Crítica: Lotus Exige

Texto de Carlos Cristófalo
Fotos de Rafael Delceggio / @RafaDelceggio77 

Cuando era chico, los Lotus parecían autos fabricados por los tipos más raros del mundo. Hoy los llamarían nerds. En esa época, alcanzaba con definirlos como “locos”. Ellos crearon el deportivo más copiado de la historia del automóvil: el Seven. Revolucionaron la Fórmula 1 con sus conceptos sobre aerodinámica. Y hasta convirtieron en submarino el Esprit de James Bond.

Por supuesto, las cosas no siempre les salieron bien. Una de sus víctimas más célebres fue Carlos Reutemann. En 1978, el Lole fue contratado por la escudería inglesa después de que Lotus arrasara con el campeonato de ese año. El argentino abandonó el equipo Ferrari cuando los ingleses le prometieron que el nuevo Lotus 80 sería incluso superior al revolucionario Lotus 79. Sin embargo, todo falló. Ese año, el campeonato fue para la Ferrari T4: la misma que Reutemann había ayudado a desarrollar, antes de cambiar a Maranello por Hethel.

Geniales. Rupturistas. Y, también, imprevisibles. Por eso, todos se sorprendieron cuando Lotus anunció que sería la encargada de inaugurar el Salón de Buenos Aires 2017. Ni siquiera los organizadores de la exposición de La Rural estaban al tanto de qué mostraría la marca inglesa en su stand. Sólo sabían que alguien había reservado ese espacio a nombre de “Lotus Cars Argentina”. Hace un año y medio, en Palermo, los Lotus se convirtieron en los deportivos más deseados del Salón. Y de toda la Argentina.

Las ventas arrancaron en febrero de 2018. La importación corre por cuenta de la familia Prieto, históricos dueños del concesionario Colcar de Mercedes-Benz. No sólo venden marcas alemanas e inglesas. En su local de San Isidro, también tienen la representación de las motos norteamericanas Indian, históricas rivales de Harley-Davidson.

La gama de Lotus en la Argentina está compuesta por tres modelos: Elise (entre 136 y 250 cv, de 100 mil a 145 mil dólares), Exige (entre 350 y 380 cv, de 155 mil a 210 mil dólares) y Evora (entre 400 y 410 cv, de 280 mil a 306 mil dólares).

Todo esto viene a cuento de que uno de los días más raros, locos y nerds de mi vida fue cuando el director de MiuraMag, Renato Tarditti, me llamó para decirme: “Nos prestaron un Lotus Exige. ¿Querés manejarlo?”

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Por precio y potencia, muchos podrían pensar que el Exige es el Lotus “de gama media”. Pero es mucho más que eso. El Exige Series 1 nació en el año 2000 como “un-Elise-con-techo-pensado-para-pista”. Y, con cada generación, hasta llegar a la actual Series 3, el Exige se fue despegando cada vez más del Elise, el “Lotus entry level”.

Todos los Lotus están diseñados para disfrutarlos en circuitos. Pero el Exige es el único al que no le importa si nunca lo llegás a manejar fuera de la pista. Tal vez por eso, en una mañana de verano, vi a este Exige 350 Roadster entrando al Autódromo de Buenos Aires muy orondo, montado arriba de un remolque, como si fuera la Reina de Inglaterra.

A pesar de su precio, ya se vendieron los primeros Lotus que llegaron a la Argentina. A fines de 2018, llegó al puerto un nuevo embarque con siete unidades. Y este ejemplar, en color grafito, fue el primero en bajar del carguero. Lo trajeron desde Zárate directamente al Gálvez. Ni siquiera estaba patentado. Y fui el primero en manejarlo. ¡Gracias, Señor Director!

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Antes de subirme, me detuve a recorrerlo con la mirada. No tiene la belleza femenina de un deportivo italiano. Tampoco la parada intimidante de un muscle-car americano. No es un recio y perfecto panzer alemán. Tampoco un tecno-zen japonés. Es nada menos que un verdadero sport inglés: un auto de carreras, que sólo por casualidad está homologado para ser patentado y circular por las calles.

No hay un solo componente del Exige que esté pensado en función de la estética o el despliegue tecnológico. Todo en este auto está diseñado con el objetivo de ahorrar peso y mejorar los tiempos en pista. Fue la obsesión de toda la vida del fundador de la compañía, Colin Chapman.

Por ejemplo, en esta nueva generación del Exige, se eliminó la luneta trasera. En su lugar, se colocó una especie de persiana plástica, que apenas te permite ver hacia atrás. Lo importante: pesa tres kilos menos que la anterior pieza de vidrio. El capot, la tapa del motor trasero, el techo removible, el spoiler delantero y el alerón trasero están hechos en fibra. Pero no es 100% carbono, que es un material muy liviano, pero también bastante caro. Lotus, desde siempre, prefiere una combinación de fibras plásticas y carbono, para evitar que sus productos se vayan al demonio con los precios. El objetivo no es competir con los valores de una Ferrari: es estar siempre al mismo nivel de un Porsche. Este Exige 350 tiene la misma potencia y precio de un Cayman S.

Pero, más allá de esos valores y del motor central, se parece en poco al deportivo alemán. Miren nada menos el interior del Exige. En esta tercera generación, le eliminaron hasta los parasoles (ahorraron un kilo de peso). Casi todo lo que ves en esta unidad son opcionales que se deben pagar aparte, como el equipo de audio (un simple Clarion con Bluetooth) y el aire acondicionado (imprescindible, en una cabina tan estrecha). Esos accesorios no sólo aumentan el precio de la factura final. También agregan peso en la balanza. Y, para que te sientas culpable, Lotus te informa que el estéreo y el A/C agregan 7,5 kilos.

Hablamos de un auto de apenas 1.125 kilos. Que baja a 1.120, cuando lo manejás sin techo. Y aumenta a 1.215 cuando me subo yo.

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Como te conté, el auto llegó al Gálvez directo desde el puerto. Era un hermoso día soleado de verano. Hacía 25 grados en la pista y me fascinaba la idea de manejar este Exige 350 Roadster sin techo. Sin embargo, me encontré con un problema típico de Lotus: para ahorrar peso (y dólares), este auto no tiene un techo descapotable eléctrico. Tampoco hay un mecanismo para plegarlo. Está agarrado al chasis con cinco tornillos Torx. Y en el Autódromo nadie tenía un destornillador así para quitarlo.

No tuve inconveniente en manejarlo con techo. El problema fue el contorsionismo necesario para ingresar en esa cabina tan estrecha. Primero, pierna derecha adentro y hasta el fondo de la pedalera. Después, nalga derecha sobre el túnel ubicado bajo la pequeña puerta. Ahora, mano derecha en el volante, izquierda en el techo y flexionar la pierna izquierda en niveles yoga, hasta que ingrese en el cockpit. Esto mañana va a doler.

Las butacas sí son de fibra de carbono. Y están cubiertas por un delgado tapizado en cuero y Alcántara. Son fijas: no se reclinan ni se ajustan en altura. Sólo la del conductor se desplaza hacia adelante o hacia atrás. El volante –diminuto, revestido en cuero y sin asistencia eléctrica o hidráulica- también es fijo. En Lotus no pierden tiempo con estudios de ergonomía. Te adaptás al auto o te bajás (si es que podés).

¿Pero quién se va a querer ir? Sobre todo, cuando tenés esa hermosa caja de cambios rozando tu rodilla derecha. Es una bellísima obra de ingeniería en aluminio y otras aleaciones. Lotus decidió dejar todo el mecanismo del recorrido de la palanca a la vista, sin revestimientos.

No hay mucho más para apreciar. Así que, llave de contacto, motor de arranque y a rugir.

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Detrás de mi espalda hay un V6 naftero de 3.456 centímetros cúbicos. Es el mismo motor 2GR-FE de los Toyota Camry y Lexus GS que se venden en la Argentina. Lotus hace tiempo que apuesta a la confiabilidad de la firma japonesa para sus mecánicas (y varios componentes del habitáculo). La diferencia: el V6 de este Exige tiene compresor. Con la ayuda de un Supercharger, la potencia aumentó de 302 a 345 caballos. Y el torque saltó de 356 a 400 Nm. Todo esto en un auto que pesa media tonelada menos que el Camry/GS.

La palanca de cambios es hermosa, pero también precisa y con un recorrido muy corto. No me gustó la pedalera: embrague y freno están demasiado juntos, algo descentrados con respecto al volante.

El Exige 350 tiene tres modos de manejo: Normal, Sport y Race. Los dos primeros modifican la velocidad de respuesta del acelerador, el régimen al que se encienden las luces del tablero para recomendar el cambio de marcha y la incidencia de los controles de estabilidad y tracción. En modo Race, desconecta toda la electrónica. Estaba en el Autódromo de Buenos Aires. En el mismo templo donde Lotus ganó los Grand Prix de 1973 (Emerson Fittipaldi) y 1978 (Mario Andretti). Salí por la calle de bóxes en Race. A fondo.

Lo primero que descubrí es que el tacómetro no tiene zona roja. Recién en las 8.000 rpm se encienden tres luces rojas para avisarte que pases el cambio. En 8.200 interviene el corte de inyección. En el Exige pasa todo muy rápido. Es un auto que acelera de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos. Tenés que practicar mucho con la caja y el esquivo pedal de embrague para lograr ese valor. Pero es un tiempo espectacular: el mismo que hacía la Ferrari F40 en 1988.

Sin embargo, la aceleración no es algo que te sorprenda. Es lo que esperás en un auto que tiene el andar de un karting, un V6 Supercharged y el peso de una pluma. Lo que más te sorprende es la capacidad de frenado. Aplastante. Y eso que las pinzas AP Racing todavía no entraron en calor.

Después está el tema de la velocidad de paso por curva: el nivel de adherencia de los neumáticos es elevadísimo. Las Pirelli P Zero Corsa tienen muy poco dibujo: están pensadas para pista. Adelante calza 205/45ZR17 y atrás lleva todavía más caucho: 265/35ZR18. Se pegan a la pista como chicle. Pero, apenas superás la barrera de adherencia, te espera un humillante trompo. En este auto todo ocurre de manera muy rápida. Hasta los errores.

Hace poco manejé en esta misma pista un Cayman S (leer crítica), con la misma potencia y precio que este Exige. También probé una Ferrari 488 GTB (con el doble de potencia y precio, leer crítica).

Sin embargo, son dos autos que ni por asomo te entregan las sensaciones de este Lotus. Es como viajar sentado adentro de un cohete. Tenés cierto control sobre la velocidad y los frenos. Pero es un auto tan apabullante que sentís que en cualquier momento puede explotar.

De hecho, literalmente, explota. El escape detona con cada rebaje. Es un borboteo que se alterna de manera constante con el aullido del V6 girando a 8.000 rpm. En la Ferrari y el Porsche tenés que alcanzar una buena velocidad para sentir todo este vértigo. En el Exige, todavía no había completado la primera vuelta y ya estaba transpirando. La velocidad máxima declarada por Lotus es de 270 km/h. En el Gálvez no hay espacio suficiente para alcanzarla. Me produce pánico sólo imaginarla: apretado en el cockpit del Exige, con el motor tronando en la nuca y rodeado por una cáscara de fibra ligera, sentís que hasta el viento te puede aplastar.

Y, pese a todo, es el único auto que manejé en mi vida donde sentí que todo mi cuerpo era un engranaje fundamental de la máquina. En un tiempo donde los autos modernos te invitan a viajar en una burbuja de confort, recubierta por un firewall tecnológico, el Exige recupera el encanto perdido de la relación hombre-máquina. Es como volver a poner todo otra vez en su lugar. Blanco sobre negro.

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Me encantan las Ferrari. Tendría una de cada modelo en mi casa. De hecho, tengo entendido que los afortunados argentinos que están comprando estos Lotus son coleccionistas de autos de Maranello, con garages amplios. Es lógico: este Exige no se parece en nada a un Cavallino Rampante. No es un vehículo para usar todos los días. Tiene una suspensión durísima, una cabina estrecha, equipamiento de confort mínimo y prestaciones explosivas. No necesitás una casa con garage grande: lo que precisás es un chalecito con Nürburgring, al otro lado de la medianera.

En esas condiciones, lo elegiría toda la vida por encima de una Ferrari. El Lole Reutemann me podría decir que no cometa la misma equivocación que lo condenó a él a perder un campeonato mundial. Pero, en el fondo, ahí radica el encanto diabólico de este Lotus Exige: es tomar la decisión de subirte al auto más incorrecto del mercado.

El error más divertido del mundo.

C.C. / R.D.
Nota publicada originalmente en el Número 5 de la Revista Miura 

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Si el Elise es el “Lotus entry level” y el Evora el “Lotus para todos los días”, el Exige es el Lotus nacido para track days.

Conductores de Lotus que festejaron en el Autódromo de Buenos Aires: Fittipaldi (1973), Andretti (1978) y C.C. (2018).

Y eso que no fue posible quitarle el techo.

Benditos tornillos Torx.

Vamos a subirnos (si es que podemos).

Interior minimalista y despojado.

Aunque con un espíritu innegable.

Obra de arte de la Ingeniería: el mecanismo de la selectora de cambios, al desnudo.

Well done, Carl!

Motor V6 de Toyota/Lexus, potenciado y supercargado por Lotus.

Detalles.

Hermosos detalles.

“Forma que sigue a la función”.

Hablábamos del auto.

Gracias al Autódromo de Buenos Aires.

Gracias a Lotus Cars Argentina.

Y gracias a MiuraMag.

Por otro sueño cumplido.

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143 Comentarios

  1. Pampa dice:

    Me hizo acordar a cuando era copiloto de pruebas de tc.. pasaba dias enteros girando principalmente en el autodromo de 9 de julio.. coincido con lo q decis CC.. no impresiona tanto la aceleracion.. pero si el frenado y la fuerza en las curvas.. habia curvas q por como veniamos parecia fisicamente imposible doblar.. pero esos bichos frenan y doblan de forma descomunal…

  2. DMC dice:

    Excelente nota y tremendo auto. Siempre me gustaron los Lotus. La simplicidad y austeridad en autos así me puede más que toda la parafernalia tecnológica.
    Ahora bien, si vas a Easy o Sodimac a comprar un mueble chino para armar y te trae la llave Allen para que lo puedas ensamblar, cómo es que no viene con una llave Torx en la guantera para desmontar el techo?

  3. OctLib dice:

    Tecno-zen japones no es un tema de los redondos? Jajaa

  4. Pablo Fernández dice:

    Solo fallaron en la parte de usar compuestos para hacerlo “barato”. Sale una fortuna, ahora ni idea de como será andarlo, estéticamente es hermoso.

  5. Mike_x dice:

    Este Geely “Made in England”, con motor “Made in Japan” me encanta.

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