Diseño de cabinas para camiones: un día en la Universidad Scania

Texto: Carlos Alfredo Pereyra
Fotos: Freddycam

Desde Guarujá (Brasil) – Esta nota está dirigida a los lectores de Autoblog, pero también a mis colegas diseñadores y estudiantes de diseño.

Aquí vamos a hablar de cómo se plantea una estrategia de producto que busca optimizar la calidad de vida y la eficacia profesional para el conductor humano, según lo entiende un equipo de diseño que trabaja para una empresa que desarrolla, produce y comercializa bienes de capital.

El lanzamiento de la Nueva Generación Scania (ver notas anteriores) en la región es mucho más que una renovación de producto automotriz. Los números de fabricación y venta de estos artefactos se engloban dentro de las cifras de las terminales automotrices, pero su diseño y concepción técnica tienen mucho más que ver con una aeronave (por citar un ejemplo) y su administración operativa, que con un coche. La eficiencia es la premisa.

Sus diseñadores e ingenieros, así como toda la fuerza de producción y marketing están orientados y dedicados exclusivamente a productos de fuerza, de carga, de flota, de rendimiento. Estas son máquinas, tan inteligentes como robustas, que están en el frente de batalla de la producción y los servicios. Son los hombros donde se asientan y consolidan los movimientos de grandes cargas y cadenas logísticas. En estos camiones se deposita toda la confianza para que un documento que certifica una guía de carga, se selle con un destino alcanzado sumando pulsos, en una compleja organización que dependa por completo del transporte por calles y carreteras.

En otras notas vamos a describir el mundo Scania y su fábrica, lo que nos fue mostrado a los periodistas en ocasión de este lanzamiento regional. No estamos en cualquier mercado; las ventas de este subcontinente son las mayores de la marca en todo el mundo; por eso no sorprende que la planta de San Bernardo del Campo en San Pablo sea un espejo, igual y exacto, de la que produce la Next Generation en Suecia.

Esta vez nos vamos a detener exclusivamente en el diseño de estos camiones, y en particular en lo más visible y lo que más se renovó en esta NG: sus cabinas. Aquí esta gran parte del secreto de cómo se forja una imagen y un deseo dentro de la comunidad del transporte, y como invierten trabajo y recursos para que este icónico estandarte siga siendo el que traccione las emociones y estimule las capacidades de percepción de las personas. El secreto anida ahí, en la percepción. Y están tan seguros de eso en esta marca, que nos lo mostraron de varias maneras. Fue para un diseñador industrial, como quien escribe esto, un verdadero postgrado en ergonomía y diseño de transporte. Fue una beca, fue intensivo, fue revelador. Se los quiero contar.

El lenguaje corporal de un camión

La clave nos fue expuesta cuando entramos a un área de la planta donde se verifica que la unidad terminada alcance la calidad exigida en todos sus aspectos, y se haga acreedora del sello amarillo que certifica que esta OK para ser despachada hacia su dueño. Tal vez estemos comenzando por el final, pero esto explicará todo. En cada área de la renovada planta brasileña de Scania hay (como en los parques temáticos) sectores de interpretación y recepción, para propios y visitantes. Esta fábrica de camiones, erigida hace más de sesenta años en el despertar industrial automotriz de Brasil, está rodeada y casi a punto de ser devorada por los populosos barrios aledaños, no sobra un metro cuadrado, pero se las ingeniaron para que estos lugares de recepción puedan permitirle al visitante ver la historia de la marca, y enterarse por qué la cultura del camión aquí es casi una religión. En estos sectores hay vitrinas con maquetas de los viejos Scania, premios, frases, heráldica, y grandes murales con fotos de los actuales productos trabajando. De algún modo la cultura y la historia de la empresa te van entrando por los poros.

En uno de estos sitios nos encontramos con dos dispositivos calibre, los cuales se utilizan para verificar dimensionalmente los componentes que entregan los proveedores de la marca, sean estos externos, o pertenecientes a otras áreas internas de la planta. Uno de estos calibres es el que contiene el frente más visible y reconocible del camión, por debajo de la línea del parabrisas y sobre el paragolpes. Según Scania en esta relativamente estrecha franja está la cara del camión, es la que habla por vos, y es el signo que puede percibirse desde muy muy lejos en la ruta, en su territorio natural. Cuando se ve que un camión se aproxima, sea que lo ves desde un vehículo que va en sentido contrario, o lo miras por tu retrovisor, o lo observas como peatón, es muy importante que además de identificar que se trata de un camión, inequívocamente nos aseguremos que es un Scania. Por eso se le presta tanta atención a la calidad de cómo ensamblen y ajusten estos componentes. Scania siempre hizo punta con su sistema modular de construcción de camiones y cabinas, en el que ciertos componentes sean comunes a todas sus posibles configuraciones. Esto racionaliza la cantidad de partes a producir, y las vuelve compatibles. Si rompes un parabrisas, tu cristal será el mismo aunque tu cabina sea de la serie L, P, G, R; o la nueva S; y así con otras piezas.

La cara frontal de un Scania tiene forma de letra T, constituyéndose la parte horizontal por el parabrisas, y la parte vertical por la parrilla. Antiguamente esta grilla era encuadrada por un rectángulo, y desde hace veinte años, cuando apareció la Serie 4, esa parrilla está enmarcada por dos líneas levemente inclinadas. Con estos rasgos vienen evolucionando, gracias al trabajo del departamento de diseño interno de la marca. La Serie 2 fue un diseño con el aporte de Ital Design, y la Serie 4 fue un trabajo en colaboración con Bertone. Desde entonces, todas las evoluciones, y este gran cambio de la NG, se han dado dentro de la empresa, bajo la dirección de Kristopher Hansén (Jefe de la División de estilo y diseño industrial de Scania), un diseñador industrial sueco formado en el prestigioso Umea Institute of Design (UID), que suele hacer los ejercicios finales de sus graduados bajo el patrocinio de las marcas industriales suecas. Como les contaba, en este calibre las piezas encajan, y se aseguran que no se dañen ni se desprendan durante el montaje o el uso intensivo. Es como el odontólogo, que asegura que tu sonrisa este acorde con tu estampa juvenil y atlética. Tu gesto amigable y optimista es el que afianza las relaciones y asegura negocios… con el camión es lo mismo. Tu cara es lo que ve el otro, y le permite reconocernos.

El otro dispositivo, no menos importante, está concebido para las comprobaciones de la otra parte fundamental del camión según Scania. Este se trata de una réplica exacta de la plancha de a bordo del NG, desde el pilar A izquierdo, hasta el pilar A derecho. Todo lo que percibe el conductor en su campo visual/Kinestésico (movimiento), y queda al alcance de sus manos/tacto (zona háptica) está bajo escrutinio. La plancha es un componente esencial ya que eso es lo que el profesional del volante ve permanentemente, sea con su visión periférica cuando conduce, como percibe al tacto y alcances de manos/brazos cuando está sentado a los mandos. Es ahí donde se produce la experiencia evaluatoria de volumen-peso- textura. Es su escritorio de trabajo y un reflejo de su orden profesional. En cada uno de los alojamientos que la plancha tiene, hay piezas desmontables que reproducen un componente o conjunto a ser provisto en la línea de armado final. Este complejo calibre permite verificar que la pieza entregada por el proveedor (por ejemplo un cuadro de instrumentos, o una tobera de circulación de aire del climatizador) ajuste perfectamente, dentro de las tolerancias especificadas (en este caso 0,5mm) Con lo cual se aseguran que la calidad percibida esté en los niveles óptimos de exigencia para estas piezas fundamentales.

Los nombres del diseño

Visto esto, se comprende perfectamente el celo y pasión que le aportan en el área diseño a las cabinas de NG. Los dos primeros días de este viaje los pasamos en una base aérea en las cercanías del puerto de Santos en Guarujá, en el litoral atlántico cercano a San Pablo. Allí dentro de un hangar estuvimos la noche en que llegamos en la develación de la NG, e inmediatamente compartimos una cena sentados al lado de Kristopher Hansén. En este punto debo agradecer a la gente de Scania Argentina por haber gestionado mi asiento y entrevista permanente al diseñador en jefe (quien generosamente me permitió en exclusiva que extendiéramos un diálogo distendido durante los tres días de esta experiencia. Estuvo más que amable). Por si esto fuera poco, en la misma mesa estaba sentado otro diseñador sueco del equipo Scania: Marten Bergström, quien al día siguiente nos explicaría (dentro del mismo hangar), detalle por detalle las nuevas cabinas, por fuera y por dentro.

El capítulo dedicado al diseño fue tan extenso e importante, que la segunda jornada se inició en el escenario principal, con Hansén hablándonos de esta NG; sobre cómo y cuándo se originaron sus líneas principales (desde 2007, aunque la crisis mundial de 2008/9 retrasó el proyecto) y a que aludían desde la significación. También repasó la línea de tiempo del diseño de cabinas de la marca y cuáles eran los valores y consignas que las nuevas generaciones debían conservar y transmitir. Se habló de la fortaleza, de las líneas atléticas, de la aerodinámica y de la calidad percibida. Sobre el confort a bordo se habló desde las líneas características y singulares del tablero en herradura rodeando al conductor, concepto en el que Scania fue precursor (ahora lo llaman ala porque está como flotando sobre la plancha). La ergonomía y la calidad al tacto de los materiales fue un capítulo principal en esta presentación que se desarrolló tanto desde la altura de la tarima, con una pantalla de 18 metros de ancho detrás, como moviéndose enfrente, entre los camiones develados la noche anterior.

Esta NG lleva detrás una inversión de 2 mil millones de Euros, y solo la fabricación en Brasil demandará unos 712 millones de dólares. En 2016, después que se lanzó en Europa, la Next Generation se adjudicó el premio Camión del Año 2017 (otorgado por los periodistas del camión), trofeo que Kristopher Hansén mostró en vivo para todos aquellos que presenciamos este magno evento. Esto fue solo un aperitivo, con una descripción de lo que el diseño significa para esta empresa su principal ejecutivo en persona nos puso en temperatura para lo que iba a venir. Que no sería poco…

Cabinas NG

Como un enorme laberinto el hangar de la base de Santos iba mostrando nuevas ambientaciones, cada una dedicada a diferentes aspectos de lo representa el lanzamiento de un nuevo producto como este. Cuando llegamos a las cabinas nos estaba esperando Marten Bergström, parado frente a un mural de escala monumental que nos mostraba las diversas combinaciones de la NG, con sus tipologías de cabinas LGPRS; y la serie especial off road denominada XT.

Marten mide 1,90m de estatura, por lo que además de diseñador es un excelente patrón antropométrico de comparación dimensional inmediata (somatotipo mesomorfo- percentil 95- masculino), gracias a los diversos artilugios que Scania dispuso para que comprobemos las innovaciones. La primera parada de la estación cabinas eran unos cubículos de madera, muy simples, donde se podía acceder y comprobar la envolvente básica de lo que es el espacio a diseñar de una cabina. Es decir que se tomaron el trabajo de mostrarnos unos bastidores vacíos, con solo una escalinata con tres o cuatro peldaños en su suelo, los cuales representaban los volúmenes y alturas internas que la cabina restringe, para permitir que la zona alta del motor desplace en su interior. Cuando montas la cabina más baja tipo L (típico caso de un camión semipesado de distribución urbana) tu accesibilidad a este sitio se determina por cuánta altura deberás ascender para ocupar tu puesto como conductor o acompañante. Es el caso de los recolectores de residuos o los repartidores de industria alimenticia. En estos camiones el subir o bajar es constante, por lo que la cabina se monta más cerca del suelo, y se debe pisar un solo peldaño para salvar el desnivel. Por esto el motor de esta configuración COE (Cabin Over Engine) invade mucho espacio interno y separa a las butacas. Esta cabina no permite circulación interna de sus ocupantes, no lleva dormitorio, es más sencilla en su equipamiento, y su espacio interno aunque restringido, a los mandos es exactamente igual que otros de las series mayores. Es como una cabina Airbus, subiendo en la clase de avión la configuración y disposición del cockpit es conceptualmente la misma, y su ergonomía operativa también lo es. El tipo L es un camión de uso diario, que no recorre grandes distancias. En las diversas operaciones el motor tiene diferente impronta dentro de la cabina, por lo que el piso de estas es una de las piezas específicas. Cuando más rutero es el camión la configuración de tractor + semirremolque puede permitir aprovechar la aerodinámica para montar la cabina mayor y más alta, hasta llegar progresivamente a la tipo S, la cual trae la novedad que Scania incorpora con la NG: el piso totalmente plano. Así podíamos ver con estos simples muestrarios cómo se puede disponer de mayor volumen para diseñar zonas que son útiles al conductor y su hábitat. Es todo un instructivo introductorio que permitiría a mis estudiantes comprender algunos aspectos básicos, antes de emprender el exhaustivo relevamiento y medición de una cabina real, cuando se enfrentan al rediseño ergonómico de cabinas dormitorio de camión que solemos realizar en la carrera de diseño industrial de UBA y UADE, donde soy profesor de ergonomía (leer más).

Inmediatamente al lado estaban dos camiones completos con los que Marten nos mostró la accesibilidad según las diferentes configuraciones. La tipo S lleva cuatro peldaños y en esta NG se incorporó la pendiente tipo náutica, en vez del ascenso tipo escala vertical que caracteriza a los camiones sin trompa. Si bien la pendiente sigue siendo importante, es un alivio ver que los escalones tienen una sucesión más amigable. Las puertas tienen un tratamiento especial en sus dobles burletes que las hace silenciosas a la hora de cerrarlas; la heladera de tu casa hace más ruido cuando cierra su puerta. Este es un camión imponente que tiene calidad premium una vez que se ingresa a su interior.

Para que los visitantes podamos verificar la enorme tarea que se hizo a bordo, se expuso una cabina del tipo S, cortada y abierta como un libro, con una mitad conteniendo la zona de conducción y la otra exhibiendo el área de relax y dormitorio. Una lección de diseño de interiores estaba por comenzar…

Aquí Bergström se detuvo media hora. Es lo que lleva hacer una descripción de una cabina completa. Y no hablemos de la plancha de a bordo o el puesto de conducción. Solo hablamos de las comodidades que la cabina ofrece para cuando el conductor concluyó su jornada, y se apresta a relajarse y disfrutar de su hábitat. Solo vamos a decir que toda la nueva NG dispone de la posición del conductor adelantada 65mm y desplazada hacia la derecha 20mm, más allá de la regulación de asiento que elija. Esta posición avanzada permite ganar en visibilidad, asociada al tratamiento nuevo en el diseño de los pilares A. Esto mejora sensiblemente el campo visual y el control que se tiene del tamaño del camión. La visión externa esta asistida por seis espejos parabólicos en diferentes posiciones, lo que facilita la visión contante de los puntos más alejados del equipo, cuando se maniobra en viraje amplio o retroceso. Ver es anticipar. También la plancha de abordo es de nueva concepción, acentuándose dos niveles de disposición de mandos e información, enmarcados en dos líneas horizontales que recorren la cabina en forma ilimitada. Es un recurso que la percepción visual interpreta como referente a amplitud horizontal, lo que redunda en una sensación de mayor espacio. Es grande, pero parece aún mayor.

Monoambiente móvil, apto profesional

El conductor adelantado y el piso plano es una fuente casi inagotable de centímetros cúbicos y de hábitat; así que Marten se convirtió en un agente inmobiliario que nos llevaba de recorrida por este luminoso y amplio departamento de 2,07 m de altura interna. La mayoría de las personas entra totalmente de pie.

Se amplió la litera principal, hasta un metro de ancho en su zona central, y hay cinco variantes de mullido y calidad de colchones, con espuma o con resortes. Las superficies a bordo son suaves, en cuero, o material poliuretánico, según tu bolsillo, severidad de la aplicación, o gusto. Hay combinaciones cálidas o frías según la sensación de ambiente que uno quiera imprimirle con los colores y tonos, para darle calor de hogar al sitio. La cantidad de espacios de guardado en número y volumen es abrumadora. Si sos ordenado, tenés más lugar que en tu propia casa (sería mi caso). Debajo de la cama hay dos bauleras de 180 litros cada una a izquierda y derecha, además de bandejas extraíbles. Hay un cajón para objetos en el centro, y más próximo a la posición del conductor hay otro cajón que alberga la heladera. Aquí nos enteramos los límites precisos y las condicionantes para un diseño de extremos antropométricos que se fijaron. La franja de estaturas para la que esta cabina funciona optimizada se sitúa entre individuos de 1,54m hasta 1,95m. (Este resultado surge de análisis estadísticos actualizados sobre la variabilidad de talla humana en todo el mundo). Notable amplitud y un desafío biomecánico para lograr que los más bajos y los más altos puedan conducir y habitar en este sitio. Para los más pequeños el parasol aún puede ser insuficiente, por lo que una visera más pequeña se sitúa detrás, y desciende aún más. El volante (cinco opciones) y columna de dirección se regulan en altura y profundidad, y el ángulo de esta última puede ponerse vertical para no estorbar en la circulación interna de la cabina. El que sería asiento de acompañante en realidad es una butaca giratoria con banco plegable que puede ganar espacio interior adelantándose hacia la plancha de abordo, o bien girar y reclinarse para orientarse con un ángulo adecuado hacia el monitor plano opcional que está situado en la zona alta de la cabina.

Apenas descendido de esta showcab, el muestrario de componentes de cabina proseguía por muros y tarimas exhibiendo superficies, materiales y componentes centrales en el uso, como volantes, planchas, asientos o camas. Parecía una tienda de decoración. Era un mapa/estracto de la percepción humana.

Podríamos continuar con la descripción de los más mínimos detalles, pero seguiríamos hablando de lo mismo. La filosofía de diseño es que, sea cual sea el tipo de configuración elegida, la percepción de calidad y espacio funcione de la mejor manera posible. Son tantas las opciones (a las que se deben sumar chasis, suspensiones, transmisiones y motores) que Scania ya cuenta con un configurador automático que ayuda al cliente y al vendedor a aproximarse al camión más adecuado a sus necesidades.

Por estas instalaciones están desfilando centenares de personas por día, durante tres meses. Es una inversión enorme a la que hemos tenido el privilegio de acceder. En este hangar y en sus pistas aledañas Scania está entrenando a su fuerza de ventas, a sus ingenieros a sus gerentes y también agasaja al periodismo, a sus concesionarios y a sus clientes corporativos. Todos pueden ver este mundo del camión que todavía piensa en cómo lograr que los conductores humanos tengan la decisión final y el criterio para ser responsables y profesionales en las rutas. Todavía falta mucho tiempo y legislación específica para que estas moles se conduzcan solas en tránsito compartido en redes públicas, así que se seguirán haciendo ingentes esfuerzos para que los humanos a bordo se sientan cómodos y se cansen los menos posible. La decisión humana sigue al mando, tanto en el diseño, como en los caminos.

Mi principal pregunta fue contestada ampliamente. Posiblemente estos sean los últimos camiones donde el puesto de conducción sea convencional. Quizás la transición hacia la conducción autónoma se haga en este tipo de cabinas, adaptándolas. Tienen todas las condiciones para que eso se produzca. Toda la ayuda a bordo para que el conductor sea relevado de tareas de esfuerzo o tedio ya se ha hecho. La tecnología ya está ahí sirviendo. Solo es cuestión de tiempo. Mientras tanto, los conductores profesionales, con habilidad y entrenamiento, tienen en estas cabinas el sitio ideal para desarrollar su trabajo. Su tarea es el foco principal para esta gente. La seguridad vial y en la operación depende de un conductor con la cabeza fría, que sea responsable por su carga y guarde por los demás actores del tránsito. En este sitio uno es el capitán y el más experto.

Si te dan un lugar así para hacer lo que sabes, es que te lo has ganado.

C.A.P.

***

Una auténtica torre de control. La cabina S en un rodotren haciendo la prueba de consumo, supervisado por un Master Driver Scania.

La nueva cabina S con piso totalmente plano se puede montar para las configuraciones de ruta y grandes motores.

Marten Bergström marca los límites interiores dentro del volumen disponible para diseñar. El escenario donde la cabina Scania adquiere entidad material

Aún con 1,90m de estatura, el techo esta bastante más alto. Este piso plano es la novedad que llega con la cabina tipo S.

Sea en poliuretano o revestido en cuero, los interiores tienen varias opciones de terminación. Percepción a la orden del día.

Para los conductores pequeños, siempre hay otra carta en el mazo. Parasol extra para individuos mini.

Para ambientes severos. Equipando los camiones off road de la serie XT, Scania ha diseñado asientos y tapicerías especiales.

Las bauleras se multiplican, especialmente cuando se configura la cabina para un solo conductor.

Kristopher Hansén nos mostró la línea de tiempo de cada parte icónica o principal del camión, desde la Serie 1 hasta la actual NG.

Kristopher Hansén a los mandos de su cabina S. 

Gama completa con las cabinas NG. En primer plano la de tipo urbano L, le sigue la off road XT en versión G, más atrás una R para ruta, y al fondo la nueva S.

El trofeo de Camión del Año 2017 en manos de Kristoper Hansén.

El muestrario de equipamiento interior destacaba las nuevas camas que pueden tener 1 metro de ancho en su parte central.

El diseñador Marten Bergström fue quien en forma meticulosa y con mucho orgullo nos describió cada detalle del sistema modular NG.

El calibre que determina la calidad percibida de ensamble en la plancha de abordo. Insobornable.

El calibre comparador para la parrilla determina con décimas de milímetro el ajuste de las piezas que forman la cara de tu camión. Tu cara.

Cada pieza a probar, como esta tobera de climatización, ajusta a 0,5mm de tolerancia.

A la vista y al tacto una cabina de camión es un festival de sensaciones. Todo al servicio del conductor profesional.

A sol y sombra perseguimos tres días a nuestro ídolo Kristopher Hansén. Nos concedió la foto.

37 Respuestas

  1. Cazador dice:

    Si mudan la oficina de diseño a China, los harán a su tamaño los asiáticos?
    Buen día

  2. Daniel dice:

    Buena nota sobre los detalles y conceptos de los que parte Scania para diseñar una cabina. Aunque mis preferidas siguen siendo las Yankees, Freightliner, Kenworth e International tienen diseños magníficos, sus interiores son un motorhome de lujo.

    • Hercap dice:

      Sí, allá lo hacen a la Americana… todo enorme, no le ahorran nada de chapa ni en componentes de confort (supongo que los talles FAT de muchos conductores también juegan en esas decisiones de diseño). En las casas pasa similar, en películas y series ves una casa clase media que acá sería un caserón propio de clase alta.

  3. MarceloLP dice:

    Kristopher Hansén, el “Sr diseño”!!

  4. GUILLE JAKIM dice:

    Excelente!! Muy interesante nota !!

  5. Freddycam dice:

    Buenos días amigos de Autoblog!
    Muchas gracias.

    Quédense tranquilos… ahora estoy con un smartphone. Voy a responder corto.

  6. Sr.Fede dice:

    Muchas gracias Freddy, excelente nota para arrancar el martes.

  7. Daniel dice:

    El parasol extra es útil para individuos mini, y para ese momento en que el sol esta saliendo o poniéndose justo al frente en una recta interminable de esas que tenemos en las rutas de este país.

  8. igolubets dice:

    Nada, nada pero nada de todo esto hace la industria automotriz argentina, cero investigacion y desarrollo, desde la materia prima, diseños y autopartes son importadas, realmente vale la pena tener una industria asi con tan poco valor agregado, si se auto sustentara nada tendria que decir, pero yo no tengo ganas de seguir subsidiandola mas….

    • Freddycam dice:

      Absolutamente toda la razón. Pero no fue siempre así.

      Argentina tuvo capacidad de diseño y desarrollo, aún con una industria automotriz que tenía unos números que solo reflejaban su mercado interno. Con la apertura del 79 llegó la desinversión y la pérdida de la cultura por el desarrollo local. Fue una larga pero inexorable pendiente hacia el abismo.
      Pero no necesariamente esta todo perdido. La formación de nuevas mentes aplicadas al diseño e ingeniería prosigue, en una lucha que se percibe desigual. La gente formada está (aunque es poca), lo que no aparecen son las decisiones políticas.
      Suecia tuvo siempre industria. Compraba diseño, en parte, hasta que abrió su instituto Umea en 1989, asentado en un buen plan educativo integral. Desde entonces las decisiones para los productos suecos se toman con gente formada ahí.

      Se puede cambiar, si se invierte en educación.

      • MarceloLP dice:

        Excelente análisis !!
        y por primera vez leo que alguién comenta de la declive de la Ind Nac. con la reapertura de importaciones del 79 !!
        otro tema que genera resquemor: Suecia tiene un promedio de 55/65 % de carga impositiva! tema que se cansan de comentar que acá te ahogan con impuestos!!
        El problema es la redistribución de esos impuestos! Presupuesto Educativo 2019: 17 % mas bajo que 2018….

        • xx dice:

          La web de Suecia decía “¿Por qué queremos que vengas a vivir a Suecia?” “Para que pagues impuestos” era la respuesta…Todo dicho.
          Pero todo vuelve en servicios, salud, educación, contención social, etc. Asi da gusto pagar impuestos.

        • MarceloLP dice:

          exacto xx !!

      • Daniel dice:

        Echarle la culpa a la apertura del 79, es como medio mucho… Si seguimos en esa línea, le vamos a terminar echando la culpa a Liniers por echar a los ingleses en 1807, y algo de eso hay.

        • xx dice:

          jaja… estoy totalmente de acuerdo.
          Cuando cerraron la economía terminaron vendiendonos Banghó a precio de Macbook.

          Pero la culpa siempre la tienen los otros, no?

    • AleCov dice:

      Ojo que todo esto que vimos de Scania en Made in Sweden. En Brasil se fabrican los NG, pero no desarrolló nada mas alla de alguna adaptación

  9. Seba73 dice:

    Muy buena y completa nota!! Tremendo desarrollo hay detras de cada cabina…a veces uno lo ve como una pavada que se resume en “levantar” el piso para poner un colchón y arriba un par de guardaobjetos..
    Me encantó el parasol “mini”…cuando el sol me queda justo entre el parasol y el volante insulto al maldito día despejado! jaja

  10. Mauro dice:

    Porque el XT tendra los espejos diferentes no? y la version para ruta y ciudad les cambia el paragolpes delantero.
    Habria que verlos en vivo, falta el clasico color violeta.

    • Freddycam dice:

      El XT tiene espejos más robustos como para pasar entre la maleza. Su estructura es como un exoesqueleto que los protege y se muestran “musculosos” las curvas orgánicas de sus formas externas son toda una declaración de guerra. Los cambios en el sistema modular son para lograr máximo rendimiento en la tarea. Los paragolpes son otro ejemplo.

  11. JuanF dice:

    Si Freddy no se ofende, esta es la clase de nota que merece ser leída tranquilo después de la cena, así que no vos vemos comentando cerca de la medianoche…

  12. Wooo... dice:

    Debe ser muy entretenido y desafiante diseñar el interior de un camión. Son mini casas.

  13. Reichstag dice:

    Interesante nota, y siempre es un desafío interesante agudizar el ingenio para aprovechar espacios sin deshumanizar el ambiente. Diseño en arquitectura, aprendo mucho de la náutica respecto al aprovechamiento de los espacios. En arquitectura hay una casita célebre de 2,5 x 2,5 x 2,5 metros que se la conoce como la MCH (Micro Compact House) Es un ejemplo de aprovechamiento del espacio muy similar a la cabina de un camión, aunque al ser una casa va más allá, porque tiene baño y debealojar a 2 personas y sus eventuales visitantes. Veanla, está muy buena. Pero no se entusiasmen, en europa la casita de 6 metros cuadrados portatil, cuesta 50.000 Euros. Miro también estas cabinas como inspiración, y los colectivos doble piso, y como han evolucionado. En camiones, siempre pensé en la idea de una cabina de camión descendida, como en los colectivos doble piso, y que el “monoambiente” fuera justo encima. O sea, una cabina de dos pisos con monoambiente encima del piso de conducción. En esos casos la cabina podría estar totalmente delante del eje delantero ya que no necesitaría el espacio adicional detrás del conductor que ocupan estas clásicas cabinas como la aquí presentada. Se ganaría espacio para la carga. Un día vi algo que al menos por fuera, era muy parecido a mi idea y hasta pensé que alguien había pensado algo parecido. Y así fue. Se trataba de un concept, pero basado en un cabina baja real de Mercedes Benz (los cabina baja se usan en aeropuertos por ejemplo) . El Mercedes Benz Econic NGT Concept. Les recomiendo buscarlo. Les va a cambiar la cabeza respecto a lo conocido. Un camión frontal doble piso con la cabina totalmente delante del eje. El sueño de todo empresario de carga, ganar metros cuardados de carga avanzando la cabina. Y el sueño de todo camionero, pernoctar en un duplex.

    • Freddycam dice:

      Gracias por lo que escribiste Reichstag. Es así.

      Todos los fabricantes tienen esas cabinas para operaciones en aeropuertos. Podrían bajarla y armar el loft arriba, hace rato que se trabaja en eso. No tengo claro por qué no se las impuso. El costo respecto a montarla sobre el chasis debe ser muy diferente.
      Ahora ya apuntan directamente a los autónomos y de emisión cero, así que es posible que para operaciones especiales veamos cosas así. Se va a flexibilizar el diseño.

  14. ismael dice:

    Cómo nos robó la pelota Brasil… pensar q acá tenemos excelente mano de obra para diseño.

  15. Georgie dice:

    Buenísima la nota, felicitaciones Freddy!!

  16. Sevillano dice:

    Muchas gracias por las explicaciones, Freddy. En la empresa para la que trabajo en España nos dedicamos al transporte de piezas aeronáuticas para Airbus y como soy conductor paso muchas horas en camiones como éste que describes por media Europa. Particularmente tenemos tres modelos nuevos de esta clase NG desde hace un año, aunque casi toda la flota es Renault T-Truck 520 y algunos Scania de la serie anterior. Del nuevo Scania me gustó mucho el salpicadero y la calidad del mismo, así como la ergonomía de la cabina. Pero no me agrada el control a distancia de la neumática del eje trasero ni la nevera, demasiado chica. Otros se quejaron de la cama, pero no me pareció mala, la verdad.

    Bueno, un saludo ahora en ruta hacia St.Nazaire (Bretaña, Francia) parado en una área de la autopista A10 al lado de Burdeos… Y disfrutando de la calentita cabina de mi Renault, mi herramienta de trabajo querida.

    • Freddycam dice:

      Muchas gracias por tus valiosisimos aportes Sevillano!

      Estas involucrado en una de las cadenas logísticas más críticas y extendidas de Europa. Es industria aeroespacial, alta tecnología y transporte carretero. Palabras mágicas para mí.

      Buen reporte sobre cómo se comportan las combinaciones de transporte. El producto Renault Trucks dejó de traerse aquí, ya que en este mercado Volvo es el socio de la alianza estratégica que sentó sus bases regionales. Hasta hace un tiempo competían los dos con casi el mismo producto.

      Aunque uno prefería el Renault por su calidad de diseño y tecnología (son muy sutiles diferencias). Pero son gustos de alguien que no tiene la experiencia ni la vivencia profesional, como vos. Lo importante es que todas las marcas compiten por darle lo mejor a los conductores.

    • xx dice:

      St.Nazaire! Grandes historias de la WWII con la operación Chariot y la destrucción de su dique seco…!!

      Europa donde mires hay historia de la humanidad. Ni hablar Paris estos días con el centenario de la WWI.

  17. controsterzo dice:

    Muy buena nota Freddy. Este tipo de artículos son los que le dan a AAB una jerarquía q no es muy frecuente en los medios especializados locales.

    Al final quedó pendiente la pregunta sobre el frenado automático de emergencia…

    Saludos desde Alemania

  18. Vorsprung dice:

    Muy buena nota Freddy. La leí con atención esperando para descargar.
    Espero con ansias las otras.

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