Crítica: VW Amarok V6 Comfortline 4Motion Automática

Texto de Jerónimo Chemes

Por suerte, fui enviado por Autoblog esta vez a probar algo que salta menos que un camión. Si sigo sumando puntos, en cualquier momento del futuro –¿quién dice?– puedo probar algún monocasco y a sólo 15 centímetros del piso. Será todo un progreso personal.

EL EVENTO

Los eventos de Volkswagen Argentina son siempre de calidad. El lanzamiento de la Amarok V6 Comfortline (ver equipamiento y precios) se desarolló en una hermosa estancia en Alsina, a 130 kilómetros de Buenos Aires, sobre la barranca del río. Realmente, un lugar espectacular, acondicionado a la perfección y que ofrecía una pista natural utilizando la barranca: era más “en serio” que una pista tradicional con obstáculos.

Primero estuvo la presentación, donde se destacó una charla de Santiago Bilinkis, sobre el futuro del trabajo y los cambios en la tecnología. Luego vino un parte de demostración técnica, con pista de obstáculos armada (la típica), donde los instructores mostraban las aptitudes de la camioneta.

Por último, una pista de manejo real en la barranca, que estuvo bastante buena. Y, como colorario, una clínica de manejo de… drones. Sí, drones (como en el comercial de esta pick-up), por todo esto de la tecnología que veremos más adelante.

La presentación la escuché toda. La charla de Bilinkis fue interesante en algunos puntos, pero no creo que tenga mucho que ver con una camioneta. La idea era asociar la Amarok con “cambios” “tecnología” y “futuro”. Si bien no habló de la chata, de alguna manera se hizo hincapié en eso.

VW, desde que salió con la Amarok en 2010, la quiere posicionar como “lo nuevo” que “rompe moldes” y “es lo que viene y hay que aceptarlo”. Primero con el tema del downsizing del motor, que “era el futuro”. Después, con la avalancha de electrónica que no libera la chata del todo, “que es más segura” (eso es verdad, pero en el asfalto, bienvenida y aplausos a VW, pero no en el terreno suelto). Después, la caja automática de ocho velocidades sin reductora, que es “la novedad hacia donde va el mercado”. Y así.. Bien, está perfecto como estrategia de comunicación, pero bajado a lo real, veamos:

* En Europa ya dejaron de lado el motor de 2 litros “que era el futuro” y pusieron una bestia rústica, noble, simple y confiable de seis cilindros, con muchos centímetros cúbicos, distribución por cadena y un solo turbo (que teóricamente era lo que no iba más). Encima, un motor recontraprobado y que guarda mucha potencia. El dos litros es insostenible en el tiempo. Si tenés un V6 simple, a valor similar que el pequeño 2.0 con su complejidad, montado en la misma chata, ¿vos cuál comprarías? El motor para la Amarok es el V6. No hay discusión.

* La electrónica en la Amarok es muy buena, pero insisto que en el suelto bravo es imposible de controlar, aún manejada por los pilotos profesionales de la marca. La caja AT8 con una topadora bajo el capot -como este V6- es un desperdicio, ya que no hay forma de que la V6 AT8 supere a una V6 MT con reductora. No hay forma. En todas las circunstancias que la Amarok AT8 (2.0 y V6) fue usada por Autoblog -en todas las versiones y aún manejada por instructores de la marca- la chata aún seteada por expertos tuvo problemas para salir de lugares donde una manual con reductora pasaba sin problemas. La electrónica es excelente, segura y necesaria en el firme, pero voy a insistir: en el suelto feo no va, déjenla libre, como las MT6.

* A fin de año sale la Amarok V6 Manual 4×4, con reductora (leer más). Para colmo, sus propios primos alemanes de Mercedes-Benz ya presentaron la Clase X350d con AT9 y reductora con acople de baja en movimiento (leer más). Un golpe jorobado de digerir.

Más allá de lo que digan, la realidad es la realidad. El keep it simple en Argentina está más vivo que nunca. Cadena. Embrague común. Cilindros. Centímetros cúbicos. Torque en baja. Manual. Reductora. Un solo turbo. Que después haya un nicho de usuarios que valore la AT8 con todo lo bueno que tiene, está perfecto y es genial que haya producto para todos.

Hay que entender que el mercado se diversificó aún más de lo pensado. Hay gente que valora tener una chata 4×2 o 4×4 automática para paseo y disfrute. Está muy bien. Hay otro nicho que nunca dejará de valorar las MT + reductora (es, por lejos, el segmento más grande) y otro nuevo nicho que valorará lo que se viene: las chatas de carrera sin uso comercial. La V6 de VW tope de gama, la V6 de Mercedes, posiblemente la Ranger Raptor, posiblemente la Hilux TRD, posiblemente una X AMG y -¿por qué no?- una Frontier Nismo, ya que estamos. Hay para todos. Van a vender todos. Más oferta. Más opciones.

Pero recuerden: la masa crítica del mercado emergente sigue siendo la misma.

VW sigue apostando con el mensaje millenial acerca de que hay que innovar, que la tecnología para el campo es imparable y todo lo que sabemos. Es una estrategia y está muy bien. Pero la realidad del interior argentino es que la gente quiere cosas fiables, que no se rompan y sean nobles. Si bien algunos pools de siembra usan algunas cosas de vanguardia (cosechadoras y tractores con GPS, algún drone y demás) el 90% del interior no es así.

Además, mucha tecnología, pero en el lugar del evento casi no había señal de celular (iba y venía, imposible subir una foto). Y estábamos a 130 kilómetros de Buenos Aires. Una muestra cabal de lo que escribo.

El tema de la publicidad de la Amarok y el drone, qué sé yo: realmente creo que la Amarok V6 da para hacer comerciales reales, mostrando producto en uso intensivo. Sobre las publicidades en general de chatas, da para otra nota, pero creo hay una crisis de creatividad en las publicidades de chatas de todas las marcas, porque estoy seguro de que ningún creativo de ninguna agencia realmente usó una pick-up en serio. Algunas publicidades alejan al producto de la vida real (¿recuerdan la de Renault Alaskan, cargando baterías con paneles solares de noche?) e incluso las desmerecen. Pero ese es otro tema. Hay chatas para hacer algo real: falta creatividad y sobra producto, a mi criterio. Pregunten a alguien que use pick-ups en serio y saquen info real.

LOS INSTRUCTORES

Recordarán que un anterior evento de Amarok tuve un tema con el instructor (ver nota). Bueno, me volví encontrar con él. Y con el responsable de Experto Amarok. Con el instructor estuvimos hablando un buen rato, respetando nuestras posiciones con cordialidad y encontrando puntos en común. Sabe mucho y compartimos conocimientos, coincidiendo casi en todo. El tema quedó superado. Destaco su buena voluntad y cordialidad

Quiero destacar el progreso que hizo VW con el programa Experto Amarok, porque desde hace años recorren el país con un roadshow, capacitando a vendedores y servicio. Definitivamente, es el camino a seguir y deben continuar. No llegan a nivel de Toyota en postventa todavía, pero hay una mejora evidente. Experto Amarok está bien hecho.

Con ambos nos quedamos hablando de diversos temas off-the-record y en general es un placer hablar con gente que sabe y reconoce las cosas (de ambos lados). En general, coincidimos que la Amarok mejoró una barbaridad desde 2010 a hoy, pero siguen faltando cosas, como a todas. Hoy todas las chatas de todas las marcas son buenas, pero siempre se puede mejorar y cada una tiene su costado a revisar. La competencia es dura y encima se viene Mercedes-Benz, que ya tiene un red de servicio con años y el peso de la Estrella es innegable (por más que las Clase X comunes sean Nissan revisadas).

LA CHATA

La Amarok V6 Extreme probada el año pasado me causó excelente impresión (leer crítica). Escribí que, más allá de la estética, la principal limitación eran las gomas que se convierten en un dolor de cabeza fuera del asfalto. Bueno, hablando con los instructores, coincidimos que cualquier goma de perfil ultrabajo montado en algo de dos toneladas está destinado a cortarse o hacer huevo al costado en cualquier momento, ya que ni hace falta salir al campo: un pozo de los que nos regalan las municipalidades ya las dejan out. El costo de reposición es sideral. Y, si marcás la llanta, olvidate. La Amarok V6 Extreme es una pick-up de carreras, pero el motor era todo.

Ahora tenemos esta versión que toma lo bueno (chasis, suspensiones, motor, cuatro discos, etc…) mantiene por ahora la AT8 (ya viene, ya viene la MT6 con reductora, sepan esperar) y sobre todo cambia el rodado por unas Michelin mixtas perfil 65 en llanta 17. ¡Aleluya!

Esto limpia la principal limitación de la anterior, convirtiéndola en una pick-up más “chata”, ya que no toca tanto abajo en el suelto y no sufrís en cada cuneta o badén.

POR FUERA

A nivel estético tiene un nuevo color “naranja estoy acá, mírenme” y fenders negros, como para darle un toque “wild”. Ya lo dije varias veces: la Amarok tiene casi 10 años y a mi gusto sigue siendo muy linda. Diseño limpio y sobrio. Las nuevas llantas de 17” le quedan buenas y dejan ver los discos traseros. Ah, de la caja de carga le sacaron dos ganchos de sujeción, quedando sólo cuatro.

Abajo no está blindada (sólo cubrecárter) y el amortiguador trasero que apunta hacia adelante no tiene cortapiedras. Pero agregaron en el chasis, debajo del asiento del acompañante, una canillita para drenar agua del tanque de combustible, si está contaminado: excelente idea. Continuando abajo, ahí está el DPF (bien protegido) y tiene un inyector para él solito, para quemar todo. Muy bien ahí también.

El portón mantiene el brazo amortiguador que lo convierte en una pluma para cerrarlo. Los ganchos de rescate son ridículos: eso debe mejorar sin falta en la próxima generación, tanto en la forma como el tamaño y la ubicación.

POR DENTRO

Perdió algo de equipamiento para tener precio competitivo, pero tiene todo lo necesario y más. Los tapizados son buenos en serio. Está terminada promedio (mejoró en eso) y hablar de su comodidad reconocida es redundante. Aunque atrás no es la mejor, está arriba del promedio.

FIERROS

El motor V6 ya no es novedad. Ya lo dije: es “El” motor. Hace todo bien. El dos litros no tiene ni para empezar al lado de esta bestia y encima consumen casi lo mismo. Es gracioso ver a los que vienen de la Amarok biturbo, la cara que ponen cuando sienten el torque a 1000 rpm. No se puede reproducir lo que dicen, pero básicamente se asombran de la fuerza en baja.

Acoplado a la AT8 con Torsen, el V6 anda perfecto (sigo hilando finísimo, hay un tema de comunicación entre la caja y el torque del motor, pero es casi-casi imperceptible). El conjunto otorga confort y potencia, ideal para que el nuevo usuario diga: “Y no sabés cómo acelera”. La ZF es la mejor caja automática del mercado de chatas, hasta que llegue la AT9 de Mercedes-Benz (leer más).

Es una pena que VW no le ponga reductora a la AT8. No digan que no se puede, porque Mercedes-Benz sí pudo. El motor V6 es un digno rival para Bebé Godzilla (Ford Ranger) y Duramax (Chevrolet S10). Toyota no participa en esta liga y aún así duplica en ventas al resto. Espero realmente con ansias la Amarok V6 MT6 con reductora, para hacer un comparativo áspero y dar veredicto.

CÓMO ANDA

No las sacamos al asfalto, y no creo que haga falta, ya que todos sabemos que la Amarok es un tren en la ruta de estable. Y en ciudad sigue siendo muy confortable. El tema es ya conocido y destacable como máximo punto de la chata (ahora, junto con el V6).

El tema es que, en el suelto, ahora copia mucho mejor porque las gomas son más “normales”, otorgando más confianza al encarar un terreno sin fruncir la boca, porque toca la trompa o la panza. Está mejor y transmite sensaciones más concretas, aunque sin llegar al nivel de la robustez de las Hilux y Ranger en fuera de camino, todavía. Notable mejora con el cambio de gomas.

Eso sí. Como también le pasa a Ranger con el 3.2, ambos motores son físicamente grandes y mucho más pesados que los cuatro cilindros, por lo cual cargan bastante más las trompas de ambas chatas. Esto merece atención, porque en determinadas situaciones se debe tener en cuenta, para que no juegue en contra. Si se sabe manejar chatas, puede jugar muy a favor. Muy.

La pista de pruebas era natural, usando la barranca del río que fue desmalezada: realmente era exigente y divertida. Pude manejar con un instructor macanudo, que me dejó hacer (siguiendo instrucciones) y dos pasajeros. La gran diferencia es que el motor empuja desde 900 rpm y para encarar los obstáculos más exigentes sólo necesitás 1300 o 1500 vueltas. Toda la electrónica desconectada por el instructor (hasta donde lo permite el manual de usuario, claro). Fue un paseo lento y divertido. Si bien seguía siendo una pista, al menos fue un poco más real que las comunes. Estaba seco y la hice sin problemas, destacando las gomas aptas para esto.

PRECIO

Las Amarok V6 son caras. Pero esta V6 Comfortline es más barata que la tope de gama 2.0, pero igual sigue muy arriba: 942.500 pesos. Por lo que vale esta pick-up, que no es full, te llevás una S10 High Country o una Ranger Limited. Ambas chatas son muy superiores en equipamiento y están a la par mecánicamente. Ahora, si venís de una Amarok 2.0 biturbo, por la misma plata te llevás la V6. Si venís de Amarok, es muy barata. Si estás en otra marca, sigue siendo cara.

CONCLUSIÓN

Amarok siempre tuvo el chasis. Amarok siempre tuvo el confort. Amarok ya hace un año que tiene el motor. Amarok ahora tiene una configuración más racional. Ahora le falta sólo la versión manual con reductora. Ya llega, ya llega… a no desesperar, muchachos.

Toda la vanguardia anunciada durante años terminará en: muchos cilindros, muchos cm3, cadena, un solo turbo, manual y reductora.

Celebremos la variedad. Según el uso que le des, podrás elegir la que más te guste.

Eso sí, chicos de VW: no da seguir con sólo cuatro airbags. Sé que no se puede ofrecer más ahora hasta la nueva generación, pero aunque sea uno de rodilla. Casi un palo con cuatro airbags no da.

Cuando les dije el año pasado con la V6, “corran a comprarla”, no me equivoqué: hoy son codiciadas. Ahora subo la apuesta: si te gusta Amarok, vayan a comprar la V6 Comfortline, si la van a usar para pasear o esparcimiento, con salidas fuera de camino normales.

Subo más la apuesta: corran a reservar la Amarok V6 MT6 con reductora. Háganme caso.

J.Ch.
Fotos: VW Argentina

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En una estancia de Alsina, Volkswagen preparó un recorrido off-road para presentar la nueva Amarok V6 Comfortline (ver equipamiento y precios).

Es la versión de entrada a gama de la pick-up más potente de VW.

Y enviamos a Jero Chemes, para hacer lo que más le gusta: chapotear y embarrarse.

La V6 Comfortline viene con tapizado en tela. Se combina sólo con caja automática de ocho velocidades y tracción integral 4Motion.

Tiene muchas ayudas electrónicas a la conducción. Pero no tiene caja reductora con alta y baja.

Como siempre en la Amarok, la mejor posición de manejo del mercado.

Chemes Approved.

El motor V6 3.0 turbodiesel es la estrella. En Europa, reemplazó por completo al motor 2.0 bi-turbodiesel, que fue discontinuado.

Una pick-up con mayor perfil off-road que la Amarok V6 Extreme.

A fin de año llegará la versión V6 Manual, con reductora. Y, en 2019, un remapeo del motor para ofrecer todavía más potencia (leer más).

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225 Comentarios

  1. Guido_glx dice:

    Ví el título y pensé “otra nota más de la Amarok, qué aburrido!” Hasta que ví que el autor era Jero. No me equivoqué al entrar a leer. Sos crack Jero!

  2. Edujav735 dice:

    Buen dia sr Chemes, le escribo desde el interior de la provincia de Corrientes (Gobernador J E Martinez) soy lector de autoblog y seguidor de sus notas al estilo realista desde 2012. Mi pregumta es sobre el motor v6 de la amarok con respecto
    al 2.8 de 200cv de la Chevrolet s10 con respecto a si hay una diferencia considerable en fuerza/torque para desempeño en trabajo por caminos poco amigables.
    En mi familia tenemos diversas actividades todas en zona rural (reparto de mercaderias, ganaderia, agricultura) y casi siempre tenemos enganchado un acoplado, trailer de vacas o tanque de combustible atras.
    En mi caso aprendi a manejar a los 13 años en una D20 turbo plus (confieso nunca haber manejado otro vehiculo con tanto torque y ni mejor andar) en 2005 una s10 cabina simple sigue hasta hoy con 530mil km motor nunca abierto, bimasa y caja original solo se reemplazo el diferencial y el turbo (tren delantero frenos crapodina hidráulica si varias veces) 2011 otra s10 cabina simple electrónica (gasta mas, anda menos) sigue hasta ahora con 311milkm.
    Actualmente tengo una s10 2017 manual 4×2 y mi hermano una 2014 automática 4×4, la 2014 AT es un camion remolcando pero es basrante blanda para la carga los elasticos son muy blandos, la mia 2017 trae los elásticos bastante mas duros pierde mucho confort de marcha pero se banca muy bien la carga pero no se si por el acople bruto del embrague, la caja larga o el motoren baja es un poco mas engorroso ir salir de un campo en Batel con 20terneros en el trailer haciendo 18km de arenales.
    Pd: mi vieja tuvo una amarok Highline at4x4 2015 la vendimos en diciembre con 85mil km el 80% hechos en ruta un algunas veces la llevamos al campo en la arena y pasando bañados se comprtaba de 10 pero en barro de tierra negra era muy traicionera una vez me largue por un costado de la huella para pasar por un camion que estaba atascado y no la pude hacer subir mas iba derecho fui derecho por la zanja hasta que agarre algo de pasto y pude subir a duras penas quemando frenos.
    Los problemas que tuvo eran los frenos que duraban relativamente poco y las 3 crucetas que se destrozaron por que le entro agua, la garantía no se hizo cargo y me pedian $40mil para cambiar los 2 cardanes compre 3 crucetas de Peugeot 504 se las solde y la vendimos

    • jero chemes dice:

      Hola. Entre S10 y Ranger 3.2, no hay ninguna diferencia notoria en fuerza, hay que hilar muy fino. Especialmente el Ford.
      Lo explique el año pasado: VW lo libera a 4500 vueltas mientras Ford y Chevy lo cortan a 3000/3300.
      De ahi que Amarok “camine mas” que es una estrategia de mk, ya que en la realidad si Ford y Chevy los liberan también pasan los 200 kms/h.
      Ahora si hay diferencia si tenes Toyota 2.8. Y ni hablar si venis del 2 litros de Amarok. En estos 2 ultimos casos es directamente otra liga.

      Podes endurecer mucho si pones otra hoja de elasticos pero vacia salta mucho.

      Arrancar en un arenal con acoplado cargado es jorobado, yo lo hice con la 3.2 con 5 ton y se lo comio crudo aun en 4×2. S10 también tira cono una bestia. De ahi es cuando hablo de torque en bajas rpm, fundamental para trabajo pesado.

      Con respecto a Amarok y lo que te paso en la zanja es exactamente lo que digo… la electronica decide y no te deja salir de la zanja porque cuando la cruzas para barrenarla y sacarla te corta motor, frena y se cae de vuelta. Y se cocinan los frenos porque frena sola todo el tiempo. O en Alemania no hay zanjas o no se que les paso.
      Tu ejemplo grafica exactamente lo que explico.

  3. jimih dice:

    Buena critica Jero, en lo único que no coincido es en el tema caja AT.
    La mejor chata de la historia, la más vendida a nivel mundial desde hace 36 años, ÚNICAMENTE y EXCLUSIVAMENTE viene con una excelente caja AT de 10 marchas. Estoy hablando de la Ford f150.

    La tendencia mundial viene de la mano con cajas AT, son más cómodas, prácticas, hacen mejor las cosas y solas.
    Si Ford así lo hace, por algo es.

    Con lo cual el anacrónico (hasta arcaico) consumidor del segmento aún sigue pidiendo cajas MT (cada vez menos), porque estamos en proceso de cambio. Las cajas AT es un camino de ida. Y cuando es buena, cómo está ZF, aún mejor.

    Saludos.

  4. andresmtdi dice:

    Muy buena Jero, muy clara, específica y concreta, con “dejos” de humor como las de CC!

    Coincido con tu comentario: están volviendo los cm3, un sólo turbo, en breve reductora… creo que es muy importante que VW haya leído y escuchado a clientes y a la crítica!

    Veremos cómo le va, ojalá que sí.

    • jero chemes dice:

      Lo bueno es que ha variedad gracias a VW.
      Antes era reductora o 4×2.
      Hoy esta la AT 8.
      Hay gente que lo valora.

      • jero chemes dice:

        Perdón se corto.
        Hoy hay AT8, pero en breve llega MB con AT9 CON reductora (18 marchas + 2 ma)
        Y Ford con Chevy en usa en full size tienen AT10 con reductora, es decir 20 + 2. Es obvio que esa combinacion va a caer a mid size en el futuro.
        Ahora… cuando llegue MB y estas 2, que va a hacer VW con la AT8 si por el mismo precio te llevas mas cambios CON reductora…?

  5. gongarcia dice:

    Jero, cual es la razon por la cual no le pueden poner airbag laterales de cortina a esta generacion de amarok?

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