Crítica: Ford Ranger GNC

Texto de Jerónimo Chemes

Esta no es una crítica común. Pedimos prestada una Ford Ranger 2019 naftera y le pusimos GNC en un instalador privado. La Ranger 2019 naftera no trae GNC de fábrica. Pero conserva la garantía de Ford Argentina (cinco años o 150 mil kilómetros) cuando se instala un equipo de Gas Natural Comprimido de quinta generación, en empresa reconocida, con factura y garantía del colocador. Es una reforma que comprende trabajo de chapa, electrónica y motor. No es una conversión sencilla.

Ford Argentina no recomienda marcas de equipos de GNC ni talleres de instalación. Por eso, consultamos a MetroGas, que está realizando la campaña “Pasalo a gas” para promover el GNC vehicular. Y ellos nos recomendaron a la gente de Tomasetto Achille (ver video de la instalación).

Recorrimos 3.000 kilómetros en dos semanas con la Ford Ranger 2.5 XLT 4×2 2019. Tiene un precio de 826.500 pesos. Le instalamos un equipo GNC con un valor de 58 mil pesos. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

En octubre del año pasado ya habíamos probado en Autoblog la Ranger 2.5 XL Naftera y comparamos sus prestaciones con la Ranger 2.2 Turbodiesel (leer crítica).

Esta versión que probamos ahora es 2.5 XLT. Es decir, está bastante más equipada con elementos de confort. No es una chata rústica de laburo. Cuesta 826.500 pesos. Si bien ya nada es barato en la Argentina, es una de las versiones más accesibles de la Ranger. Con el motor 2.5 naftero también hay una versión XL Cabina Simple (662 mil pesos) y XLS Cabina Doble (727 mil pesos). Todas son aptas para GNC y conservan la garantía de fábrica de cinco años o 150 mil kilómetros.

La versión XLT se diferencia de las XL y XLS por la parrilla cromada, los paragolpes cromados, los estribos, los faros antiniebla, los espejos retrovisores cromados, la barra sobre la caja de carga y las llantas de aleación de 16 pulgadas (con neumáticos Pirelli Scorpion 255/70 R16).

POR DENTRO

Acá hay muchas diferencias. La Ranger XLT naftera no tiene tanto equipamiento como, por ejemplo, la XLT turbodiesel. Ford Argentina decidió no hacer en las versiones nafteras los cambios que sí recibieron las turbodiesel en la Ranger 2019.

Así y todo, conserva lo básico como para tener una vida confortable adentro: cuatro levantavidrios eléctricos, espejos eléctricos, cierre centralizado, tres tomas de 12v y conexión para Bluetooth, USB y Aux. También tiene apoyabrazos central con guardaobjetos refrigerado, asiento del conductor con ajuste lumbar y en altura, climatizador automático bizona, control crucero y volante multifunción con comandos por voz. Los asientos son cómodos y los tapizados son de tela.

Tiene pantalla, pero la chiquita de antes: Sync 1. Si bien funciona de manera correcta, es monocromática y hay mucha diferencia con la pantalla de 8” con Sync 3 de las XLT turbodiesel y Limited. Pero bueno, es una pick-up más barata.

SEGURIDAD

La Ranger XLT Nafta viene de serie con tres airbags (doble frontal delantero y uno para las rodillas del conductor), anclajes Isofix, barras de protección laterales en las puertas, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción, control antivuelco, asistencia al arranque en pendiente y control de balanceo de trailer.

En las pruebas de choque de LatinNCAP, y con el protocolo de abril de 2016, la Ranger con tres airbags obtuvo tres estrellas en protección para adultos y cuatro para niños.

POR ABAJO

No lo dudes: es una Ranger 100%. Chasis, tren delantero, suspensiones, diferencial, frenos, cañonera, son iguales en toda la gama y está dimensionado para contener a la bestia de Bebé Godzilla con reductora (el motor Puma 3.2 de 200 cv). Por lo tanto, con este motor cuatro cilindros naftero y caja de quinta, todo el chasis está recontra sobrado. Conserva hasta los brutos ganchos de rescate soldados al chasis adelante y atrás, a pesar de ser una pick-up 4×2 con neumáticos de asfalto.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Por lejos, es la mecánica más simple de todo el mercado de chatas de la Argentina: cuatro cilindros naftero, 2.5 litros, 166 cv y 225 Nm de torque, con caja manual de quinta y tracción trasera.

No tiene turbo. No tiene distribución variable. No tiene correa, es cadenero. No tiene embrague bimasa, es común. Además, la tapa de cilindros está desarrollada especialmente para GNC por el área de Ingeniería de Ford Argentina. Más que nunca: “keep it simple!”

MODO NAFTA

Es un motor sencillo, ¿pero anda? La respuesta es: sí, si sabés esperarla. Obviamente, ni se acerca al poder de los 3.2 y 2.2 turbodiesel. No se puede comparar el torque de un turbodiesel con un naftero aspirado. Pero igual, el 2.5 lleva la chata con soltura.

¿La principal diferencia? El torque. Los 225 Nm son normales para un naftero atmosférico, pero poco si estás acostumbrado a pick-ups turbodiesel. Perdés el gancho al estómago clásico de los gasoleros en baja. El naftero tiene que tirar muchas más vueltas para lograr ese empuje. Mientras los diesel se maneja a muy bajas rpm, peinando el acelerador, en esta Ranger naftera hay que pisar con decisión el pedal derecho, si querés una respuesta inmediata.

Más allá de eso, tiene una excelente elasticidad en ciudad, donde podés doblar en tercera en una esquina: sale sin corcovear. Si la usás en tránsito, la chata responde desde 1.300 rpm sin pausa hasta las 5.000. Pero nadie tira 4000 vueltas en el tránsito.

Básicamente, con este motor naftero perdés el nervio y la violencia de los diesel, que en cualquier circunstancia los peinás y salen para adelante. Este 2.5 es una mecánica muy vueltera. Alcanza una velocidad máxima de 172 km/h.

Para ir rápido con este 2.5, tenés que acelerar a fondo todo el tiempo y usar la caja permanentemente. En ruta es una constante: tercera, cuarta, quinta. En un turbodiesel, la quinta o sexta alcanzan y sobran para pasar camiones.

MODO GNC

Funcionando con Gas Natural Comprimido, la velocidad máxima cae a 161 km/h. Eso sí, para llegar a ese valor tarda mucho. Acelera de 0 a 100 km/h em 14,6 segundos. La recuperación de 80 a 110 km/h la hace en 24,7 segundos (en quinta velocidad) y en 13,4 segundos (en cuarta). Si usás tercera y cuarta, demora 10,2 segundos. Pero ahora, ¿vos querés el GNC para ahorrar o correr?

Para llevar un buen ritmo en ruta con tránsito pesado y GNC, el motor nunca debe caer de 3.500 vueltas. El rango óptimo es 3500/4800 rpm. Ahí recupera de manera razonable. Eso sí, si no pasás de los 100 km/h y podés esperar con toda paciencia detrás de los camiones de la ruta, vas a ahorrar mucho, mucho dinero.

El equipo instalado por Tomasetto Achille es un SiGas 2.4 de quinta generación, con cilindro Kioshi de 120 litros sobre la caja de carga. Olvídense del preconcepto de “el gas es para la cocina”. Es increíble lo que avanzó el tema del GNC con la electrónica moderna. Si el trabajo de instalación está bien hecho, y el equipo es de una marca reconocida, no habrá contraexplosiones, olor a gas, ni tironeos.

El equipo instalado tiene un valor de 58 mil pesos. Se pueden ahorrar mil pesos usando inyectores estándar, que andan bien igual. La gran diferencia en precio la hace el cilindro: se pueden ahorrar 17 mil pesos instalando un cilindro de 60 litros, en lugar de uno de 120. Pero se pierde autonomía, claro.

También se pueden instalar tres cilindros de 40 litros bajo el chasis. Pero en ese caso hay que modificar el recorrido del escape y quitar la rueda de auxilio.

La instalación fue prolija. No quedaron “cosas colgando” ni cables a la vista. El equipo usa una computadora de GNC y una rampa de inyectores de GNC. Es decir: no se te toca la electrónica original del motor.

El indicador de GNC es chiquito, prolijo y tiene un solo botón. Nada de “bodoques” que afean el interior. La regulación del equipo se hace con una laptop enchufada a la computadora de GNC. No se tocan los mapas originales de la ECU a nafta. En la etapa de calibración, yo manejaba normal y el técnico iba a mi lado, chequeando todo con una laptop en tiempo real. En un rato de andar, más allá de alguna luz en el tablero que titiló, una vez calibrado, el resultado es excelente.

Le pusieron dos bocas de carga, una al lado del pico de nafta y otra en el motor. La principal ventaja es el ahorro. Como se informa más abajo, realmente es grande.

También hay que mencionar algunas desventajas del GNC. Por ejemplo, la pérdida de potencia existe y se nota especialmente en recuperación. Agrega peso al vehículo, que no es grave en este caso, porque es una pick-up. Quita espacio en la caja, aunque existe la opción de colocar bajo el chasis dos tubos de 60 litros.

En la caja, el cilindro está expuesto a robos: sacás las tuercas de las riendas y adiós. Se recomiendan tomar medidas de seguridad extra.

En largos trayectos en ruta, la autonomía es limitada y no hay tantas estaciones de GNC. Además, es molesto que nunca entre la misma cantidad de gas en el tubo. Dependiendo de dónde cargues, la hora que cargues, la temperatura que haga o la posición de Marte con respecto a Plutón, nunca sabés cuánto entra y eso afecta la autonomía. Pueden entrar desde vacío, 23 metros cúbicos hasta 33 metros cúbicos, ¡una diferencia absurda de hasta 42%!

Es un embole soberano que todos deban bajar de noche cuando cargás GNC. Peor si hace frío y tenés chicos. Es otro embole esperar que se llene el tanque: tarda mucho y además a veces hace un ruido muy fuerte.

Lo recuerdo una vez más: para conservar la garantía de Ford, el equipo de GNC debe ser de quinta generación e instalado por agentes reconocidos: el que quieras y donde quieras, pero con esas condiciones. Si a alguno se le ocurre “la argentinada” de “adaptarle un equipo en un taller amigo”, “pasarle el equipo de otro vehículo a este” o comprar un equipo más viejo y conectarlo asi nomás, cortando y empalmando, el resultado va a ser pésimo. Pero no será culpa del GNC ni de la chata. Será culpa de quien crea saber todo y termine haciendo un lío bárbaro por ahorrarse unos pesos. Sigan las instrucciones, no deberían tener problemas.

COSTOS

El costo del equipo instalado es de 58 mil pesos. Pero podés reducir este valor sin accesorios. Recordemos que en esta unidad se colocó una doble boca de carga y cilindro grande. Recomiendo no escatimar nada, porque el ahorro es tan grande que lo recuperás igual.

Guardé todos los tickets. La use en la ciudad de Buenos Aires, en el Gran Buenos Aires, en ruta y autopistas. Viajé hasta Rosario ida y vuelta. También hasta Dolores, ida y vuelta.

Es muy difícil sacar un consumo exacto, porque -como expliqué más arriba- en el tubo nunca entra la misma cantidad de gas. Además, el precio del metro cúbico varía mucho de un lugar a otro: 11,49 fue lo más barato que encontré en la ciudad de Buenos Aires. Sin embargo, en Dolores me cobraron 18,69 pesos. El promedio de todas las cargas me dio 14,50 pesos el metro cúbico.

Por eso, no sería justo calcular el consumo en kilómetros por metro cúbico. Lo que sí voy a hacer es calcular el costo por kilómetro a GNC.

El recorrido total durante la prueba fue de 3.000 kilómetros a GNC (4% en barro, 11% en ruta, 35% en autopista y 50% en ciudad).

Para andar esos 3000 kilómetros, paré 14 veces a cargar GNC (en Capital, GBA, Brandsen, Dolores y Rosario). Gasté un total de 4.996,29 pesos. Guardé todos los tickets.

Eso nos da un costo total de de 166,54 pesos cada 100 kilómetros. Es decir, 1,66 pesos por kilómetro. No resiste el menor análisis. El GNC hoy es tan barato que ni hace falta compararlo con la nafta o el diesel.

Pero vamos a sacar las cuentas igual. A nafta, el el consumo promedio en uso mixto me dio 12,4 litros cada 100 kilómetros. Tomemos un valor promedio del litro de nafta súper a 36 pesos por litro. Es decir, a nafta gasta 446,40 pesos cada 100 kilómetros. Son 4,46 pesos por kilómetro. La Ranger 2.5 gasta 2,6 veces más a nafta que con GNC.

Pero más allá de eso, a mi me gusta lo concreto y simple.

Ejemplo 1: Cargué 360 pesos de gas y manejé todo el día por la ciudad de Buenos Aires. Lo hice más de una vez. Recorrí entre 185 y 205 kilómetros sin tener que recargar, siempre a gas.

Ejemplo 2: viajé a Rosario para darle un abrazo a nuestro amigo Georgie por la pérdida de su hermano. Salí desde Buenos Aires bien temprano. Cargué GNC en Henry Ford y Panamericana. Pagué 380 pesos. Subí a Panamericana y puse el control de crucero clavado a 100 km/h. ¿Y saben qué? Llegué a Rosario sin parar a recargar gas. Recién en Oroño se vació el tubo por completo. Estamos hablando de casi 280 kilómetros de autonomía. Y llevaba 450 kilos de carga. Viajé con el aire acondicionado prendido. ¡Y gasté 380 pesos! No es barato, es ridículo. Si viajan cinco personas son 76 por cabeza. Si buscás algo más barato, vas a tener que ir caminando.

CONCLUSIÓN

La pregunta que te tenés que hacer es simple: ¿para qué necesito una pick-up como la Ford Ranger?

Si la necesitás para manejar fuera de camino, en el campo, ripio, nieve, camino pesado, largos trayectos en ruta y cargando peso, lo tuyo es la versión 2.2 turbodiesel 4×4. Si necesitás todo lo anterior, pero más fuerza para tareas heavy, como desencajar acoplados, tirar arados, llevar mucho peso, operar en altura, hacer travesías duras o llevar en ruta trailers pesados, la 3.2 turbodiesel 4×4 es tu camino.

Pero si tu uso es casi siempre urbano casi siempre, no te gusta sacarla del asfalto, manejás en la ruta sin apuro, no tenés necesidad de una fuerza descomunal en baja y solo querés una chata para uso diario sin tareas ásperas, no lo dudes: esta es tu pick-up.

¿Esto quiere decir que no sirve para otra cosa, por ejemplo el barro? Si bien no es 4×4 ni tiene bloqueo de diferencial, el GNC le saca potencia y viene con gomas de asfalto. La llevé al barro normal y le di rosca. Resultado: desinflando las gomas, a los cachetazos y usando todo-todo el motor, aún a GNC, pudo superar un barrito normal. Aunque es híper demandante y no le sobra nada de nada. ¿Pero saben qué? Aún con el motor girando fuerte en GNC, no levantó temperatura. Eso sí: el electroventilador andaba a pleno (esta tiene electro, no viscoso como las diesel).

Resumiendo, no es una chata de carreras ni de trabajo extrapesado. Es una chata para ahorrar.

Entendamos que el costo operativo a GNC es mucho menor sólo porque el costo del combustible es increíblemente bajo. Los diesel common-rail son hípereficientes en el consumo. Pero, en la Argentina, el litro de gasoil bueno vale un ojo de la cara (después de los últimos aumentos, ya directamente es ridículo el costo por litro) y el GNC vale casi cuatro veces menos (y tres veces menos que la nafta). Un delirio del país que tenemos. No es razonable una diferencia así.

Con estos valores de combustible, el costo operativo de un vehículo GNC para uso urbano es imbatible. Te acostumbrás enseguida al manejo a gas. Una vez que le tomás el ritmo, la chata va perfecta, solo requiere de un poco más de paciencia en las reacciones. Pero, cuanto más la usás, más ahorrás. Agregale, además, que no perdés la garantía de fábrica.

Pero como, dije arriba, antes de decidir pregúntate: ¿para que querés esta chata?

En mi caso personal, más allá de las ventajas, a mí no me sirve el GNC por la exigencia que le meto a mis camionetas. Necesito torque a bajas vueltas y gran autonomía. Pero si tuviese necesidad de recreación, laburo en ciudad y uso liviano, sin dudas elegiría GNC. Y si tengo laburo de reparto o presto servicios en ciudades, sin ningún tipo de dudas elegiría la Ranger XL Cabina Simple y le pondría GNC.

En la ciudad, con el tránsito colapsado y los costos de septiembre de 2018, el gas es la mejor opción.

J.Ch.

***

La Ford Ranger 2.5 XLT 4×2 Doble Cabina Manual cuesta 826.500 pesos.

Y le instalamos un equipo de GNC SiGas de quinta generación, con tubo Kioshi, por un valor de 58 mil pesos.

Gracias a Ford Argentina por prestarnos la Ranger para esta nota. Y a MetroGas y Tomasetto Achille, por prestarnos el equipo de GNC.

El tubo se instaló sobre la caja de carga, pero también se puede colocar bajo el vehículo.

Se perforó la caja de carga para anclarlo y para pasar la tubería de gas hacia el motor.

Bajo el capot, el motor 2.5 naftero, pero con los cambios post-instalación.

Rampa con los cuatro inyectores de gas (uno por cilindro).

Regulador de presión de gas.

Centralita electrónica (ECU) específica para el sistema GNC.

Pico de carga bajo el capot, obligatorio según la reglamentación vigente.

Pico de carga junto a la boca del tanque de combustible.

Es un opcional muy cómodo: evita tener que abrir el capot en la estación de servicio.

Luego de la instalación, los técnicos de Tomasetto Achille realizaron la puesta a punto con el vehículo ya en movimiento.

La luz roja de arriba indica que el motor está funcionando con nafta. Las cuatro verdes de abajo (una apagada y tres prendidas) indican el nivel de carga del tubo de GNC.

La luz verde de arriba indica que ya está funcionando con GNC.

Con el restyling 2019, las Ranger nafteras no recibieron los cambios en el tablero de las Ranger turbodiesel.

También conservan el viejo sistema multimedia Sync de primera generación.La probamos con carga y sin carga. En el asfalto y en off-road (a pesar de ser 4×2).

Y a pesar de tener neumáticos de asfalto.

Hicimos Pacheco-Rosario, con una sola carga de gas.

Siempre a 100 km/h de velocidad, con la ayuda del control de crucero.

La Ranger GNC no es veloz. Es económica. El ahorro en pesos, gracias al precio actual del GNC, es muy grande.

***

VIDEO: Instalación de GNC en una Ford Ranger 2019

425 Comentarios

  1. jero chemes dice:

    Buen día a todos.
    Hoy estoy ocupado pero me voy a hacer un tiempo para contestar si alguno tiene preguntas.
    Incluso una persona de Tomasseto Achille esta disponible para responder si es algo tecnico.
    Solo tengan paciencia porfa es no es un buen dia.
    Espero sirva.

  2. Georgie dice:

    Cuando Jero llegó a casa se puso a mostrarme la chata y el laburo que le hicieron fue muy prolijo, el tanque es bestial y lo que más me llamó la atención es que todo el gas (hasta los inyectores y ECU) son sistemas paralelos y el ahorro es significativo. Sostengo que un vehículo así para mí es muy grande y por eso me encantaría la Oroch mejor equipada (sobre todo en seguridad) y terminada para tener algo un poco más urbano. Y gracias por la visita, la próxima es con asado…

  3. Mani dice:

    Me intriga que sucede con la prima mensual del seguro al agregarle un equipo de GNC.
    ¿Costos de las revisiones anuales del equipo y tubos?

  4. walter72ar dice:

    Lleva variador de avance, cuanto es el avance que le dieron?

  5. TGS dice:

    Muy buena critica.
    Muy prolijo el trabajo de la gente que instaló el equipo 👌

  6. angelcaido19 dice:

    Yo tengo una pregunta tecnica. Viendo que instalan una rampa de inyectores especifica para GNC. Donde se interviene el motor para injectar el GAS?

  7. Vespablo dice:

    Primero, un abrazo a Georgie.
    Qué terrible laburo se mandaron, los felicito y estuve hasta 11.30 tocando F5 para esperar la llegada de la nota.
    Qué prolija la instalación, con el ahorro que permite no da para amarretear en el equipo.
    Cuando se te termina el gas, se pasa sola a nafta? O te avisa con algún sonido? O sólo la luz?
    Me voy a laburar y luego me leo los comentarios.

  8. QuattroS1 dice:

    El mayor problema de hacer la inversión es la falta de previsibilidad (como todo en Peronia) del precio de los combustibles. Cuando mi viejo le puso GNC al Senda la diferencia con la nafta era todavía mayor y convenía hasta en un auto que se le hacían pocos kms al año, hoy hay que hacer más finas las cuentas, mañana…

  9. Agus1982 dice:

    Arranca a nafta y pasa a gnc al acelerar o como funciona? (Perdón pero me quedé en el pasado con el palio a GNC que había que acelerarlo para que pase a GNC)

  10. gystecnicos dice:

    Me viene perfecta la crítica, estoy pagando un plan de ford y la idea es pasar a una chata naftera y colocarle gnc. Muy buena la crítica!!!

  11. epi dice:

    Consulta: al sacar un vehículo de fábrica y sin alterar el motor (y conservando la garantía del fabricante) se cae el mito que el gas “estropea el funcionamiento del motor”?

  12. mojarrita dice:

    Jero

    En cuanto KM estimas que amortizas el equipo de GNC ?

  13. Wooo... dice:

    Muy interesante. Ford debería promocionar la combinación.

  14. PedroSierra dice:

    Muy buena nota!
    Lastima que, por razones ya aclaradas, no se puede hacer un test de larga duración.
    Mis miedos sin dos: la pérdida de potencia ya que para ciudad uso un 1.4 Fire y con a/a encendido se siente pesado en salidas y recuperación. Y la cuestión de que algo ande mal. Yo lo uso de La Plata a Adrogué de lunes a lunes. Me está dando un promedio de 16,5 km/l con nafta súper de Axion.

    • Gor2 dice:

      con gas te deberia dar unos 16,5 km x m3, si el equipo esta bien instalado y calibrado, la relacion es 1 a 1, y si un instalador te dice que 1 litro de nafta es 1,13 m3 de gas, sali corriendo de ahi

    • diaz21 dice:

      Yo tenía un uno fire 1.3, mod 2007 con equipo de 3era generación, tuvo de 10 M3. Tenis a/a. Era un auto para viajes costos de laburo todos los días, hice 50 mil km; pero reacción no pidas, tampoco buenas recuperaciones. De ese Fiat pase a un 2.0 Peugeot 408. Con un tubo de 14 M3 muy bien auto, mejor reacción y mejor recuperaciones, obviamente por ser un motor más grande. Hoy tengo un vento 2.5 con esos 5 cilindros que son una bestia bruta que entrega todo, a gas o o nafta. Este auto fue la mejor conversión que hice. Lo que me deja como experiencia que para no perder tantos HP en tu vehículo al momento de poner GNC tiene que tener un motor de grades cilindradas.

    • HansOki dice:

      Test larga duración: Tuve un Fun 1.4 con tubo de 60 l (…le entraban dos tetrabrick en el baul) – equipo de tercera.
      Lo vendi con 280 mil km – no gastaba una gota de aceite (semisintetico cambiado cada 15mil km
      Filtro de aire duraba 7mil km y despues perdia potencia
      La potencia bajaba sinsiblemente con gas – – pero siempre podia pasar a nafta con el toque de un boton cuando lo necesitaba.
      Solo le hice cinco cambios de correa de distribución y un cambio de embrague. Se lo vendí a un familiar … sabiendo que puedo estar tranquilo porque tiene motor para 100mil km mas.

  15. Arzloubnan dice:

    Aplauso de pie para Jero. Brillante nota con mucho contenido informativo, fotos y hasta con un par de ejemplos de uso. Impecable!!!

  16. Altowachon dice:

    Excelente critica.
    Termine de pagar mi F3 2017, y cmo estan construyendo en la casa de mi vieja, veo q hay veces tngo q ir a traer cosas y el baúl de un coche es tan limitado…que ya ando barajando la idea de una chata de aca a 2años, vamos a disfrutar un poco estar sin deudas primero 😂.

  17. Reichstag dice:

    Hola buenisimo, no sabia que se ahorraba tanto por km, aunque se pierde potencia y autonomía (ajetreo de estaciones para abastecer). Para mi uso me quedo con un diesel me da potencia en adelantamientos, autonomía. Pero si tuviera un uso urbano (reparto de muebles, taller mecánico o lo que fuera) o de tramos cortos esta sería una opción a considerar. Otra contra es que el tanque quita espacio en el baul, y ahi es cuando recuerdo una anécdota: llego a bsas con 4 amigos grandes y equipaje a la terminal de buquebus (portuaria). Nos presentamos a la fila de taxis, el primero no nos quiso llevar (nos vió mal aspecto, que rayado! pensé). El segundo, tampoco. -Son todos iguales- me dijo el muchacho a lo que le contesté -seran todos tan rayados?- Me dijo -no, es que todos tienen tanque de GNC en el baul y no los pueden cargar con el equipaje- Entonces concluimos que debíamos tomar 2 taxis para 4 personas, con lo cual lo que se ahorraban los taxistas con sus respectivos tanques GNC lo gastamos nosotros pagando 2 taxis.
    Conclusión? …No se para que se presentan esos taxis sin baúl a cargar viajeros que se sabe llegan con equipaje, en una terminal portuaria internacional. De un taxi se espera que al menos lleve 4 ocupantes con sus equipajes. Eso esperábamos. Así es en el mundo del turismo internacional. Dale gas, pero ubicate si perdes baúl.

  18. Mass dice:

    Según conozco, el gancho de rescate delantero está soldado, pero el trasero esta abulonado. Al tarsero hay que sacarlo para colocar un enganche. Lo recuerdo bien porque viene con sellaroscas y saqué los ganchos traseros de 3 ranger.

  19. Arzloubnan dice:

    CC Buen dìa. En la siguiente frase: ¿vos querés el GNC ahorrar o correr? Falta la preposiciòn PARA. Abrazo

  20. Eugenioc dice:

    A los 21.000 km se recupera la inversión. Ahora bien, consulta desde la ignorancia:
    1) tiene algún mantenimiento preventivo que haya que hacerle al equipo de gas
    2) y al vehículo por ponerle equipo de gas?

    • AndyB dice:

      Estabamos haciendo el mismo cálculo… ja!

      • Molerpa dice:

        El mantenimiento preventivo depende de la calidad del equipo, y componentes utilizados (dado que tanto TA como otras marcas tienen rieles de calidad decente y calidad inodoro). Una rampa valtek, por ejemplo al igual que una apache, si anda bien desde el inicio puede traer problemas entre los 20 mil km y quizás 40 mil. Depende de la magnitud del problema, el desgaste, la demanda de combustible del motor y las exigencias en el control de emisiones, será antes, después, siempre, etc.

        Fuera de ésta salvedad, el filtro de gas debería cambiarse cada 50-60 mil km (según lo que el fabricante indique en el manual de mantenimiento), y prácticamente nada más , para recién cada 5 años (generalmente aprovechando la prueba hidráulica de cilindros) hacerle un mantenimiento preventivo al regulador.
        En el caso de tener un riel apache o valtek, probablemente (y no en modo preventivo) en esos 5 años o 100.000 Seguranente hayan hecho mantenimiento del mismo (reemplazo de componentes internos) al menos 2 o 3 veces.

        Al vehículo, es recomendable en los autos “con bujías viejas” (léase de cobre, convencionales) acatar lo que indica el manual de mantenimietno, que suele indicar su cambio cada 25 o 30 mil km, y en los casos que tenga bujías de platino, iridio etc, reemplazar por bujías de cobre (mismo rango térmico) y reemplazar cada 25-30 mil y no como los 100.000 Km que las del tipo anterior permiten A NAFTA.
        Incurrir en dejar las de iridio/platino nos da altas probabilidades de fallas y roturas de bobina/driver de bobina, producto del aumento de rigidez dieléctrica por el combustible en sí, sumado al desgaste de la “aguja” del electrodo característico en las bujías de éste tipo, condenando a esas bobinas a trabajar en condiciones muy desagradables.

        • Patricio dice:

          Yo, en mi corolla las bujias originales de iridio las cambie a los 100.000km, de los cuales 80.000 fueron a gnc, ahora voy por 55.000km con el segundo juego de bujias originales de iridio, sinceramente nunca note una falla y a simple vista cuando las saque estaban impecables, creo que las tengo guardadas todavia.

        • MatiasM dice:

          Patricio, tenes la suerte de tener de los pocos motores con bujias de iridio que (por esas cosas que tienen los japoneses de hacer las cosas tan bien) no tienen problemas andando a gnc. Ahora, cualquiera de la linea ford que viene con bujias de iridio/platino, le pones gas, y hasta no cambiarla por el equivalente de cobre resistiva de igual grado termico, te la pasas tironeando.

  21. AndyB dice:

    Hola Jerónimo, muy interesante la crítica.
    Según tus cálculos del costo por KM, uno debería realizar 20.714 Km a gas para amortizar por completo el costo de instalación del equipo GNC ($4,46 – $1,66 = $2,80 de ahorro x KM) => $58.000 / $2,80 = 20.714 Km. Más que atractivo…

    Saludos!

    • jero chemes dice:

      Sumale costo oblea x año y seguro mas caro

    • QuattroS1 dice:

      Ojo que estás hablando de un vehículo comercial de 2tn y el Cx de una heladera que a nafta es una draga. La cuenta en un auto particular no es tan contundente porque los nafteros modernos tienen un consumo mucho más contenido. Y otra cosa: el valor de reventa, si le pones GNC para amortizarlo hay que hacerle kms y un auto a gas con muchos kms es más difícil de vender que un naftero atmosférico.
      Puede servir? Seguro, pero hay que hacer números finos y evaluar cada caso en particular.

      • GUILLOTE CF dice:

        En contrapartida también está considerando el costo de un cilindro enorme que en un auto obviamente no se instalaría.

        De cualquier manera se supone que la idea no es “hacerle kms para amortizarlo” sino usar el auto normalmente y que ese uso justifique la instalación del equipo.

        *Una Ranger puede ser un vehículo particular

        **Por tener GNC no deja de ser un naftero atmósferico

  22. smagra dice:

    Excelente nota, los felicito!

  23. picho_perez dice:

    Cuanto cambio, agujero, cuidados, etc., me hizo acordar todo lo que ví y sufrí con el gas. Excelente laburo de Jero, pero realmente el mundo lo divido en nafta/gasoil/electricidad. Así sale de fábrica.

    • MatiasM dice:

      Honda hace 8 años saca el City con GNV de fabrica en los mercados asiaticos. Fiat el 500 en italia, Ford los fusion en USA, y asi puedo seguir con una lista enorme de casi todos los grandes fabricantes. Mismo con GLP… asi que el mundo del “asi sale de fabrica” es mas grande del que llegas a ver 😉

      • jrncolon dice:

        El Grupo Volkswagen, en todas sus marcas, tiene una gran variedad de modelos, desde el Up! hasta el Audi A5 Sportback equipados con una batería de tanques de poco diámetro, instalados detrás del eje trasero. No le quitan nada de espacio al baúl.
        La berlina deportiva de Audi tiene prestaciones (Velocidad y aceleración) notables. Y una autonomía en modo gas de 500 km (en modo combinado, más de 700 km). Es otra cosa cuando todo se emplean criterios de ingeniería y no se le agrega un bodoque en el baúl…

        • MatiasM dice:

          La version con esa autonomia es con GLP, no con GNC. Por eso la autonomia es tan grande y la forma del tanque tiene esa configuracion. El GNC, por ser gas natural a muy alta presion, no tiene la posibilidad de ser almacenado en otro tipo de almacenamientos que no tengan forma cilindrica/esferica, ya que es la que menor material requiere para soportar ese tipo de solicitacion.

        • jrncolon dice:

          No, MatiasM, el Audi A5 Sportback g-tron no tiene recipientes de glp sino de gnc. No me hagas dejar el link…

        • jrncolon dice:

          En la nota comparaban el Audi con GNC y el VW Arteon, diesel.
          Un párrafo: “los casi 500 kilómetros de autonomía que es capaz de ofrecer supone un coste de menos de cuatro euros cada cien kilómetros, tres euros menos que el Arteon con motor de gasóleo. Si aprovechamos además los 25 litros de gasolina una vez de acaba el gas, la autonomía total llega hasta los casi 800 kilómetros, con un coste por kilómetro que sube hasta los 5,9 euros, todavía muy por debajo del Arteon”.

        • Marcelo Alvarez dice:

          yo iba a mencionar justo la gama g-tron de audi, hace unas semanas estaba chusmeando como es el almacenamiento del gas y son con cilindros construidos en fibra de carbono y detras del eje trasero, porque no venden eso aca? aparte es gas natural comprimido, calculo, igual que aca

        • jrncolon dice:

          Sí, Marcelo Alvarez, es el misno sistema que acá, en Alemania, España, Italia etc. El Enargas está trabajando en un proyecto para importar vehículos equipados con GNC, pero creo que va para largo.
          Es el Proyecto NAG – 451.

        • MatiasM dice:

          500km de autonomia en modo gas, a menos que use un 70% de nafta durante el funcionamiento a gas, es fisicamente imposible. 200 puede ser, de ahi que tenga 700 en modo combinado es muchisimo mas logico. Pero para hacer 500km en un vehiculo del porte de un a5, a un consumo bajisimo como ser 7L/100, necesitas unos 35m3 de gas para recorrerlos, un tanque mas grande que el que tiene la ranger de la nota. A GLP necesitaria unos 43L de GLP, que tranquilamente puede cargarlos en unos tanques pequeños bajo chasis (2 tanques de 30L, como le ponen a las ecosport aca, pero de glp). O tal vez,sea a GNL (que es gas licuado) donde tambien seria logico, pero no es GNC justamente. Se me hace se te mezclaron las siglas

        • MatiasM dice:

          Escribi antes de googlear, y PIFIE FUERTISIMO!!! Acusa una autonomia de 500km, un consumo de 3.8kg de gas (4.75m3) los 100. La capacidad entonces tendria que ser de unos 21m3, algo asi como una capacidad liquida de 90L. Viendo las fotos, el montaje es de la nasa, pero tiene sus contras: “Para montar esta disposición, los vehículos no disponen de rueda de repuesto y la batería se ha trasladado del maletero al vano motor”.

          Hora de ponerse a aprender mas de esta tecnoligia, perdon el pifie

        • Emanuel dice:

          Verdad, Audi tiene en el catalogo dichos vehículos. Pero quien mas experimento con GNC fue Ford, Volvo, Fiat y PSA mas allá que la mayoría de las marcas tuvieron ejemplos. Hace un tiempo se vendía un Civic vtec GNC especial para flotas en Estados Unidos, al igual que chatas grandes. Camiones solamente se me viene a la memoria MBenz y Volvo.

          PD. Audi no era quien tenia una planta propia de gas en Alemania?

      • picho_perez dice:

        Capo, me nombrás los mercados asiaticos, italia, USA… Cuando me mude a esos países espero llegar a verlos, mientras hablo de lo que veo cuando ando por Argentina.
        Te mando un saludo desde mi mundo “asi sale de fabrica” (así no asi).

        • MatiasM dice:

          Nombraste a los eléctricos entre los “así salen de fabrica”… ¿Cual tenes eléctrico acá en argentina? (Y comercial que yo vaya con mi plata y la compre, no la mentira de la Kangoo ZE que solo esta en el sitio de reno para ver la ficha técnica, pero no te la venden) Pregunto para saber, porque si no hay ninguno, mi linea de argumento esta dentro del mundo que planteas, y que excede a la argentina…

        • MatiasM dice:

          A lo que voy con el planteo, es que hay un mondo mas avanzado en materia de combustibles, solo que somos un mercado prehistorico como para tenerlo disponible…

        • Molerpa dice:

          Estimado picho:
          Usted dijo “El mundo lo divido en…”
          No dijo “Mi mundo lo divido en…”
          Cordiales saludos,

        • jrncolon dice:

          Para mí picho_perez tuvo un Senda con GNC en 1989 y se le prendió fuego…
          Respecto a lo que dice MatiasM que hay un mundo mas avanzado en materia de combustibles, en Europa se está desarrollando una trama de autopistas que cuentan con Estaciones de gnl (gas natural licuado). Lo que le permite a un camión recorrer todos los paises sin necesidad de usar otro combustible, ya que tienen autonomías del orden de los 1000 km (y la distancia entre estaciones por lo general no pasa de los 700 km).
          Los bio-combustibles se están desarrollando mucho en varios países, entre ellos el nuestro y Brasil. En Rosario hay dos en modo experimental que andan con 100% bio-diesel y una buena cantidad con un corte de 25%.
          La empresa Quilmes tiene gran parte de sus camiones con un corte alto de bio-diesel (están todos ploteados, una belleza).
          Lo eléctrico dejalo para la heladera 🙂

        • jrncolon dice:

          “En Rosario hay dos omnibus en modo experimental….”.

  24. lanus2k dice:

    Que buena Nota!!! Muy profesional el laburo sobre la Ranger… Un CAPO el informe de Jero!

    Y por si fuera poco en la nota, se juntaron dos excelentes personas como son Jero y Georgie!!!

    Abrazo Grande a ambos! (Un Campeón CC juntando buena Gente!)

    • Molerpa dice:

      El trabajo sobre la ranger si bien no es malo, y contó con los Técnicos de T.A. para la calibración, NO es “muy profesional”.
      Igual es bueno saber que aún una instalación así la “valida” de alguna forma Ford.

      Hay muchos puntos objetables, y saltan a simple vista en el video.
      Si las fijaciones de las boquillas de venteo están hechas con tornillos autoperforantes (des-leyendo las recomendaciones del manual del instalador que reza “se usarán remaches pop de 5mm”, lo cual tiene asidero en cuanto al sellado por deformación que el aluminio provee contra la chapa, cosa que no sucede con un tornillo autoperforante, que deja el libre paso a la humedad), imagino que tampoco habrán puesto protección (antióxido, pintura) a las perforaciones de 32mm para las mismas, ni para los tornillos de cuna, y mucho menos sellador de carrocería para evitar las filtraciones en éso.
      No se llega a ver muy bien el lugar donde “inyectaron” (perforaciones para los picos de múltiple, rosca M6x1) , pero por lo poco que se ve, probablemente no lo hayan sacado al múltiple.
      La ecu está fijada con una sola tuerca (a menos que yo vea mal las fotos y el video), y está totalmente desaconsejada la fijación así… la vibración de todo el conjunto podría romper esa única oreja sujetada, que encima tiene una tuerca MÁS GRANDE que el ojal diseñado para alojar una tuerca hexagonal más chica (puede verse la impronta de la misma en la foto)
      La cuna sin siquiera manchar con pintura en los bordes (filos), se ve en las fotos.

      No está mal, es quizás mejor que una conversión cualunque.

      • jeepers dice:

        Es mas, en la misma foto de los autoperforanetes se observa oxido entre el soporte del tubo y la chapa de la caja

      • f.villarruel dice:

        Habria que ver si todas las instalaciones presentan estos problemas, o si se ahorraron algo de tiempo en esta, dado que el equipo solo iba a estar montado un par de dias.

      • mktobserv dice:

        +1. tienen mucho por mejorar en temas de protección a la corrosión, estos mismos detalles pueden ser mas graves en caso de los tubos por debajo y tener que modificar el escape.

        • jrncolon dice:

          Por eso y otras cuestiones es que los vehículos deben salir de fábrica con la instalación de gas. En “otras cuestiones” incluyo el costo…

      • Nach dice:

        Muy de acuerdo con tu comentario y me quedé en esto:

        “No se llega a ver muy bien el lugar donde “inyectaron” (perforaciones para los picos de múltiple, rosca M6x1) , pero por lo poco que se ve, probablemente no lo hayan sacado al múltiple.”

        Es el error mas típico de los instaladores que para ganar tiempo hacen eso justamente, total….

        • Mostafá Mond dice:

          Leyendo esto fui a ver en la Kangoo la instalación. Como esperaba, no sacaron el múltiple para perforar… ni se gastaron en sacar los restos de plástico!
          La instalación se me muy prolija, todo bien afirmado y aislado. Pero les faltó eso, y no miré las cunas pero ya me imagino que no tienen protección contra el óxido en los tornillos

  25. JuanF dice:

    Muy buena nota Jero. Lo que avanzaron los sistemas a GNC es impresionante, me fascina que todo el hardware de gas sea paralelo al de combustible líquido y solo tengan en común los cilindros, ya de entrada esto que antes no era así tranquiliza mucho.
    Después los números son para el llanto, y en lo particular esperaba mucho esta crítica ya que calzo justo con el ñato que describe Jero para usuario ideal de esta chata, con esta configuración.
    Una sola pregunta, a 130 – 140 km/h que autonomía tiene con GNC?
    Me recabe esta camioneta…

    • jero chemes dice:

      No puedo pasar los 120 en autopista.
      A esa velocidad ponele de 150 a 180 kms.
      Depende MUCHO de donde cargues.
      Eso realmente es insoportable. No saber cuanto entra ni poder calcular autonomía

    • Molerpa dice:

      JuanF, por el funcionamiento de un sistema de 5ta generación, en realidad es EN SERIE, no en paralelo. Quien hace todas las gestiones de combustible es la ECU de nafta, y la de gas hace una especie de “traducción” o “compatibilidad” de cantidad de energía química para (si todo está bien calibrado por el técnico) que eso “sea igual” a lo que entraría de nafta.
      “maomeno” es así.

      Con respecto al consumo y autonomía, hay una cuenta muy simple a hacer.
      aproximadamente 1m3 de GNC equivale a un litro de nafta. Y si el vehículo gasta 14L cada 100 a nafta, a gas serán 14 cada 100.
      Claro que en bajas demandas de potencia, es levemente favorable (menor consumo, un procentaje pequeño) hacia el GNC, y en alta potencia es levemente desfavorable (mayor consumo, por tener menor potencia) hacia el GNC.

      Independientemente de ésto, tiene que ver también la cantidad de VSR que tenga aportado, y en condiciones de carga complicadas, aportará gas y nafta en mezcla, a definir por el instalador/calibrador al momento de hacer el mapa.

  26. GaloLAC dice:

    Jero, preguntaste referencias para 5ta generacion en el motor 2.7 vvti de Toyota en TA? Yo tuve una pero nunca consideré GNC.
    No hay buenas referencias de GNC, aún de 5ta, en los motores 1.8 vvti de Corolla.
    Entiendo el motor de la Ford es aún mas “bruto” y sencillo que aquel de la Toyota (que era una evolucion del 2.7 a secas de las toyo petisas)

    • jero chemes dice:

      El motor de Ford no es distribución variable.
      El de toyota si.
      No tengo referencias de eso. Toyota no vende nafta aca.
      De todas maneras yo ni loco le pongo en Arg. Gnc a algo con dist variable o turbo.

      • Molerpa dice:

        Si lo es.
        En la foto del motor, abajo de la mariposa, a la izquierda, encontrarás un solenoide, cuerpo de acero SAE12L14 zincado amarillo trivalente de 8 micrones, con una bobina interior creo que de 12 o 16 ohms, conector creo tipo delphi (no me acuerdo el modelo de Tyco) que es justamente el actuador del sistema de variación de fase.
        Toyota fabricó, y exportó desde 2006 en adelante (Nosotros hicimos el desarrollo en TA) la 2.7 VVTi, y se vendió luego (creo que 2013/14 por un par de años, tanto Hilux como SW4)

        No le pondrías en Argentina gas a algo con distribución variable… ¿Se la sacamo’ entonce’ a la reinsher? 🙂

        • vicolino dice:

          Molerpa, buenas tardes, buenos tus comentarios, te hago una consulta a la Hilux srv 2.7 vvti, le puedo poner gnc, y va a quedar bien donde se lo puedo poner??? o que equipo recomendas??gracias.

      • ltcdata Ex Gonzalo dice:

        Jero, ya te va a responder molerpa, pero los etios de 2da generación mecánica con VVT-i y gas se llevan espectacularmente bien.
        No así los anteriores, que terminaban rompiendo la tapa todos.

        • Molerpa dice:

          Los Etios viejos se rompían hasta parados.
          Fue un fracaso (ni te cuento en India mismo los diesel que salieron)

          El nuevo va mucho mejor. Lástima que no prosperó el acuerdo con toyota… NO quiere hacer más nada acá en Argentina.

      • GaloLAC dice:

        Toyota no vende, pero vendió! y yo compré… y Hay varias. Sobre todo SW4.
        De todas formas consumia algo que yo podía soportar, no era una locura. Desde ya no habia patada en el pecho ni rendimiento a lo d4d 3.0, pero se asemejaba mucho al viejo 2.5 turbo (100hp, no el que vino con turbo intercooler y 120hp)

    • MatiasM dice:

      El motor de 1.8 VVTI que tenia problemas es el viejo, el que equipaba los corolla del 2002 al 2007, y mismo en mercados donde utilizan alcohol tenian el mismo drama, por un tema de materiales de asientos de valvulas, no por culpa del vvti. Del 2008 para adelante esos problemas quedaron atras. Por otro lado la ranger SI tiene distribucion variable en admision, se puede ver claramente el actuador en la tapa de valvulas, al lado de la mariposa, y es uno de los motivos por los cuales en ese vehiculo no puede utilizarse un variador de avance de los que hay en plaza hoy dia.

    • Molerpa dice:

      Con respecto a lo otro, me ganó el crack máximo del planeta en contestar, y ahí tenés las respuestas.
      El que te diga que “no hay buenas referencias de GNC en los corolla 1.8 vvti” te puedo dar los datos de todos los que si te pueden dar buenas referencias con dichos vehículos sobrepasando a gas los 200.000 Km sin más problema que eventualmente cambiar una rampa de gas cuando llegó a al fin de su vida útil.

      El motor de la Ford no es “más bruto”. Es bueno, pero le hicieron durabilidad a las toyo y las trajeron con más de 200.000 Km a desarmar para ir a scrap (hace un tiempo tuve la suerte de cruzarme en mi página con uno de los drivers que tuvo a cargo uno de los dos especímenes de durabilidad) sin hacerle nada (ni un cambio de filtro de gas)
      Se cansaron de andar.

  27. D1EG0 dice:

    Excelente nota, felicitaciones a Jero. Consulta, no veo botón en el indicador del gas (salvo que el logo TA sea botón) si quiero usarla solo a nafta , se puede? recuerdo que antes había un botón para gas o nafta después vinieron los equipos que hacían el cambio automático pero mantenían un botón para la posición solo nafta, esto es igual?

  28. Reichstag dice:

    Pregunta: se pueden pintar los tanques a color carrocería? o deben ser amarillos por seguridad?. Veo que todos los dejan amarillitos me llama la atención.

  29. tomb321 dice:

    CC, entiendo el ahorro percebido en su uso, aunque no me cierran las cuentas, mas alla de que se consiguen instalaciones mas baratas, si uno planea mantener las comodidades de un naftero/diesel como autonomia y la boca de carga hasta que se pueda amortizar el costo de instalacion no se necesitarian recorrer como 60mil kilometros? Para alguien que los hace en un par de meses seguro es viable, pero creo que el 80% de los autos no llegan a 60k km por año.

    Un saludo

  30. Negro1983 dice:

    Muy interesante la nota, no me cierra por ningun lado, usarla a gas debe ser una lágrima, una chata sin torque…por otro lado para ruta no sirve, y otra cosa que me hace ruido, “el equipo de GNC debe ser de quinta generación e instalado por agentes reconocidos: el que quieras y donde quieras, pero con esas condiciones.” esto es muy ambiguo, y conociendo la post venta de ford, me daría miedito. Ahora para laburo de reparto urbano, va, pero creo que para eso hay opciones mucho mejores, como una fiorino por ejemplo, o una strada cabina simple. Encima la abarataron, y el precio no es bajo.

    • jero chemes dice:

      Porque negro decis que para ruta no sirve?

      • Negro1983 dice:

        por la autonomía y la falta de estaciones de GNC, podes hacer algún viaje si, pero el que la usa para viaja el GNC no va, tenes que ir a nafta.

        • jero chemes dice:

          Ah ok.
          En mi caso hago tirones de 500 a 600 kms, no me sirve.
          Pero mucha gente maneja 200 250 y ahi cambia

        • Plan_Die dice:

          Por lo que yo conozco, thx es difícil en el sur de Córdoba y algo del NEA. Acá hay unos remises compartidos que hacen viajes de media distancia (hasta 500 km). Todos a gas. Y andan tranquilos a 140 en ruta con 4 pasajeros y algo de equipaje. Desde Corsa classic hasta fluence tenes andando así. Y le meten 10000 km por semana

        • sebulis dice:

          Cuando necesito autonomía, uso todo el tanque de gas, y cuando se agota, sigo a nafta. De esa forma hago 1000 km sin parar.

        • Mostafá Mond dice:

          Yo viajo a gas siempre. Y muchas veces en un Palio con tubo de unos 8 metros. Suma tiempo al viaje, pero la “obligación” de parar y estirar las piernas 10′-15′ ayuda MUCHO a viajar bien.
          Arreglo el mate, voy al baño, hace pis el perro, tal vez pido un cafe o algo para comer.

          Claro que para alguien que labura el tiempo es un maní

      • Reichstag dice:

        No es que no sirva, pero viene con un camión pegado en el parabrisas, de serie. Lo que implica viajar a marcha camón, con mala visibilidad, y lluvia de gravilla sobre el parabrisas. Un diesel actual hace el 80-110 en 5 o 6 segundos.

        • Autazo dice:

          Es para tanto? La camioneta llega a los 161 km/h a gas, y en la nota dice que manejando con muchos cambios podés pasar camiones. Obvio que levanta con más tiempo, pero no es que no supere los 100 km/h.

        • Reichstag dice:

          Puede llegar a 300 y no tener aceleración instantánea (los aviones son asi). Casi cualquier auto llega a 161 y eso no es garantía de potencia o torque. No confundamos las magnitudes. Lo que importa es el 80-120, que en AAB son políticamente corréctos 80-110, y esa se mide en segundos (normalmente una cifra digna anda en los 8 segundos en 80/120) y la propia nota y usted mismo hablan de paciencia. Por otra parte los tiempos que se alcanzan bajando marchas estan distantes de los que acabo de expresar. Sería bueno que incluyeran la paciencia en el equipamiento de serie, no sea cosa que alguno se lleve la sorpresa. A lo que voy es que usted debe saber que tiene la posibilidad de elegir si quiere un vehiculo con ciertas ventajas económicas pero que demande paciencia, o un vehiculo ágil. Y no es tan simple como hablar de paciencia. Un vehiculo poco ágil, recorrerá durante más tiempo y distancia la senda contraria (que no es precisamente un resort de vacaciones) e iniciar cualquier maniobra de adelantamiento requerirá analizar el tránsito contrario a una mayor distancia, lo que aumenta el margen de error en la toma de decisiones. Despues lamentamos.

        • GUILLOTE CF dice:

          Mi vehículo diesel de aspiración normal es MUCHO más lento que está Ranger, que desde ya le saca casi 25 km/h de velocidad máxima.

          Llevo recorridos en él unos 100.000 km. por rutas de todo Sudamérica, que distan de ser las mejores y más seguras del planeta.

          Nunca tuve un problema con respecto a los adelantamientos, siendo criterioso y con sentido común.

          Los lamentos vienen justamente cuando no se poseen o no se aplican esas cualidades, independientemente de contar con 300 o con 80 hp.

          Saludos.

        • Autazo dice:

          Perdón, creo que exagerás cada vez más. Precisamente no discutí ni las magnitudes ni los tiempos. Recordá que, de última, tiene un botón que pasa al toque a nafta y picás como un Hamilton. Es decir, la situación de emergencia que vos comentás es exagerada. Tengo experiencia andando en otros vehículos, no especificamente en este, con GNC y ni siquiera lo he pasado a nafta para no tener pegado un camión.

        • Mostafá Mond dice:

          Estás equivocado, Reichstag. Hago mucha ruta con una tortuga a gas (llámese Palio G1). Nunca me pego atrás de un camión, nunca pasé calor con un adelantamiento. Cuando me tiro a pasar pero veo que voy a estar jugado enseguida levanto el pie. Una sola vez pasamos una mala situación con mi pareja, y fue por culpa de ella.

          Ahora bien, en todo este tiempo la gran (GRAN) mayoría de las veces que vi un adelantamiento mal hecho, o jugado, o que se pegan atrás de un camión, son vehículos de mucha más potencia (ni hablar los TDI). Ni hablar las veces que estuve a punto de chocar por una maniobra ajena del estilo.

    • Pablo Fernández dice:

      Yo también pensé en eso de las condiciones, luego pasa algo, vas y te dicen “que no las cumpliste” y que hacés?. Supongo que con lo de equipo de 5ta no puede pasar, es o no es -imagino-, pero con lo de “agentes reconocidos” puede ser cualquier cosa jaja.

    • Plan_Die dice:

      La xl naera cabina simple vale 660 con 560 de saveiro y strada. Con todo el amor que tengo por la strada, no compraria ni loco una pick Up chica ahora. Las veo muy caras en la comparación.

    • Autazo dice:

      En una Strada 1.4 8v el GNC 5ta generación anda bárbaro. Con todas las salvedades que dice la nota, pero también agregando menor consumo de GNC. De eso puedo dar fe. Y la verdad es que es tan grande el ahorro que en momentos como este todo lo demás se olvida.

  31. Pela48 dice:

    Me encanta esta version. No le pondría GNC porque hago muy pocos km al año. Pero para el uso urbano en el lugar q vivo es excelente por el despegue. Solo le agregaria una cupula y ya hay lugar para todos.

  32. Inferno dice:

    Un genio Jero!!! Excelente nota como es debido x acá

    explique q no quema culatas 😁

  33. Gor2 dice:

    Mas alla de la devaluacion, me parecio carisimo el equipo, tiro un par de ejemplos, en febrero con el dolar a 20 aprox pague 18000 pesos un equipo de 5ta tomasetto, con tubo de 16 m3, hoy el mismo equipo sale 33000 de contado, ahora bien, pagar casi el doble por tener un tubo de 30 m3, algo no me cierra
    Aclaro que los precios son de cordoba capital

  34. jrncolon dice:

    A medida que avanzaba en la lectura me iba preguntando si esto le serviría a alguien que le da uso rural, y que vive en zonas alejadas de las Estaciones de carga. Y mi respuesta es NO.
    Después me preguntaba si, como hacen muchos, se compran una Pick Up para darle uso citadino, con todos los inconvenientes que tiene por su tamaño y consumo elevado. Realmente no creo que tenga mucha aceptación tampoco en este caso.
    Disiento, estimado Jero, con este párrafo:
    “Pero si tu uso es casi siempre urbano casi siempre, no te gusta sacarla del asfalto, manejás en la ruta sin apuro, no tenés necesidad de una fuerza descomunal en baja y solo querés una chata para uso diario sin tareas ásperas, no lo dudes: esta es tu pick-up”.

  35. nicov24 dice:

    Buena crítica con un ejemplo real de uso!, consulta: se recomienda cambiar el tipo de aceite cuando el motor es adaptado a gas? o sea, pasar de 5W20 o 30 a otro o alguna recomendación adicional?

  36. Inferno dice:

    Armando otro mensaje, para un uso de urbano y racional nada más lindo que una camioneta naftera de buen motor y tracción trasera . El diésel o el gas es para un uso laboral.

  37. Medialuna dice:

    Excelente nota, 21000 Km para un vehículo de trabajo es nada, sobre todo viendo la calidad de la instalación.

    Dejo propia experiencia bien del conurbano profundo (los consumos me dieron algo altos):

    “Auto”: Corsa 1.6 8V modelo 1997 (5 puertas, el más feo)

    Consumo urbano a Nafta: 12 L/100Km ($4,32/Km)
    Consumo urbano a Gas: 9,33 M3/100Km ($1,40/Km)

    • MatiasM dice:

      Algo te esta andando muy mal a alguno de los dos combustibles. En el mismo uso, el volumen de gas consumido y de nafta cada 100km deberian ser practicamente identicos (1m3 equivale a 1L de nafta)

      • Pablo Fernández dice:

        En realidad, en alguna oportunidad, he visto que un m3 de gas rinde más que un litro de nafta, creo que hacían 1.14 l = 1m3.

        • MatiasM dice:

          Eso es valido unicamente en condicion de carga baja tirando a media, y sin transiciones. Donde pasas a mayor carga, la equivalencia se va para el otro lado incluso a valores de 0.83:1 por justamente, tener menos potencia. Por eso para calculos en igual condicion de manejo, se utiliza 1:1 (mismo en varios paises de latinoamerica, el gnv vas a encontrar que en los surtidores se despacha en “litro equivalente de gasolina” y no en m3)

        • Pablo Fernández dice:

          La verdad no sabía eso, me acuerdo de eso que leí, y de gente que usaba gnc que decía que un m3 rinde mas que un litro de nafta, en un momento lo pensé, pero a mi que usaba 10.000km anuales, me representaba unos 3 años recuperar la inversión, y te decían que el motor sufría mas con el gas, así que siempre a nafta. Ahora con los equipos 5ta generación dicen que no hay problemas con el motor.

        • Molerpa dice:

          Leé lo que te dice Matías, y dejá de guiarte por los opinólogos gratarola. Son peligrosísimos.

        • Pablo Fernández dice:

          Eso lo leí en alguna página de internet, lo que me dijeron personas que usan gas, es que un m3 rinde poquito mas que un litro de nafta.

    • Nach dice:

      Suponiendo que era un equipo de 2ª gen. supongo que te lo habrán dejado pobre (mezcla) a gas, terminando en el tiempo quemando válvulas….. y escuchando después al mecánico diciendo “el gah eh para la cocina”….

  38. Pablo Fernández dice:

    Yo pensaba CC le robó frases a Jero, hasta que me di cuenta que escribe jero..
    Me parece que faltó comparar el gasto con una diesel, ya sabemos que contra la nafta gana el gnc, calculo que contra le diesel también, pero me hubiera gustado ver los números.
    Aunque no entre siempre la misma cantidad de gas, no veo porque no se puede hacer la cuenta entre recorrido y m3 cargados -aunque difieran- de todos modos, la cuenta de $/km recorrido me parece acertada también.
    Ahora bien.. me pueden explicar una cosa, si “esta cosa”, que creo leí pesa cerca de 2000kg, no es la aerodinamia precisamente su fuerte imagino, tiene un motor “grande” de 2.5 litros, gasta lo mismo que un auto segmento B, que pesa 1.000-1-200kg, calculo debe tener una menor resistencia la desplazarse, usa motores mas chicos que supuestamente gastan menos. Eso no lo entiendo, como puede ser entonces que no logren que un auto ande 20-25km por litro en uso mixto?

  39. W140 dice:

    Odio los sistemas de GNC del mercado nacional.
    Pedorros, desprolijos, poca autonomía, dudosa seguridad (Algún Crash Test por favor?) Quitan espacio, prestaciones pobres, etc
    En definitiva: Injertos..
    Distinto son los sistemas tanto de GNC como de GLP europeos que implementan las propias automotrices, instalados como debe ser, ademas estan ultra probados en seguridad por las terminales y no quitan mucho espacio como que el minion pedorro.
    El problema sigue siendo la autonomía (además son mas sensibles al cambio de manejo) en Europa algunos modelos logran 450kms, es una buena cifra.. pero lejos de los +1000kms de un diesel.
    Me gusta mucho como alternativa a los combustibles convencionales, pero no con estos sistemas AfterMarket.. y tampoco son muy ecológicos, o sea.. no utilizan la basura o la electricidad (Alemania) para generar Gas.

    • Pablo Fernández dice:

      Como se genera el gas, lo mismo para los eléctricos sobre como se genera la energía, no depende del sistema -gnc o baterías-, es un tema del lugar donde se genera y como.

    • Molerpa dice:

      Hubo esbozo de hacer lo mismo acá, con GM y con toyota. Nadie quiso pagar los costos de hacer “Lo mismo” que hicimos para los mercados que nombrás.

      Una pena.

      • Brancap87 dice:

        Entendi que trabajas en TA,correcto?
        Ustedes desarrollaron acá equipos que salen de fabrica en Europa?

        • Molerpa dice:

          Trabajaba en TA, hasta 2017, cuando -entre otras cosas- cerraron el desarrollo acá.
          Participamos en desarrollo de equipos tanto Delayed-OEM como OEM para América (Sud/Norte) y África-Asia.
          De Europa se encargaba otra empresa del mismo grupo (originalmente un grupo que se llamaba Fuel System Solutions, y luego éste grupo fue comprado por Westport, con ideas muy diferentes a las que teníamos) y en algunos casos les proveíamos componentes.
          Se hicieron desarrollos locales para uso local y exportación, fuimos los pioneros en hacer variadores especiales cuando nadie los tuvo. Tuvimos la primera ECU de 5ta generación nacional, para luego volver a adoptar componentes de procedencia Italiana (muy buenos) desarrollados por MTM. (BRC)

        • Brancap87 dice:

          Que lástima que se haya terminado todo. Con la cabeza y la necesidad que hay en este país.
          Con la nota mas tu participación se desvanecen varios mitos del gnc.
          Pero que fieros quedan los inyectores arriba del múltiple, me irrita mucho!

        • Molerpa dice:

          No se termina todo. Sigue, pero alineándose a lo que el mercado está dispuesto a pagar. Siempre es un tema de guita. Si el usuario acepta poner la plata para lo que exige como consumidor, distinta sería la realidad. Pero nadie iba a pagar (cuando valía 14 lucas un equipo instalado) 22 por uno que venía de fábrica, y tenía un costo importante que amortizar que era el de la ingeniería, ni que hablar del equipamiento de calidad automotriz. Pero bueh… el mercado quiere y paga eso.

        • Brancap87 dice:

          Me acuerdo que varios modelos salieron de fábrica con gas.
          Y lo que pensé que sería el comienzo después se pinchó y no siguió ninguno mas con esa modalidad “de fábrica”. Una lástima.
          Un equipo bien calculado, bien instalado, y bien calibrado debe ser la gloria, aunque haya que poner un poco más de guita.
          Un placer leerte che.
          Saludos.

    • Kolben dice:

      Yo voy a ver real atractivo en los GNC europeos, cuando anden puramente a GNC y aprovechen en la relación de compresión en el alto número de octanaje que tiene el gas.
      Por ahora lo hacen por emisiones, sólo eso.

    • daro89 dice:

      Respecto de la seguridad, debo decir que me sorprendí con el taxi que fue destrozado hace un par de semanas en gral. paz por un futbolista, me imaginaba que con semejante choque de atrás iba a volar algo pero no.

  40. Seba206HDI dice:

    Excelente crítica Jero!
    Mirando la página Ford Argentina no encontré la version XLS Nafta. Solo están las versiones XL Nafta (CS/CD) y la versión XLT Nafta. La XLS Nafta es una versión nueva?

  41. Kolben dice:

    Muy buena crítica.
    Es verdad que a nafta original anda menos que a nafta cuando ya se le hizo la instalación de GNC? Algo supongo que sí, por el peso, pero dicen que cambia.
    Nombrar desencajar acoplados como algo rutinario: no te sirve ninguna, si lo haces seguido se rompen todas.

    • jero chemes dice:

      Hilux 2.8, Chevy 2.8, Ranger 3.2 con tacos desinflados y 1000 kilos en la caja te sorprenden.
      Amarok V6 cuando traiga reductora.

      • Kolben dice:

        Pero se rompen. Todas.
        Crucetas, embrague, caja, palieres, diferencial, etc.
        Fíjate los que hacen transporte de caballos y se meten al campo, usan inclusive F250 (f100) y es lo mismo. Lo tienen asumido. Y ninguno te baja a la banquina a medias, porqué rompen el autibloqueante.

        • jero chemes dice:

          Kolben presentame quien rompe un autoblocante de la f250 brasilera eje dana trasero.
          Lo quiero conocer.

        • Kolben dice:

          Jaja y justo a ese lo conozco muy bien, no fue que escuché.
          450.000 km tiene la suya. Un embrague cada dos años, y está por debajo del promedio de los transportistas.
          Para desencajar acoplados cómo algo rutinario, mejor comprarse un Valtra BT210. Ninguna camioneta tiene esa función, y todas se rompen al mediano plazo.

        • Kolben dice:

          Yo una vez rompí una cruceta semi nueva en ruta en una Frontier sin carga, imagínate.
          Y no me acuerdo si las Ranger 2.8 o las 3.0, con una acelerada a 1500 rpm también rompias cruceta (en el club Ranger hubo más de uno, había uno conocido, quizás vos sabés de el). Con un acoplado encajado, la buscas en la luna.

        • jero chemes dice:

          Todas las chatas se rompen. El tema es cuando.
          Todas las F250 brasileras que conozco están entre 350 y 700000 kms y ninguna rompió diferencial ni crucetas, incluso la más castigada que leva un carro pluma de 10 caballos por toda la mesopotamia y usa a destajo la doble tracción. Es de un amigo que se sumó a LCS por sus habilidades de manejo con carga extrema en el barro.

        • picho_perez dice:

          Quiero un Valtra BT210 para moverme de casa al laburo, gracias.

        • Kolben dice:

          Picho, lo que vos queres, es un Valtra MT875E. Yo lo se jaja.
          Jero; desencajando acoplados, se rompe pronto.
          La F que te digo, es 4×2 igual (nose si el autobloqueante fue un agregado que le hizo, alguna vez me dijo que sin autobloqueante no podría trabajar por donde anda con los carros).
          Creo que alguna vez te dije, tuvimos una de esas en el laburo para hacer de camioncito (llevar el clark, tractores chicos, etc). Era la 4×4, y el tren delantero no duro mucho, de Ford nos explicaron que ese eje rigido era supuestamente un injerto para posibiltar tener la doble tracción. Y salio una locura repararlo.
          mismo laburo lo hizo despues una Hilux (pobre 2.5, pero con la reductora safaba), y ahora una S10, y cero drama

    • Molerpa dice:

      No, es una ignorantez que los ignorantes pregonan.
      A nafta, no pierde una gota de potencia. Eso sucede con sistemas DE MEZCLADOR (aspirados) por la restricción del mismo.
      Es un requisito sine qua non para las homologaciones en el exterior, justamente lo que se denomina potencia y torque PRE / POST / GNC (es decir antes y despues de convertir a nafta, DEBEN SER IGUALES, y se tolera hasta un 20% de pérdida de potencia a GNC)

      • jrncolon dice:

        Seguramente el menor rendimiento (ínfimo) se debe a que ahora tiene un peso adicional que antes de la conversión no tenía.
        No es que el motor tiene menos potencia, el vehículo engordó…

        • Molerpa dice:

          El rendimiento de un motor de combustión interna no cambia. La potencia es potencia. Y el peso no la va a cambiar.

        • jrncolon dice:

          No habla del rendimiento del motor, al menos eso entendí, sino de la prestación del auto, por eso decía yo lo del peso adicional.
          “Es verdad que a nafta original anda menos que a nafta cuando ya se le hizo la instalación de GNC?”

        • Kolben dice:

          Eso mismo, yo me refería a la potencia del motor, antes y después de la instalación, pero siempre a nafta.
          No a otros factores, como el peso, que algo debe repercutir.

  42. Marcelo Alvarez dice:

    recien registrado! gran critica Jero, un primo mio se compro una igual hace dos meses (XLT nafta) y estaba evaluando el uso del gnc

  43. Seba206HDI dice:

    Creo que la diferencia mas importante entre la XLT Nafta vs la XLT Diesel es la pérdida de los airbags laterlaes tórax y cortina.

  44. PabloAna dice:

    Excelente Laburo Jero, muy buenos datos, tiene sus contras como decís, pero para los ahorradores son muy importantes, si la vas a usar 300.000 km entonces te ahorrarías más de $ 800.000, osea te alcanza para comprarte otra cero y todavía te queda esta para venderla, buenísimo, se paga sola

  45. fanegas dice:

    El que dice que esta bien colocado, no entiende mucho del tema,hay varias desprolijidades
    Jero, decis que nunca le pondrias gnc a un motor con distribucion variable con que argumentos?
    y recomendas ponerle a esta ranger que tiene admision variable, en que quedamo?
    Carlos en esta humildemente me parece que pifiaste, el que quiera saber algo de gnc ,hay un nombre: Molerpa

    • jero chemes dice:

      La admision si, escape no.
      Es diferente a un sistema variable completo.
      Si para un experto como molerpa el trabajo no esta bien lo respeto.
      Yo soy usuario.
      Como usuario el trabajo esta bien y la camioneta anduvo 3000 kms. Sin fallas.
      Despues si el tornillo de fijacion de lo que sea debe ser otro, eso no tengo argumentos técnicos.
      Pero como usuario común, esta perfecto y anda bien.

      • Molerpa dice:

        Por partes:
        1- Los motores de Corolla, primero tuvieron VVT en admisión y luego en ambos.
        Los ford, tienen eso. El sistema se llama iVCT, Intake Variable Cam Timing, con lo que es un sistema de distribución variable.
        No comprendo que diferencia haría que tenga uno o dos, Ambos tienen distribución variable. Animal o vegetal. Por más que el gato esté durmiendo y no se mueva, o la planta sea una “Mimosa” y se mueva, pertenecen a reinos diferentes.

        2- Nunca dije que el trabajo esté mal. Dije que no mantiene algunos preceptos que el manual del instalador dice. Y dije que es una instalación PROMEDIO de taller, quizás un poco mejor. Dije que no me parecía correcto como encararon el tema para una nota de éste tipo. Bah, que se yo, quizás hay gente que no limpia exclusivamente el piso, la mesada y eso cuando vienen visitas, y es muy auténtico y lo respeto. No les quita “sinceridad” digamos.

        De cualquier modo el tipo de equipo es maravilloso y todavía le tengo el cariño más grande, y mi corazón se lleva los mejores momentos de haber participado en el gran equipo de desarrollo de una marca que desarrolló cosas nunca antes vistas. Por eso quizás me causa dolor como lo encararon, por tener mayor sentido de pertenencia que los que actualmente “pertenecen”.

        • Conductor dice:

          Hola Molerpa. Capo, vos ayudaste a muchas personas, si no mal recuerdo estabas en el foro de usuario de GNC en aquella época. Qué bueno volver a leerte.

        • HORAMY dice:

          Entiendo que nunca quisiste participar en el juego de quien la tiene la larga y esas gilipolleces. Creo que casi todos aca saben de cuantas teclas apretaste para opinar y ayudar a gente que necesitaba un consejo tecnico posta.

          De los motores de hoy en dia 0km que motor recomendas para instalarle GNC?

        • Molerpa dice:

          Gracias por los conceptos.

          Prácticamente hoy todos los motorcitos del mercado funcionan correctamente con GNC. Quizás lo más complicado son las gestiones electrónicas, que hacen que me aleje un poco de chevrolet

  46. FedericoG dice:

    Hice hace 2 años el mismo viaje. Sali desde Quilmes para Rosario en un 207 1.4 con gnc de 5ta, hice cerca de 180 km de viaje sin parar a cargar GNC (recuerdo que estaba medio cagado porque no sabia exactamente donde estaban las estaciones de gnc). En el auto ibamos 3 personas, muy poco equipaje y poco mas. Todo el tiempo fui entre 90 y 110, lento pero seguro 🙂

  47. jrncolon dice:

    De un tuit que acaba de escribir un blog español de autos:
    “Seat Arona TGI: El GNC conquista un nuevo segmento”.
    Otro mas del Grupo Volkswagen.
    Argentina tiene mas estaciones y el Estado no prioriza la abundancia de gas fuera de la temporada invernal. ¿No es momente de reunirse con las automotrices, Dante Sica e Iguacel?

    • scoobyponja dice:

      yo diria que primero se preocupen por que el gas natural llegue a toda la poblacion , hoy en dia millones de argentino siguenb acarreando las garrafas.
      Despues lo que sobre lo mandamos para las estaciones

      • jrncolon dice:

        Estimado, no llega a muchos lugares porque no están las redes, no porque falte gas. Igualmente hay localidades muy distantes de los gasoductos que nunca tendrán gas natural. El país es así, compañero, no es un capricho…

      • HORAMY dice:

        Aqui en España no en todos los lugares hay red de Gas Natural y se sigue utilizando garrafas

        • jrncolon dice:

          En España hubo hace un par de años una polémica por la suba de las tarifas de gas natural. Me metí en un blog y eran varios los que comentaban lo que estaban ahorrando desde que volvieron a la bombona de butano…
          Estuve en el 87 en un departamento en Eibar (País Vasco) y recuerdo que la amiga que nos dio alojasmiento se asustaba cuando le contábamos que nuestras cocinas funcionan con gas, que viene por cañerías…
          ¿NO TENEIS MIEDO DE VOLAR POR LOS AIRES?
          Ahí tenían todo eléctrico (cocina de vitrocerámica).
          En esa época creo que aún no se había construído el gasoducto del Magreb.

  48. Molerpa dice:

    Lo bueno es que tiene un regulador estable como la hostia, Un DeltaP que no varía NADA (50-70mbar) en toda la condición de funcionamiento. Logró estándares increíbles para homologaciones automotrices (lo utiliza TATA, en su momento PAK Suzuki, también Mahindra, lo ha usado GM y Ford en diversas conversiones OEM, como así también Mitsubishi, Peugeot, Renault, y en D-OEM también, Hyundai, Kia, Chevrolet), con excelentes resultados tanto en durabilidad como en prestaciones. Inobjetable. La Rampa de inyectores utilizada, otro caño de otro planeta. Hermosa construcción, funcionamiento inaudible, prestaciones muy buenas. Costo competitivo contra productos de menor calidad. Normalmente sobrepasa los 120 mil km holgadamente.
    Sensor de presión Sensata, italiano, un caño. (Calidad automotriz, lo verán en muchos circuitos de aire acondicionado, con otro rango de presión).
    La ECU, una masa, y el cableado con una calidad imbatible, indicado cada 2 pulgadas con impresión identificatoria.
    El equipo es inobjetable.

    Y que mal que Kevin Johansen se dejó la barba… IIIIIIIII gotta geeeet dowwwwn with my baaaaaaaaaby….

  49. martinleandro dice:

    Excelente nota…

    Mi experiencia con GNC fue un Palio 1.6 con Landi Renzo italiano y cilindro cilbrás ultraliviano colocado en Móvil Gas de La PLata… 150.000 km a GNC entre 2002 y 2009, y no le puse una tuerca. El siguiente dueño le hizo otros 150.000 km sin cuidarlo, y recién el tercer dueño a los 350.000 km lo va a desarmar porque baja 2 litros de aceite cada 10.000 km.

    Para circular barato…es una gran opción.

    Desconozco si T.A. está a la altura de LR…en su momento no tenía ni para empezar, pero pasaron casi 20 años…

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