Nm (entre 1.250 y 2.750 rpm).

¿El motor de la Amarok está despotenciado, con respecto a la Touareg? Más o menos, porque la Amarok V6 puede entregar 245 cv cuando se la exige a fondo. Esto ocurre al activarse la función Overboost.

El Overboost no funciona en cualquier momento. Tienen que cumplirse ciertas condiciones. Se activa cuando el recorrido del pedal del acelerador llega al 70%. Y entrega la potencia máxima de 245 cv cuando se alcanza el 95%. Sin embargo, no está disponible a cualquier velocidad. Opera durante 10 segundos, mientras el vehículo se encuentre entre 50 y 120 km/h. Pero se desactiva antes de ese tiempo, si la pick-up llega a superar los 140 km/h.

El motor V6 se combina en la Argentina sólo con la caja automática de ocho velocidades. Es la conocida transmisión ZF, con levas al volante y modo secuencial. El sistema de tracción es el habitual 4Motion de acople automático, con un sistema “inteligente” que envía el torque a las ruedas delanteras cuando detecta que las traseras pierden adherencia. Cuenta con bloqueo de 4×4 por debajo de los 50 km/h.

Las Amarok automáticas siguen siendo las únicas pick-ups medianas de la Argentina sin caja reductora: un dispositivo fundamental para la práctica del off-road. En otros países ya se vende la Amarok V6 con caja manual de seis velocidades y reductora. Volkswagen lo está analizando, pero todavía no está confirmada para la Argentina.

En este punto hay que resaltar que las otras Amarok se seguirán vendiendo en la Argentina con los motores 2.0 mono-turbodiesel (140 cv y 340 Nm) y 2.0 bi-turbodiesel (180 cv y 420 Nm).

En Europa, en cambio, Volkswagen decidió que este motor V6 comience a reemplazar a los 2.0 bi-TDi. Para eso, se desarrollaron versiones V6 con diferentes niveles de potencia, desde 163 hasta 224 caballos.

No hay un motivo oficial reconocido por la marca para este cambio, pero no es casualidad que el 2.0 bi-TDi haya sido uno de los protagonistas del escándalo del llamado Dieselgate. Al eliminar este motor en Europa, también se quitó de los concesionarios a uno de los impulsores que nació equipado con el polémico software para engañar ensayos de emisiones contaminantes.

¿Y por qué en la Argentina no se hicieron reparaciones de este motor polémico, como sí ocurrió en Europa? Porque nuestro país no cuenta con las mismas exigencias de emisiones ambientales del Viejo Continente. Argentina puede ser un país permisivo y atrasado, en aspectos mucho más complejos de lo que uno imagina.

COMPORTAMIENTO

La prueba de manejo fue espectacular. Se realizó en Campo de Mayo y usó como base las instalaciones del Escuadrón 602 de aviación del Ejército Argentino. Fue uno de los primeros batallones en llegar a Malvinas el 2 de abril de 1982. Y el más condecorado en esa guerra.

La pista de aviación fue utilizada para realizar las pruebas sobre asfalto. Fueron obstáculos idénticos a los montados el año pasado en El Calafate (ver video abajo).

Ahí se pudo utilizar una vez más un dispositivo insólito en una pick-up: el Launch Control. Es un software que permite lograr la máxima aceleración del vehículo, sin mayor esfuerzo.

Funciona así: hay que desconectar el control de tracción, poner el cambio en modo secuencial, pisar el pedal de freno con el pie izquierdo (sí, con el izquierdo) y acelerar a fondo con el derecho. El software detecta que se está activando el Launch Control y estabiliza el régimen del motor en 2.500 rpm. Después sólo hay que soltar el freno y la chata sale disparada: acelera de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos.

No fue posible probar la velocidad máxima. Volkswagen declara un valor de 193 km/h. Es el más elevado de su segmento. La marca no lo admite, pero todo indica que ese valor está limitado de fábrica, como se sospecha de otras pick-ups con 200 caballos y más.

La marca declara un consumo medio de la Amarok V6 automática de 7,8 litros cada 100 kilómetros. Es optimista. Durante toda la prueba, la computadora de abordo marcó una media de 9,5 litros, que sigue siendo muy bueno para una chata con esta potencia.

¿Por qué consume poco, si tiene un V6 3.0? Por el torque. El empuje pleno del motor –con sus 550 Nm- está disponible ya desde las 1.500 rpm. Por eso, no hay ninguna necesidad de exigirlo a fondo para tener una buena respuesta. Es la propia Volkswagen respondiéndose a sí misma: el downsizing, como se ensayó con el 2.0 bi-TDi, no siempre es el camino para reducir el gasto de combustible.

La segunda parte de la prueba fue más extensa y divertida. Consistió en atravesar casi toda la superficie de Campo de Mayo, por caminos off-road. Algunos de ellos fueron trazados específicamente para esta prueba.

Pasamos por campos de tiros (con tiros), fosa de explosivos (sin bombas), pistas de equitación (sin yeguas) y campos de paracaidistas (ese es mi segundo nombre). Por supuesto, era una pista ensayada por el equipo de pilotos de pruebas de Volkswagen, pero aún así tenía una exigencia divertida.

Sobre tierra seca, pendientes y trepadas, el comportamiento de la Amarok V6 es intachable. Esta pick-up siempre tuvo un chasis excelente: es muy estable, dobla como un tren y transmite una gran sensación de seguridad. A eso hay que agregarle los nuevos frenos a disco en las cuatro ruedas, incansables.

La Amarok V6 sólo encuentra su límite en dos tipos de condiciones.

Una, cuando las huellas del camino son demasiado profundas: los 230 milímetros de despeje de esta pick-up siempre estuvieron entre los más escasos del segmento. En dos parte del recorrido –que insisto, había sido ensayado y diseñado por VW- el cubrecárter tocó fondo.

La segunda condición es en el barro pesado. Por supuesto, los neumáticos de asfalto para viajar a 193 y acelerar como un Golf GTi no están pensados para el Camel Trophy. Esa limitación me la esperaba.

Lo que me sorprendió fue que en la V6, la Amarok repite una característica temperamental de la 2.0 bi-TDi: las ayudas electrónicas no se pueden desconectar por completo. Es posible apagar el control de tracción, pero el ESP siempre sigue latente, interviniendo en las maniobras y frenando las ruedas cuando el acelerador está pidiendo todo lo contrario. Le pregunté dos veces al instructor que me acompañó si había un modo de apagar el ESP por completo. Me aseguró que no hay posibilidad. El frenado artificial y constante complican maniobras que parecen sencillas, mientras uno piensa cómo afectará esto a la vida útil de los frenos.

La Amarok V6 tiene tracción integral 4Motion de serie. No hay que pensar que es un vehículo para travesías extremas. Es sólo un interesante apoyo de seguridad sobre terrenos resbaladizos. No le pidas más que eso.

CONCLUSIÓN

La Amarok V6 es la pick-up mediana más potente y cara de la Argentina. Pero también es la más recomendable para quienes busquen una chata para uso diario, con un poco de trabajo y todas las ventajas impositivas de comprar un vehículo comercial. Con cuero Nappa y Launch Control, pero comercial al fin.

No es un vehículo para trabajo pesado. Sus neumáticos de asfalto, la ausencia de reductora y la electrónica omnipresente limitan el uso off-road.

Lo que cuenta acá es la mecánica, sobre todo cuando se sale a la ruta. El motor V6 es tan contundente que uno se pregunta si Volkswagen no debería haberlo ofrecido desde el primer día en la Amarok.

Apostar al 2.0 bi-TDi de entrada fue un dolor de cabeza para la marca. Hasta la misma compañía lo reconoció. En la Argentina, en julio de 2015 se introdujeron varios cambios y refuerzos para mejorar la confiabilidad de esa mecánica. En Europa, el 2.0 bi-TDi comenzó a ser desterrado tras el escándalo del dieselgate.

La Amarok V6 es un producto excelente, pero no es para nada accesible. Incluso la V6 de entrada a gama es más cara que la Ram 1500. Hablamos de una pick-up de un segmento superior -con un habitáculo y equipamiento de otra categoría- y un impulsor de otro planeta: Hemi V8 5.7, con 395 cv y 556 Nm.

No hay nada que justifique el hecho de que la Amarok V6 sea más cara que la Ram 1500. Menos aún cuando hablamos de un producto fabricado en la Argentina, frente a otro proveniente de México.

Sin embargo, la preventa agotada en menos de un mes habla de un público que le encuentra dos ventajas claras: la Amarok tiene dimensiones más contenidas que la Ram y su motor V6 turbodiesel consume apenas la mitad que el V8 naftero.

Es muy probable que la Amarok V6 desate una guerra de potencia en el segmento. Por lo pronto, Ram ya tiene planes de traer a la Argentina su V6 turbodiesel. Y Mercedes-Benz ya confirmó que la Clase X fabricada en Córdoba también tendrá un V6 turbogasolero. Chevrolet, Ford, Toyota y Nissan ya tienen impulsores más potentes en otros mercados. ¿Recogerán el guante lanzado por Volkswagen?

Difícil saberlo. Lo cierto es que, por ahora, entre quienes busquen la última palabra en potencia, prestaciones y confort, la Amarok V6 es la nueva reina entre las chatas medianas.

C.C.

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La presentación de la Amarok V6 usó como base el hangar del Escuadrón 602 del Ejército.

Y como terreno de pruebas, buena parte de la superficie de Campo de Mayo.

Fue una buena oportunidad para conocer el nuevo V6 3.0 Turbodiesel.

Sobre una variada clase de terrenos.

Por fuera, las diferencias son pocas, pero notorias. Como los emblemas V6.

Llantas Milford de 19 pulgadas con Pirelli Scorpion en la Amarok V6 “base”.

Llantas Talca de 20 pulgadas en la V6 Extreme, con Bridgestone Dueler.

Barra de acero inoxidable en la V6 “base”.

Y barra tipo spoiler en la V6 Extreme.

Por dentro, todas las Amarok V6 son iguales.

Excelentes butacas ErgoComfort con 14 ajustes eléctricos.

Tapizado en cuero Napa y extensión de banqueta para los de piernas largas.

Atrás, como siempre, espacio para tres adultos.

Nuevo tablero con display digital central en color.

Pantalla DicoverMedia de 6,3 pulgadas.

Con Mirror Screen para Apple Car Play o Android Auto.

La protección de la caja de carga en DuraBed, sólo en la versión Extreme. Debería ser de serie en todas las pick-ups.

El V6 TDi, listo para la batalla.

Por performance, confort y potencia es la nueva referencia entre las pick-ups medianas.

Por ahora, la única V6 en su segmento. Pero la competencia no tardará en llegar.

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VIDEO: Volkswagen Amarok V6 – Prueba de Launch Control

202 Comentarios

  1. Rocco dice:

    Quiero una cabina simple V6 full con reductora manual!!!!! porque el tipo que labura con las camionetas ,de verdad siempre terminan relegado ???? Que mi plata no vale ? O por querer cabina simple tengo que estar discriminado a lo básico y con motores chicos ? El que quiere cabina simple la carga al límite o más de su capacidad, la hace tirar carros la usa al máximo y todos se pusieron de acuerdo en poner motores chicos y sacar lo más base que pueden , grave error señores gravísimo

  2. Marauder dice:

    Como se la agarraron con tirar aviones…

  3. FFM dice:

    “El sistema de tracción es el habitual 4Motion de acople automático, con un sistema “inteligente” que envía el torque a las ruedas delanteras cuando detecta que las traseras pierden adherencia.”
    Perdon por la correccion CC, ya vi otra nota que decia lo mismo con respecto al sistema de traccion, pero no es asi.
    Es traccion integral permanente con diferencial central torsen que tiene la capacidad de variar entre un 80% al eje trasero y el 20%restante al delantero o un 40% al eje trasero mientras que el 60%restante al eje delantero dependiendo de la capacidad de traccion pero nunca desacopla.
    Y la falta de reductora es compensada con un convertidor de par que cumple la funcion de convertir/multiplicar el par (torque) en 2.5 veces mientras que la reductora lo hace en 2.7 veces. La contra de este sistema es que para que convierta el par hay que acelerar, mientras que una reductora “convierte” el par en cualquier gama de revoluciones (regulando o acelerando hasta el corte), aunque no puede desarrollar altas velocidades y con el convertidor de par si se puede

    • controsterzo dice:

      +1
      No es la 1a vez que el editor comete el error de confundir el sistema Torsen con los sistemas 4×4 temporales de acople automático de las SUV 4×4 “light”. Son cosas totalmente diferentes, como bien lo explicaste y como yo también lo mencioné entre los primeros comentarios.

      Es una lástima que se repitan estos errores sobre aspectos técnicos, que le quitan rigor a un website que es de lo mejorcito que hay en Argentina, y que terminan confundiendo a los lectores.

      Sería bueno ver una fe de errata al respecto… y espero que la crítica (que es constructiva) sea aceptada.

  4. Arzloubnan dice:

    VW debrería ofrecer en esta V6 la misma opción que brinda en la 4L y vender también este nuevo modelo con la posiblidad de que sea atomático pero tracción 4X2 para aquel cliente que asi lo requiera. Más allá de la diferencia de precio entre una 4X4 y una 4X2 que es de unos $100.000 aproximadamente hay quienes no necesitan tracción integral y por ende no pagarían por algo que no usarían.

  5. AndresJIII dice:

    No entendi lo del segundo nombre (paracaidistas)!! Muy buena critica, jamas me la compraria.

  6. Sunrising dice:

    Me quede pensando en que en nuestro pais permiten motores contaminantes prohibidos en Europa y supuestamente no podemos tener la F150 por que sus opticas no son cumplen con nuestras super normas de seguridad, que incoherencia, deberian permitir euro spec y usa spec, no ponerse tan exquisitos si despues dejan vender una maquina de hacer humo.
    Otra cosa, la chata es cara pero al menos tiene el V6, la que es realmente cara es la 2.0 mas full, vale apenas menos!!

  7. Mufasa dice:

    Particularmente, no me interesa una pick up con este planteamiento. El V6 está bien porque suele tener un funcionamiento mas refinado, el hecho de tener una cilindrada mas o menos alta debe ayudar bastante cuando el turbo no sopla, pero asumo que hay un peso superior también. Además, con esa configuración de transmisión y ruedas, como que no apunta al uso que yo le daría a una pick up de uso particular.
    La verdad es que no se si los rivales tomarán el desafío y a qué le llamamos “desafío”. Por mi parte, si lo de los discos traseros realmente aportan una mejora, podría ser algo a esperar. En mi experiencia, no he tenido problemas con los tambores de otras camionetas (incluida la Amarok), por lo que no se si vale la pena. En las pruebas que he visto, las distancias de frenadas son lógicas a las cubiertas que usan, pero no se si hay problemas de fatiga. Yo no los he tenido nunca, pero tampoco es que he exigido tanto los frenos. Otro tema a ver es la suspensión trasera, donde siempre he notado un poco de desequilibrio con la delantera y no se si se ha arreglado en la Frontier con resortes. No es que sea algo crítico y tampoco si hay una mejora sustancial con ello.
    Yo, si fuera competencia, antes que una V6 mas potente, apuntaría a lanzar una pick up con motor de entrada de gama y mayor equipamiento, haciendo hincapié en un consumo mas bajo, pero claro, por algo no soy comercial de alguna marca, así que…

  8. HWJ dice:

    En Paraguay son 3 opciones de V6 que traen de Pacheco y se vende desde el 27 de mayo.
    La mas accesible (que entiendo es la confortline) es de $ 46.000, que serían aprox. unos 762.090 pesos argentinos. ( La dif. de precio con la highline es en equipamiento como llantas (confort 17, highline 18), asientos electricos, faros led, alguna que otra chucheria que te muestra por ejemplo el inflado permanente de las 4 cubiertas, asientos forrados con ergo…. y algunas cositas mas, nada del otro mundo). Los guardabarros sobresalientes y los paragolpes cromados son identicos en las tres versiones. Ninguna viene con paragolpe pintado de negro ni nada por el estilo.
    La segunda (Highline) es de $ 56.000, que son aprox unos 928.000 pesos argentinos y la extreme que no tengo el precio oficial, pero sin duda pasaría los 1.000.000.

  9. Dogo Argento dice:

    creo que vw aprendió que hay publico para toda clase de productos, y al parecer aciertan, si en la preventa las vendieron como pan caliente quiere decir que estos locos estan viendo algo que los demás no.

  10. smagra dice:

    Si es por recojer el guante, Chevrolet tiene un V6 en la Colorado yankee. No creo que sea muy complicado ofrecerlo.
    Y Ford, se me hace que el 3.2 5 cilindros, pasa a tener mayor caballaje con un simple toque de parámetros del motor…

    Ojalá se sumen…

  11. Ariel VTS dice:

    Es carisima, si, pero tambien estoy seguro que van a vender mas de estas que Passat o Golf GTi por estos pagos, es un gran producto para ese publico.

  12. Ferry dice:

    Mas allá de las diferencias de segmento, el precio es acorde a varias SUV (ej: Kooga Titanium) y tenés chasis con espacio de carga, creo que está apuntando al consumidor de SUV más que al trabajo pesado.

  13. FR dice:

    “en la versión V6 Extreme viene de serie con un revestimiento interno en plástico de alta resistencia, para evitar rayones.”… no es para evitar rayones que se colocan los famosos y tan preciados cobertor plasticos, sino que principalmente cubre los golpes y abolladuras!!!! son super debiles las chapas de las cajas de carga..

  14. nico33 dice:

    CC segun tu comentario, para cuando la RAM v6??? podes especificar un poquito? será para este año?
    gracias

  15. almagro dice:

    Che, muchachos, dejen de comparar la RAM con la Amarok, son dos productos, totalmente, diferentes. La RAM competiría con la Ford F 150 norteamericana, nuestra vieja, y querida, Ford 100. Saludos.

  16. Martin1774 dice:

    Cómo camioneta debe ser un buen auto… y lo se por conocidos que la tienen y me comentaron que tiene un andar bien confortable dentro del mundo de las pickups. Ahora bien que un vehículo comercial que sale 1 palo se haya convertido en símbolo de status… ok.. como se fue perdiendo el buen gusto en el país.
    Buena crítica CC.

  17. gringo42 dice:

    Como han cambiado los gustos, antes la pickup era para el campo, trabajo duro, nada de llantas de aleación, pantallitas, protectores de caja. Nada de cuidar la pintura, al sol, cagado por todo vicharraco volador, llenas de tierra, barro, mucho menos cuidar la pintura de la caja de carga, etc,etc,
    Desde hace algunos años, las nombran “chatas”, pinturas metalizadas, protectores de caja, llantas de aleación, mientras mas grandes en diámetro mejor, pantallitas por aqui y por allá, muchas solo pisan lo negro(asfalto), objetos de estatus,etc,etc.
    Que viejo que estoy , me cuesta entender este presente de las pickup.Recuerdo la F100 del 68 de un tío, con su v8, conocia el agua cuando llovia o la llevaba al servis oficial al pueblo, Solo aceite monogrado, agua para el radiador de pozo, en la caja de carga las cadenas para tirar lo que hiciera falta, palos, alambre, semillas que brotaban por la tierrra y el agua de la lluvia.Si era necesario tirar el tractor para que arrrancara en mañanas frías, pues eso estaba la pickup, nada de dejarla calentar, era arranque, colocar cadenas y tirar, las pantaneras hacian lo posible por no perder grip, en fin, que epocas………., debo reconocer que la trataban con muy poco cuidado.
    Para no desvirtuar, muy lindas las llantas , la facha de la chata, pero no se que tal iría con el trato que le daba a las pickup el tío.

    Pregunta::eso de andar tirando aviones, es una moda publicitaria, o apuntan a flotas para aeropuertos?

  18. german1mega dice:

    Cuando frena hace un ruido exagerado y anormal que no está presente en las demás amarok

  19. gonce dice:

    es una belleza, pero no lo vale y q pena q este mas cara q la ram a pesar q tiene dimensiones mas normas y menor consumo es un robo q paguemos mas caro q una chata mucho mejor mexicana…argentina pais generoso

  20. menducronico dice:

    y pasó nomás…la burrocracia al pedo del estado argentino homologó lo impensable…que un vehículo de carga,pesado, grande, salga a la calle con Launch Control…Ideal para salir picando de semáforos, cruces, etc…Cuantos días van a pasar para que el primer imbécil prepotente mate a alguien con su flamante camioneta? Culpables también van a ser Volkswagen y el estado argento.

  21. Studio B dice:

    Pregunta: por que la MT 4×4 tiene mejor consumo y/o consume menos que la AT 4×4 ?? ?

  22. ellocolindo dice:

    Muy buena la nota. Lastima que este producto no deja de ser un passat con caja y como dice la nota no sirve para off road.

  23. marioroberto dice:

    El precio es una estafa al igual que el de la ram, el consumo , potencia , torque, peso y dimensiones son sus puntos fuertes, sobre todo el consumo, hay que tener en cuenta que en una travesía por lugares olvidados de Dios, la autonomía (íntimamente ligada al bajo consumo) puede ser crucial, y vamos…. la ram es un vampiro chupa gas oil y con el peso que tiene en el barro no tiene con que darle frente a la amarok, se entierra hasta los ejes , lo digo con conocimiento de causa! Igual me gustaria combinar el motor y el confort de marcha de la s10, con la robustez de la Hilux, pero todo no se puede no?

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