Crítica: Renault Sandero R.S.

Texto de Renato Tarditti
Fotos de Renault Argentina y R.T.

Desde Balcarce (Buenos Aires) – Dado el complicado momento que atraviesa el mercado automotor argentino, la larga lista de novedades prometida para este año (ver aquí), está siendo reprogramada de manera veloz. Muchos lanzamientos rimbombantes brillarán por su ausencia –salvo alguna que otra excepción– y eso por supuesto disminuye la cantidad de novedades que las marcas tienen para presentar.

Sin embargo, la rueda debe seguir girando y es aquí cuando aparecen soluciones “creativas”, como la reciente travesía de Toyota por caminos rurales de la Provincia de Buenos Aires –para testear las virtudes de la Hilux GR Sport (ver nota)– o el viaje al Autódromo de Balcarce, organizado por Renault Argentina, para probar en pista el Sandero R.S., un modelo que está en el mercado desde mayo de 2016.

Para las marcas es una manera de intentar mantener activo el interés por determinados productos, aunque ya no sean una “novedad”. No por nada, a estas acciones se las denomina “activaciones”. De hecho, el evento de Renault Argentina se denominó “Escala Sandero R.S.”, lo cual hace pensar que habrá otras (“escalas”) más adelante.

Ante su imposibilidad de concurrir por una superposición de viajes, el benemérito C.C. me propuso cubrir el evento para Autoblog, pero con agenda libre. “Nunca probamos el Sandero RS en Autoblog. Escribí lo que quieras”, fue el textual. Puesto que las pruebas de modelos Renault en este sitio estuvieron ausentes durante bastante tiempo (leer más), esa me pareció la mejor alternativa, apegándome estrictamente a la modalidad “crítica”, que se transcribe completa a continuación.

POR FUERA

El Sandero R.S. no es más que la versión deportiva de nuestro ya conocido Sandero. Se presentó en mayo de 2016, como un desarrollo conjunto entre Renault Brasil y Renault Sport Francia. Por eso, para hablar del aspecto exterior del auto, hay que empezar por la base. El Sandero es, en realidad, un producto de Dacia: la subsidiaria rumana del Grupo Renault. Eso quiere decir que está concebido, desde su origen, como un producto accesible y su diseño lo refleja en la ausencia de excentricidades estilísticas o falsas pretensiones en sus detalles. Sin embargo, es un auto bien proporcionado y las pocas líneas de carácter (como los laterales) mejoran la postura del auto en el piso, al darle algo de musculatura a los guardabarros.

Además, la fascia de Renault se adaptó muy bien. Es una gráfica simple, que ha demostrado no entrar en conflicto ni cuando se aplica tanto a modelos de Dacia ni en los restylings de Renault (el Mégane es un buen ejemplo). En la industria abundan casos de lo contrario, así que no es un dato menor.

Ahora sí, a todo lo dicho, el R.S. agrega algunos detalles para aumentar su percepción de deportividad. Lo principal es la combinación entre llantas más grandes (17 pulgadas) y un despeje del piso 4 cm menor, que le confieren una postura mucho más “aguerrida”. Luego hay una serie de detalles con estética “réicing”, que van desde un rediseño de la parrilla inferior hasta la aplicación de filetes rojos y un (discutible) sticker lateral.

El diseño siempre es materia opinable, pero para mí todos estos elementos funcionan correctamente y le dan al auto un look creíble como hot hatch.

POR DENTRO

En el habitáculo, pasa algo muy similar al exterior: detalles de deportividad que se suman a la base ya conocida. El interior del Sandero es uno de los más amplios de su segmento, pero el diseño y la calidad de los materiales/terminaciones es muy austera, tirando a rústica. La mayor diferencia que aporta la versión R.S. son unas butacas delanteras con orientación deportiva (un poco más rígidas y con mejor soporte lateral), que se complementan con un tapizado con detalles “de competición”. Nada para celebrar demasiado, pero se valora el esfuerzo.

Con la posición de manejo aparece para mí uno de los aspectos imperdonables del producto: el volante, al no ser regulable en profundidad (sí lo es en altura), complica bastante la postura de manejo de una persona de más de 1,80m. Se hace difícil tener cerca el volante –algo indispensable para un correcto manejo deportivo- sin tener que recoger demasiado las piernas. Lo considero una desventaja importante, porque cualquier auto con pretensiones deportivas debiera cumplir con este requisito, que hace no solo a la eficiencia y a las sensaciones en el manejo, sino también a la seguridad en las maniobras exigentes.

En lo que hace a su uso “estándar”, además de la amplitud en las plazas traseras, es para destacar el sistema MediaNAV, que incluye una pantalla de 7 pulgadas para administrar audio, GPS y la conexión Bluetooth para el teléfono. No es “lo último de lo último”, pero funciona bien.

El equipamiento de confort es el esperable para un típico modelo del Segmento B, aunque se notan varias concesiones que tienen que ver con los costos, como las teclas para los levanatvidrios traseros en la consola central, en lugar de en las puertas. Por último, un detalle de usabilidad clave para las detonadas rutas y calles argentinas: la rueda de repuesto es más chica (15 pulgadas). No es lo ideal, pero sigue siendo una mejor solución que los ruedines con límite de velocidad.

SEGURIDAD

Una buena noticia en este apartado: es la única versión de la gama Sandero que incluye control de estabilidad (ESP). Y otra: los frenos son excelentes. Tiene generosos discos en las cuatro ruedas (280 mm adelante y 240 mm atrás), que se complementan con sistema ABS y distribución electrónica de frenado (EBD).

Las no tan buenas: solo dos airbags (conductor y pasajero) y no tiene apoyacabezas ni cinturón inercial en la tercera plaza trasera.

No hay resultados de pruebas de choque independientes para el Sandero R.S. LatinNCAP probó el Sandero convencional en abril 2012 y, con el protocolo de aquél entonces, una unidad sin airbags obtuvo apenas una estrella en protección de adultos y dos para niños.

MOTOR y TRANSMISIÓN

La clave en la deportividad del Sandero R.S. está, por supuesto, debajo del capot. Lleva el conocido motor 2.0 16v (denominado F4R), que ya usaron varios modelos de la marca (Mégane, Scenic). Aquí es donde los ingenieros de Renault Sport se esmeraron para sacarle 145 cv de potencia y 202 Nm de torque (nada mal, para un motor atmosférico). Se logró gracias a modificaciones en la admisión de aire, una mayor presión en la inyección de combustible y un nuevo sistema de escape.
Hay que decir que, para un auto del tamaño del Sandero, un motor “grande” de 2 litros parece una antigüedad, pero también es parte de su encanto (algún nostálgico recordará una relación parecida en el 205 GTi).

La caja es manual, de seis velocidades, y tiene la particularidad de contar con relaciones muy cortas, muy apropiadas para un pasaje de marchas rápido y a altas RPM.

COMPORTAMIENTO

Por fin llegamos a la raison d’etre (razón de ser) del Sandero R.S. Y aquí aparece la pregunta del millón: ¿es un verdadero deportivo? Bueno, experiencias como las que tuvimos la oportunidad de disfrutar en el Autódromo de Balcarce, prueban que sí. No necesariamente por los números –8,5 segundos para el “0 a 100” y 200 km/h de máxima– sino por el comportamiento y las sensaciones que el auto transmite.

Si en los apartados “por fuera” y “por dentro” comentábamos que el R.S. es un Sandero apenas aggiornado, hay que decir que en cuanto a su comportamiento se siente un auto completamente distinto. Hay buenas razones para ello y pasan por el gran trabajo que se hizo en el chasis y las suspensiones.

La estructura del auto está reforzada en puntos estratégicos, los amortiguadores y resortes son más rígidos y las barras de torsión son más resistentes. Los cuatro centímetros que el auto está más cerca del piso no sólo tienen una función estética, sino que le bajan el centro de gravedad.

Otro aspecto clave es la dirección, que tiene asistencia eléctrica-hidráulica variable, inversamente proporcional al régimen del motor. Es decir, a mayor régimen y velocidad, la asistencia disminuye y la dirección se vuelve más rígida y directa. Todo esto se complementa con tres modos de conducción: Normal (con el ESP conectado en forma permanente y un mapeo de motor que privilegia el confort de marcha y el consumo), Sport (desconecta parcialmente el ESP y aumenta la sensibilidad del acelerador) y R.S. (desconecta completamente el ESP y deja el auto 100% librado a la expertise del piloto) Se recomienda usar este último modo sólo en pista. El conductor se hará responsable de su talento al volante (y su carencia).

Ya había tenido la posibilidad de probarlo un par de vueltas en el Autódromo de Buenos Aires (durante el lanzamiento oficial, en 2016, donde C.C. no había sido invitado, jeje) y la impresión había sido excelente.

Ahora, unas vueltas más en el Juan Manuel Fangio no hicieron más que ratificarme lo bien que el auto va en una pista. No tiene la potencia suficiente para “pegarte al asiento” en las aceleraciones, pero es sorprendente lo bien que dobla y lo que frena. Eso se traduce en una agradable sensación de seguridad –sobre todo para los aficionados– que permite ir exigiendo el auto progresivamente, buscando los límites propios. Y lo que un piloto experto puede hacer con el Sandero R.S. nos lo demostró Leonel Pernía, que nos hizo girar un par de vueltas como copilotos, a todos los participantes de la experiencia.

El Tanito se deshace en elogios hacia este hot hatch regional, pero lo más develador es ver cómo el auto responde airoso en todas las situaciones, ante un nivel de exigencia fenomenal.

Lo dicho: califica como un verdadero deportivo.

CONCLUSIÓN

Buena parte de mi conclusión está resumida en la frase de cierre del apartado anterior. La otra tiene que ver con un dato clave en todo este asunto: el precio. A la fecha de la publicación de esta nota, el Sandero R.S. tiene un precio de lista de 681 mil pesos. En un mercado que está “patas para arriba” en cuanto a precios, es cada vez más difícil saber si es caro o barato como producto, pero sin dudas es el deportivo más accesible del mercado local.

Y, cuando digo “deportivo”, hablo de uno con las credenciales suficientes para ser llevado a cualquier track day. Tal vez no rompas ningún récord de vuelta, pero te garantizo que te vas a divertir.

Una última salvedad: para aquellos que viven los autos sport como vehículos para aumentar su ego personal –por status, belleza o cifras de potencia rimbombantes–, el Sandero R.S. les resultará una opción algo pobretona. Sin embargo, para quienes realmente quieren divertirse manejando, les aseguro que no hay en la Argentina un auto que ofrezca más Unidades de Diversión (“UD”) por peso invertido.

R.T.

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Archivo para descargar: Ficha técnica Renault Sandero R.S. 

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Tres años después de su lanzamiento, Autoblog probó el Renault Sandero R.S. en el Autódromo de Balcarce.

Cuesta 681 mil pesos, aunque en algunos concesionarios también quedan disponibles unidades de la serie especial Racing Spirit (fotos).

Esta serie especial se lanzó a la venta en agosto de 2017 y las diferencias de equipamiento se informaron acá.

Un auto con la calidad low-cost del Sandero, pero con detalles deportivos firmados por Renault Sport.

Flojo: la plaza central trasera no tiene apoyacabezas y el cinturón de seguridad no es inercial.

Volante de diseño específico, pero la dirección sólo se ajusta en altura (no en profundidad).

La Sierra La Barrosa, escenario del Autódromo de Balcarce.

Un escenario ideal para divertirse con el Sandero R.S.

No es el más espectacular de los deportivos, pero tiene una excelente relación precio/diversión.

“Listo, Renato. ¡Nos vamos!” / “¡Sólo unas vueltitas más!”