“El Toro salvaje de las Pampas”: así fueron las 84 Horas de Nürburgring de 1969

Por Carlos Figueras y Andres Meyer
Publicado originalmente en la Revista Corsa N°175 (Agosto 1969)
Texto digitalizado por Gutavo Ernesto López (F1-Web)

En los últimos años de la década del ’20, un argentino –Luis Ángel Firpo– puso el nombre de nuestro país en boca de todo el mundo, al sacar a Jack Dempsey fuera del ring. Fue el primer “Toro salvaje de las Pampas”. Hoy, dentro del ring, un segundo “Toro” -esta vez un 380W– sin lograr una victoria rotunda, a pesar de ser quien mas vueltas dio en la pista de Nürburgring, lleva nuevamente la imagen argentina al resto del mundo, demostrando la calidad de nuestras maquinas y pilotos ante una Europa automovilística muy asombrada e incrédula

Sábado 16

En el aspecto autos, pilotos y tiempos, no pasó nada. Se trabajó con ritmo infernal en los garajes donde los mecánicos justificaron ampliamente el viaje que hicieron y que todavía no habían tenido tiempo de disfrutar, a no ser por algunas compras que hicieron en Adenau donde había poco y nada. La pista estuvo bastante desierta y los Lancia Fulvia HF del equipo oficial dieron algunas vueltas en el orden de los 15 minutos.

Al mediodía Fangio, Lobbosco, Teleki y Berta tuvieron una reunión con los pilotos donde se aclararon algunos puntos del reglamento; hubo consultas de todo tipo y luego de una hora se levanto la sesión dejando a muchos con ideas algo más claras y a otros no tanto. La lluvia que comenzó a la madrugada continuo a lo largo de todo el día para trasformarse en una llovizna plomiza a la noche y con una interesante cuota de niebla que hacía imposible ver más allá de veinte metros. Por otra parte, el boletín meteorológico para estos últimos días indicaba que mejorarla el tiempo pese a que anunciaban lloviznas aisladas y niebla. Es interesante saberlo, porque los alemanes no se equivocan, o por lo menos no tanto como nosotros.

Luego de la comida ofrecida por la gente de Opel en el Sport Hotel de Nürburgring, en homenaje a la delegación argentina donde estuvo presente el señor Karl Heinz Ihrig del Press Department de Adam Opel, que dicho sea de paso, fue el que nos entregó nuestro Kadett LS que soporta muy brioso nuestra maldad conductiva. Ya aquí estábamos todos. El día anterior había llegado la última tanda de periodistas que se encargaría de la trasmisión radial.

Por la noche hubo truco, un asadito en la casa rodante a cargo de Casarían, con carne argentina – por fin – mandada por CAP. Lentamente nos fuimos aletargando y buscamos solitos las sábanas blancas.

Domingo 17

La lluvia no paró. La niebla seguía invadiendo el circuito a las diez de la mañana y era casi imposible andar. Fangio dio una vuelta con el Torino y marco un tiempo superior a los 18 minutos para la vuelta. Esto da una idea de como estaba el trazado, ya que en condiciones normales se puede andar en 13 minutos, más o menos.

Almorzamos en el hotel Sport – que cada día está más caro porque no se puede comer por menos de 1.800 nacionales – y luego de la larga sobremesa, los muchachos se dedicaron a mudarse del Sport para el Eifeler- Hof -nuestro alojamiento desde el primer día- a excepción de Galbato, Franco, Di Palma y “Cacho” Fangio, que quedaron en el hotel del circuito. Por la tarde dimos un par de vueltas con “Larry” en el Torino, pues él y “Cacho” Franco eran los encargados de ablandar el Torino hasta llegar a los 1.000 kilómetros de recorrido, pero como se empezó tarde, apenas se cubrieron unas siete u ocho vueltas, el alemán de la torre de control del Nürburgring GmbH hizo señas muy evidentes de “no va más”, por lo que ni siquiera se atrevieron a pedirle “aunque sea una solita más… ¿eh?”

Por la noche algunos se acercaron a la casa rodante y le dieron duro y parejo a un guiso preparada con todo descaro por Copello y unos bifes a la portuguesa – que estaban muy buenos – también sazonados por las manos del Cardenal. Otros comieron en el hotel y otros no comieron. Gastón volvió por la noche de Frankfurt luego de ir a buscar a su señora que venía con Donati en un vuelo de Varig.

En la pista paso poco y nada. Aparecieron los Lancia HF que hicieron 14m40s bajo la lluvia, dos Ford Escort -uno grupo seis y otro con motor de 1.300 cm’ versión GT-, tres Volvo 142-S y un 122S que harían el delirio de nuestro Germán Sopeña, y dos Matra anaranjados de una escudería belga que nadie se imagina lo que eran. Una barbaridad y caminaban acorde con la apariencia que tenían. Otra barbaridad.

El Eifeler-Hof que hasta el domingo había sido un hotel tranquilo y alejado del mundanal ruido, paso a ser el centro de todo el alboroto. Canedo, “Tata” Ecker, Garcia Veiga, Cupeiro, Copello y algunos otros, se encargaron de romper la quietud durante más de una hora pasadita la medianoche, hasta que se cansaron y se fueron a dormir. Era hora.

Lunes 18

A eso de las diez de la mañana estaba todo el mundo en el circuito. El Torino blanco (por la trompa) estaba listo para empezar a girar, y Franco y “Larry” volvieron a correr sin pasar de las 3.000 rpm. Luego del almuerzo entro también el “Colorado” con Cacho Fangio al volante. Así toda la tarde hasta llegada la nochecita.

Copello fue a buscar a su esposa a Frankfurt (se había ido la semana pasada a Italia) y estuvo ausente hasta las seis de la tarde. Los pilotos que no tenían nada que hacer se encargaron de seguir el entrenamiento en el cambio de gomas y pastillas de freno. Los tiempos mejoraron considerablemente (sobre todo el de Canedo) y se pensó que el tiempo promedio para el cambio de neumáticos estaría en los cinco minutos.

Se hicieron los preparativos para el viaje a Lieja con los tres autos que serían montados por “Cacho” Fangio – Carmelo Galbato, Jorge Cupeiro – Eduardo Rodríguez Canedo y “Larry” – Cacho Franco. A las seis y media de la mañana iban a salir rumbo a Bélgica para llegar alrededor de las ocho y media donde tendrían que permanecer hasta la nueve, hora en que se iba a largar la carrera en forma efectiva desde Chaud-Fontaine, estimándose que a las once y media. más o menos, estarían en Nürburgring. Después del asadito nocturno (by Casarin-“Mono” Villa) se acostaron todos tempranito, cosa de estar bien despiertos a las seis de la mañana.

Al día siguiente, martes, comenzaría la Marathon de la Route y se verían en carrera, por primera vez, los tres Torino del equipo argentino, aunque recién el miércoles, a la una de la madrugada, comenzaría la danza en el circuito de Eifeler

Rumbo a Lieja

A las cinco y media de la mañana sonaron los despertadores del Eifeler-Hof en casi todas las habitaciones, A las seis y media los seis pilotos encargados de llevar los autos al parque cerrado en Lieja estaban en los garajes de Nürburgring, y a las siete se puso en marcha la caravana guiada por el BMW 2500 de Tibor Keleki, seguido por los Torino, el Opel Commodore donde viajaban Macagno, Yaconi y Andrew, y por supuesto (no podía ser de otra manera), el Opel Kadett LS de Parabrisas-Corsa. Recorrimos 140 kilómetros a tren de turistas veloces bajo una llovizna molesta y una niebla que no dejaba ver más allá de cien metros. Así se cubrieron los 140 kilómetros de Nürburgring a Lieja donde llegamos a las nueve de la mañana. Se entregaron los autos en parque cerrado a eso de las 9.45 y al mediodía nos dirigimos al hotel. Almorzamos y fuimos a acostarnos un rato para estar a las cinco de la tarde en el Palais de Princes Evaques, asistir a la reunión de pilotos donde se los aconseja sobre el comportamiento a seguir en carrera, y a la seis de la tarde, en medio de una calle de gente salieron cuatro motocicletas con dos autos oficiales atrás y el Torino conducido por “Cacho” Fangio que llevaba de acompañante a Carmelo Galbato salió por la entrada principal del palacio. Así todos hasta llegar al número 71 (ya que todos los inscriptos largaron la prueba) y nosotros.

El primer gran susto se produjo a las pocas cuadras. En plena caravana a Chaud-Fontaine (un lugar de lo más bacán, donde hay un casino, mil fuentes y una confitería de lujo) encontramos parado al 3 donde iban “Larry” y “Cacho”’ Fangio que estaban tirados abajo del auto. No lo podíamos creer. Clavamos los frenos, nos arrimamos al cordón y bajarnos a todo trapo. Recién nos quedamos tranquilos cuando “Larry” nos informo que se le había quedado trabada la bocina. Luego de esto, sin mayores novedades, arribamos a Chaud-Fontaine a eso de las seis y media, donde hubo que esperar que se efectuara la largada simbólica hasta las nueve de la noche.

En el tramo de Chaud-Fontaine a Nürburgring tampoco paso nada. Es algo parecido (o casi igual) a la caravana que se hacía en el Gran Premio nuestro entre el ACA y Pilar, con la diferencia que aquí el tránsito está abierto y hay que respetar el código internacional. Vimos quiénes no lo hicieron, a tal punto que por un camino secundario nos pasaron dos Porsche que venían por la mano izquierda viajando en los 170 km/h. A las 23.45 los tres Torino y otros varios autos estaban en la playa de garajes del circuito y se les estaba dando los últimos toques para dejar todo en orden. Cupeiro, “Larry” y Galbato eran los hombres que se encargarían de conducir durante las primeras tres horas de carrera en el lapso donde a nadie se le computan más de nueve vueltas aunque cumplan once o doce. Lo importante es llegar lo más cerca de pasaditas las cuatro de la mañana para que de esta forma se computen diez vueltas, y de ahí en adelante, girar en el tiempo que cada uno crea conveniente.

Había algo de nerviosismo pero no más del lógico, considerando la responsabilidad que cargaba cada uno de los nueve pilotos. Toda la Argentina pendiente de lo que acontecería en las 84 horas y las cosas hasta ese momento no venían nada bien. De todos modos había confianza en los autos aunque el secreto de esta prueba es tener un excelente box.

Había una hora por delante y la mayoría de los autos ya se habían colocado en sus respectivos lugares. A la 0.30 no había niebla ni viento. La temperatura era de 12ºC.

Minutos previos

Sin duda el equipo argentino fue la atracción. La promoción de la carrera corrió por cuenta de Fangio y sus autos (tal como lo anunciaban en diarios y revistas los del Royal Motor Union de Lieja). Cuando faltaban quince minutos para largar, los tres Torino estaban en sus respectivos lugares en posición 1-2-3 de la primera línea.

“Larry” bastante tranquilo (nunca se nota cuando está nervioso), Cupeiro algo preocupado y Carmelo Galbato mascando con furia un chicle. A la 0.50 los tres pilotos y la mayoría del resto estaban en los autos con los cinturones colocados y los motores detenidos.

Los seis pilotos que quedaban abajo estaban junto a nosotros en el punto de partida. Al lado del Torino de Carmelo. García Veiga se acerco a la 0.55 a la ventanilla opuesta de Galbato y le gritó: “¡Vamos, Carmelo! … Si hay miseria que no se note…”.

El encargado de largar la prueba puso el cartel de “5” minutos y se encendieron los faros de los 65 autos que tomaron lugar en la partida. Tres minutos después se pusieron en marcha los motores y el ruido tomo color. 65 motores en marcha, olor a nafta con aditivos y cientos de faros de iodo y cuarzo que alumbraban la boca negra que forma el bosque de los montes Eifel en la primer curva. El silencio sólo era interrumpido por los motores. Los pocos argentinos que estábamos allá nos miramos y nuestros corazones llegaron a regímenes incalculables. ¡1 minuto!… y poco a poco las revoluciones fueron subiendo… 800… 1.000… 30 segundos más tarde se sintio el quejido de algunas cajas al poner la primera mientras el reloj de la torre Continental continuaba con su cuenta… 00-59-33… 00-59-34’… 00-59-35…

Cuando la bandera se levantó unos cinco segundos antes de largarse la prueba, algunos autos se movieron un par de centímetros. La rpm llegaron a 1.500… y a la 1-00-00 el presidente del club y director de la prueba (Willy Gillard, 38 años) bajó la bandera al grito de ¡START! Los tres Torino salieron disparados, pero Cupeiro y “Larry” fueron los que tomaron la punta seguidos por Galbato que marchaba detrás del Ford Capri número 7 y el Porsche Nro 11 conducido por Willi Kaushen (ganador de Francorchamps el año anterior) y también de la Marathon de la Route con Glemser y Lins en un Porsche 911). Un minuto después todos se habían perdido en la primera curva del fondo y nos voleamos al alambrado para verlos pasar por la recta opuesta. La esperanza argentina estaba en carrera y faltaban 84 horas para que otra vez la bandera se pusiera en movimiento. ¡84 horas o tres días y medio!

¡¡¡ Vamos Argentina !!!

Aunque las primeras tres horas no tienen mayor importancia, las tensiones hay que descargarlas de alguna forma. Tres minutos y medio después de la largada aparecieron los punteros por la recta opuesta y todos muy pegaditos pasaron en este orden: el Porsche 11 (Haushen-Linge-Steckkonig), el Ford Capri 7 (Glemser-Piot-Schenken), el Torino (Perkins-Canedo-Cupeiro), el Torino (“Larry”-Franco-Copello) y el BMW 2002 de los belgas Van Dijck-Carlens-Symens adelantando por pocos metros al Torino de Galbato-Fangio-Di Palma. Los tres Torino estaban en los seis primeros puestos y esto era más de lo que todos esperaban.

Al cumplirse el primer circuito (tardaron los líderes 14m56s) el Porsche seguía indicando la ruta seguido del Capri, y un minuto atrás de ellos, los Torino en orden 2-3-1 con el BMW de los belgas sexto y el BMW de Henerici-Mdme. Werner-Becker séptimo adelantando a dos Lancias oficiales.

Los puestos se fueron cambiando vuelta tras vuelta y los Lancia Fulvia HF oficiales fueron superando a sus predecesores poco a poco. Los Torino seguían un ritmo del orden de los 15m30s más que suficiente para llegar a cumplir las nueve vueltas que el reglamento indica.

A los 46 minutos se produjo la primera detención. El Escort número 43 de los ingleses Worswick-Heppenstall-Poole paraba a cambiar piloto (cosa que el reglamento aconseja para que los conductores se acostumbren a la noche) y siguió inmediatamente. De ese momento en adelante se sucedieron las detenciones por la misma razón retornando la pista a los pocos segundos.

Eran las 2.22 (hora oficial alemana) cuando apareció un DAF por el pasillo interno empujado por el piloto (no puede ser ayudado por nadie). La cara, el sudor que corría por su frente y sus manos temblequeantes decían que hacia bastantes cientos de metros que venia empujando. Despacio, muy despacio, el auto avanzo hasta el box… dos metros antes de hacerlo, Van Coillie, su piloto, cayó redondo al suelo totalmente agotado… el primer pequeño drama de las 84 Horas apenas a una hora y veinte de carrera.

El Porsche puntero (con una luz de 30 segundos sobre el Capri) giraba ahora en constantes 15 minutos 15/30 segundos. El ordenamiento de los Torino en el circuito seguía siendo 2-3-1 con el coche de Galbato un poco más atrás con respecto al 2 y 3.

A las 3.10 paro Galbato para ser reemplazado por Di Palma y el Nro 3 de “Larry” es el primer Torino. A las 3.26 paran casi uno detrás de otro Cupeiro y “Larry” a cargar nafta y ser reemplazados por Gastón Perkins y Eduardo Copello. Los que bajaban de los autos daban muchas esperanzas. Habían andado muy tranquilos. Cupeiro llego a decir: “Si no fajamos a los autos, me parece que damos 500 vueltas…”. Todo funcionaba a las maravillas.

Pocos minutos después se empezaron a juntar una quincena autos que tratarían de estar a las 4 en punto en la línea de largada. Cuando faltaban diez segundos para la hora, unos diez coches estaban a la espera de la hora indicada y cuando se cumplió, el Torino Nro 2 de Gastón Perkins paso como flecha y tomo la delantera ..). se había largado la carrera en forma oficial, y al pasar por décima vez frente a los boxes, el orden era éste: Gastón Perkins, Eduardo Copello, Dieter Glemser (Ford Capri), Kaushen (Porsche 911), Kelleners (Mazda R100), Kallstrom (Lancia HF), Enever (Mazda R100), Munari (Lancia HF), Katakura (Mazda R100) y Carlens (BMW 2002).

A las 5.30 de la mañana y cuando ya había aclarado bastante, los dos Torino (Copello-Perkins) viajaban juntos con el Ford Capri y el Porsche 911 que habían dejado paso y seguían el ritmo impuesto por los Torino punteros en el orden de los 13m40s Unos 30 segundos atrás, el Mazda conducido por Kelleners con ruido a avispero revolucionado, Los Torino marchaban adelante y ya estábamos acostumbrados. Luego del entusiasmo de las primeras vueltas, los mecánicos junto con Juan Manuel Fangio y Oreste Berta.

A las 6.30 se le hicieron señas a Di Palma para cambiar por “Cacho” Fangio y cargar nafta. A esta altura el Mazda Nro 28 se había detenido para cambiar neumáticos por otros especiales para lluvia y perdía 3m45s, o sea, cuatro vueltas de recargo por reglamento. A las 6.51 cambiaron Perkins por Canedo y Copello por Franco, luego de llenar el tanque de nafta.

El Porsche que junto al Ford Capri venían a espaldas de los dos Torino habían desaparecido y la alegría llego a todos. Uno de los rivales más peligrosos habla abandonado. Unos minutos más tarde, a las seis horas de carrera el Porsche (en ese momento conducido por Steckonnig) paro en boxes con señas de gran piña y con luneta trasera y parabrisas destrozado. Para ellos las “84” habían terminado, pese a la bronca que Kelleners descargo sobre el conductor que perdió el control del auto y fue a parar contra un cerco. Ya no habla nada que hacer: la vuelta habla demorado mas de 24 minutos y era imposible arreglar el auto.

El Torino Nro 2 de Cupeiro – Perkins – Rodríguez Canedo marchaba en la 35 con 27 vueltas cumplidas, pero con 23 computables, o sea 4 vueltas de señalización al irse del camino Rodríguez Canedo y torcer las dos llantas delanteras. Para reemplazar los neumáticos se tardo 3m 40s. Este ocurrió a las 8 h 15m pero fue computado en la clasificación dada a las 8 de la mañana.

El fuoripista de Cupeiro. Quedó intacto pero no pudo salir de tan difícil posición y quedó descalificado

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Primer inconveniente

Luego del “fuori-pista” del Chino Rodríguez Canedo en el que se “regalaron” cuatro vueltas, el tiempo volvió a ponerse mal y la lluvia y la niebla invadieron toda la recta principal. Los Torino bajaron su ritmo de marcha y se giraba en 15 minutos. Poco después el 1 y el 3 empezaron hacerlo en 16 minutos mientras Canedo seguía en 15 m debiendo recuperar lo perdido.

Al rato Cupeiro subió al volante y vueltas después (ya en una oportunidad habla girado en más de 24 minutos, según trascendió debido a la gran cantidad de agua que se había juntado haciendo in manejables los autos y sobre todo el Torino. El Nro 2 siguió de largo en una curva y quedó colgado con las ruedas motrices en el aire. Se intento sacarlo, pero fue imposible. Al cumplirse los 24 minutos uno de nuestros Torino quedo fuera de carrera con la “mufa” correspondiente de Jorge Cupeiro por dejar a pie a Canedo y Perkins. A las 12.30 eran dos los Torino que giraban en el Nürburgring.

Otra de las novedades importantes de la carrera fue el cambio de pilotos. Perkins paso a ser conductor del auto Nro 1 junto con Cacho Fangio y Di Palma, quedando afuera Carmelo Galbato. Hubo comentarios, pero la medida no fue del todo desacertada si se hizo con mentalidad de equipo. ¿Cuándo se decidió? Cuando alguien vio que en otro equipo se había reemplazado a un piloto por otro. Entonces ese alguien dijo: “¿Por qué nosotros no?” Y se hizo.

A las 12.00 el Lancia Fulvia HF Nro 39 salió del camino y fue a dar al foso que bordea el circuito. El piloto ileso, el tren delantero roto. En consecuencia abandona el primer Lancia del equipo y Ballesttieri e Ireland terminan su carrera por salida de Paganelli.

El Torino 3 seguía en punta y ahora todo se reducía a mantener esa posicion. Esto era mucho más de lo que se habla soñado. Nuestros autos rendían más de lo esperado y el problema frenos se había solucionado. La lluvia había contribuido también en el menor consumo de neumáticos.

Todo sigue igual

La lluvia siguió cayendo en forma torrencial hasta eso de las tres de la tarde, cuando poco a poco fue amainando hasta dejar solo la pista mojada la tarde fue bastante pesada porque no hubo acciones importantes. Todos los hombres de punta se limitaron a cambiar pilotos y fueron pocos los que perdieron vueltas. En un examen general de la fila india se veía que 56 autos quedaban en carrera a las 16.00 horas. Después de 15 horas de carrera solo diez autos habían abandonado definitivamente la prueba, lo que indica que el ritmo que los pilotos imprimen es el adecuado para una carrera de la extensión de esta. Todavía faltaban 69 horas de carrera y la llegada está muy lejos. Cualquiera de los que en ese momento estaban en los treinta primeros puestos podía ser el ganador sobre el final.

Por la noche, el Lancia Nº. 40 en momentos que Sandro Munari conducía, paro en boxes por el término de 12 minutos para soldar dar el caño de escape. Poco después se detenía el Datsun Nro 35 de Carlier – Collaer – de Barsy para cambiar piloto, pastillas de freno delanteras, bobina, alternador y dos amortiguadores delanteros. Total: 14m 58s. Se salvó por dos segundos de quedar descalificado ya que 15 m es el limite por vuelta para cada uno por detención.

Nuestro Torino en Nürburgring. Al volante Cacho Franco, quien sería responsable de las últimas vueltas en la pista. Auto y equipo, coronados por el éxito.

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Segundo drama

Diez minutos después de la detención del Datsun 35, uno de los autos coequipers del Team Baudouin conducido por Van Gusthoven – Loyens – Sonveau se detiene en tos boxes (justo al lado del de los argentinos) y se cambia piloto. Uno de los mecánicos antes de que el auto parta le hace señas al piloto que espere a que le reemplace los neumáticos de recambio que llevaba en el baúl. Abre la tapa y cuando la llanta toca la chapa del tanque se produce la chispa y el consiguiente incendio… Gritos, nerviosismo y no aparece el matafuego hasta que Berta se acerca al fuego con uno de ellos y lo extingue parcialmente hasta que es ayudado por los del box.

Un minuto duro el fuego. Luego una nube blanca de anhídrido carbónico terminó con él. El Datsun 36 quedaba fuera de carrera junto con el 37 que lo había hecho minutos antes cuando marchaba noveno en la general.

Al llegar la medianoche el Ford Capri comenzó a girar a un promedio más elevado y marcaba constantes 13m 30/50s en tanto los Torino andaban en el orden los 14m 30s/15m. Al llegar a las primeras 24 horas de carrera desde el box, Pepe Diez por indicación de Juan Manuel Fangio pone el cartel correspondiente para que los pilotos bajen de los 15 minuto por vuelta

Dos Torino adelante con dos vueltas de diferencia entre si y tercero el Ford Capri con la misma cantidad del segundo. Solo marchaban sin penalizaciones de vueltas en contra el coche puntero, el BMW número 26, el Mazda número 29 y el regularísimo Porsche 911 que cumplía a las 24 horas de carrera, 85 vueltas sin penalizaciones de ningún tipo.

La segunda noche

Los Torino siguieron girando sin novedad y el 3 era puntero inamovible con dos vueltas de ventaja sobre el Ford Capri que al superar en el camino al Torino número 1, era segundo aunque con las ultimas vueltas cumplidas, pero dos de penalización. Una vuelta atrás el otro Torino (el “Banana” como se le llama por la forma en que quedo la estructura después de la piña sufrida durante los entrenamientos), con dos vueltas de ventaja sobre el BMW de Duchting – Scheider – Degen y el Mazda de Fierlant – Enever – Bertinchamps que estaba marchando sin penalizaciones gracias a no haber parado a cambiar neumáticos en boxes como sus compañeros que reemplazaron los Dunlop Racing por otros para lluvia.

El mejor Lancia seguía siendo el de Kallstrom – Barbasio – Fall y también el único de los tres que no había sufrido inconvenientes en el tren delantero ni en los amortiguadores.

El Ford-Capri siguió dándole bastante duro y de esa forma logra a las 10 de la mañana (gracias a un trabajo que le demandó a lo tres pilotos andar jugados de noche) alcanzar en el número de vueltas al Torino puntero aunque en el camino siguiera segundo. Pero igual no les duró mucho, porque tuvo que detenerse a cambiar un neumático, pastillas de freno y más tarde limpiaparabrisas en la zona de reparación para pilotos exclusivamente, ubicada sobre el margen izquierdo del circuito y separado por alambrado. El Mazda también durante la noche, se adelanto al BMW que lo precedía y quedó cuarto dejando muy felices y sonrientes a los japoneses que sin duda alguna saben muy bien lo que hacen.

Cuando el sol salió, eran 45 los coches que estaban girando en el circuito o sea hasta allí un total de 20 abandonos.

Por el mediodía cuando Di Palma iba al volante del Torino número 1, paró en la zona de reparaciones donde no se penaliza con vueltas en contra al equipo y cambió las dos gomas delanteras en el término de 3 minutos y fracción. Los neumáticos volvían a consumirse en forma normal nuevamente una vez que el pavimento estuvo seco. Comenzó a correr un fuerte viento sur y empezó a despejar parcialmente, hasta que a eso de las cuatro de la tarde el cielo volvio a nublarse totalmente.

Los Torino seguían el ritmo de 14m 40s a 15m para la vuelta con suma tranquilidad y girando en la gama de las 4.000/4.500 vueltas en las zonas de recta.

Los Mazda apretaban y exigían el Wankel y el Porsche Nro 15 (único exponente pues el 12 abandono antes del mediodía del segundo día) mejoraba sus registros anteriores para la vuelta después que desde el box le indicaron que empezara a exigir más el auto que hasta ese momento estaba entero y sin quejarse. Poco después el Mazda 27 del equipo japonés de pilotos quedó fuera de carrera al irse del camino y terminar en la zanja que bordea todo el circuito. Aquí en Nürburgring, irse del camino es perder toda posibilidad porque seguramente se termina en el foso y nunca más se puede salir.

El coche número 26 cambia de pilotos. Hennerici y Becker reemplazan a Duchting y Scheider. El equipo queda formado por Henrerici – Becker – Degen. Quedaban en carrera 43 autos.

Mitad de carrera

Y la primera meta fue alcanzada. Se habla superado la primera mitad de carrera. Dos de los tres Torino que habían largado estaban en carrera. Uno en prime posición y sin haber sido exigido mayormente y otro tercero con un Ford-Capri en el medio de ambos Las cosas marchaban bien. Sólo Luis Di Palma indicaba una falla en el embrague que podía llegar a ser peligrosa. Pues por el tiempo de reparación que permiten en lo boxes, cambiar el embrague es prácticamente imposible. Si el embrague dice basta, habrá que abandonar y quedarse con un solo auto. El puntero (“Larry”-Copello – Franco) andaba perfecto y no mostraba quejas de ningún tipo.

En realidad la Misión había cumplido con su finalidad. Si abandonaban los dos a esta altura ya no tenla importancia, se había demostrado ante los ojos de los fabricantes, equipos oficiales y pilotos, que el Torino es un auto que está en condiciones de luchar de igual a igual con los mejores del mundo en una carrera de este tipo. Pero, lo importante era llegar y a eso habla que abocarse de lleno. ¿Ganar? Eso había dejado de ser un sueño para trasformarse en algo posible y no tan lejano.

Un solo Torino en carrera

El Ford-Capri giró a mayor velocidad desde las primeras horas de la noche y llegó a ponerse a una vuelta del Torino de punta hasta que cerca de media noche se detuvo en dos oportunidades por problemas de bobina y cambio de un neumático y pastilla delantera izquierda. El otro Torino seguía tercero y ambos giraban en registros bajo los 14m hasta que el Capri se colocó a tres vueltas de diferencia, entonces el ritmo de marcha volvió a ser el normal por indicación del box.

A las 2.20 de la mañana del viernes se produjo el segundo abandono entre los Torino. Luis Di Palma se había quedado cuatro veces sin luces. Paró en los boxes a superar este inconveniente – sumamente peligroso de noche – y arrancó para luego no aparecer por la zona de boxes. Poco después nos enteramos que en pleno sector de mixtos veloces (por el km 12,3) se había quedado totalmente a oscuras y el auto fue a dar contra el famoso zanjon saliendo de pista. La carrera del segundo Torino había sido frustrada y sólo el número 3 que todavía marchaba en punta estaba girando. El box comenzó a sentir la gran responsabilidad que significaba tener solo un auto en carrera. Toda posibilidad de juego de equipo era nula y todas las esperanzas guardadas muy dentro de que un Torino llegara vencedor, se habían empezado a disipar, considerando que el puntero tendría que detenerse en algún momento a cambiar pastillas.

El puntero siguió a ritmo normal mientras el Ford Capri volvía a girar en tiempos inferiores a los 14m para la vuelta, recuperando una de las tres vueltas perdidas a las cinco de la mañana. A las nueve (cuatro horas después) el Capri tenía realizadas tres vueltas más que el Torino de “Larry – Copello – Franco, pero una menos computada ya que tenía en su haber cuatro de señalización en tanto el Torino tenía su carta en blanco. El Capri comenzaba a ponerse sumamente peligroso. Por su parte, el Lancia 38 subía puestos en forma escalofriante y a las 9.00 estaba tercero superando al Mazda mejor clasificado que era el número 29.

El Ford Capri en punta

Ya el Torino puntero habla parado por la noche a cambiar una bombita de uno de los faros delanteros, operación que realizó “Larry” en la zona de reparación. Por las 9 de la mañana se supo que “Larry” tendría que detenerse a cambiar pastillas de freno. Y así fue como pasadas las 11 de la mañana, al parar el Torino puntero, el Ford-Capri de Gremser – Piot – Schenken se adueña de la punta y tomo cinco vueltas de diferencia al cumplirse las 60 horas de carrera.

Primero fue el caño de escape a las 10.11 que estaba desprendido y perdió 2m 46s (tres vueltas de recargo) para luego volverse a detener y cambiar una sola pastilla de freno -ya que “Larry” no pudo sacar la otra- operación que insumió 10 m 10s por lo que tuvo que dar la vuelta siguiente saliendo de parado en un tiempo inferior a los 13m 50s. Le dio con todo y de esa forma logró 13m 08s ante el sufrimiento del box que vivió todo ese tiempo con los ojos clavados en los relojes. Inmediatamente después subió “Cacho” Franco que tendría que intentar cambiar la otra pastilla de freno que “Larry” no pudo reemplazar. Pero también el Capri tendría que parar a cambiar neumáticos, maniobra en que se tarda 1m 45s aproximadamente, o sea dos vueltas de recargo. Faltaban 24 horas para la finalización, pero aún no estaba todo dicho. 84 Horas son demasiadas horas como para poder hablar de posibilidades. El Capri en punta con cinco vueltas a su favor y tercero el Lancia HF a 3 giros del Torino que marchaba segundo.

El ultimo día

El pasar constante de los autos frente a los boxes se había hecho monótono. Pero, entre las tres de la tarde y las seis -un lapso de tres horas- ocurrió mas que en todo el resto de la carrera. A las 15.00 el Mazda 29 que andaba en cuarto lugar paso a ser tercero, luego de una breve detención del Lancia de Kallstrom – Barbasio – Fall, pocos momentos después abandonaba definitivamente el 40, de Munari – Pinto – Maglioli. “Cacho” Franco había parado poco después del medio día a cambiar la pastilla que “Larry” no pudo y al hacerlo en boxes el auto Nro 3 quedó con seis vueltas de penalización y por consiguiente quedaba en su lugar (o sea segundo) pero con cinco vueltas de retraso respecto al Ford Capri que siempre era líder. A partir de las 16.00 hora local el Ford empezó a retrasarse por múltiples paradas en su stand a cargar agua… algún problema había y pronto lo diagnosticaron. La junta de tapa de cilindros estaba quemada y eso significaba el abandono. Piot iba al volante y pese a los esfuerzos nada pudo hacer.
El Lancia 38 tenía el caño de escape roto y tenía que cambiarlo. Si se detenía en el box prácticamente perdía toda posibilidad de triunfo. La solución fue la ideal. Lo reemplazo el piloto Tony Fali en tres paradas sucesivas de 8 minutos cada una y solo perdió una vuelta al detenerse en su box a recoger un tramo final de escape nuevo con su silenciador. Allí se podría decir que el Lancia gano la carrera.

Inmediatamente vino la parada del Torino por la misma causa del Lancia. Caño de escape. Desde el mediodía que el caño venía molestando y a la tarde hubo que cambiarlo. Se hizo en el box y se tardó diez minutos. ¡ 10 vueltas penalizadas l Un descenso en la clasificación hasta el sexto puesto. El Capri ya humeando en forma, hizo abandono poco después de las 19 horas. Por su parte, el Lancia de Fall quedo entero y no paró más, por lo que se encontraba en una posición inmejorable, favorecido por las sucesivas detenciones de los que lo adelantaban. Antes de medianoche, y por clasificación oficial, el Lancia No 38 marchaba en punta seguido por el BMW de Hennerici – Secker – Deger, el increíble Triumph TR5 de Barbara – Carpentier – Duvauchel que nunca fue penalizado a lo largo de las 84 Horas, el Mazda 29 de de Fierlant – Enever – Bertichamps, el Porsche 911, único sobreviviente de la marca y nuestro Torino con trece giros de retraso con respecto al puntero.

En pocas horas la clasificación había cambiado totalmente y los abandonos habían tomado vigencia rigurosa. Veinticuatro autos seguían en carrera al cumplirse el tercer día completo de carrera.

Durante la noche no hubo mayores cambios. El Torino subió un puesto al desplazar al Porsche (que anduvo demasiado despacio considerando el elemento con que contaban) y el Mazda empezó a demostrar (a oídos vista) que uno de sus dos rotores Wankel estaba fuera de funcionamiento, bajando considerablemente su performance. A las dos de la mañana Kelleners fue autorizado a tomar el lugar de Fierland en el Mazda número 29 ya que su auto, en momentos que era conducido por Deprez se quedo sin nafta (parece mentira) en el lado Sur del circuito, ante la desesperación de los japoneses. La carburación del único Mazda que continuaba en carrera tampoco era de las mejo-res y se detuvo en box por un minutos y fracción en horas de la madrugada.

Cuando salió el sol, todos levantaron su pie derecho y empezaron a girar muy por debajo de sus posibilidades a excepción de algunos que tenían ocasión de adelantar una posición.

El Torino de “Larry”-Copelio-Franco venía a una vuelta del Triumph y no valla la pena intentar acercársele, sobre todo teniendo en cuenta que el Triumph estaba bastante entero y enterado de la amenaza por el tercer puesto que disfrutaba.

Ya todo estaba dicho. El Lancia fallaba algo cuando llegaba a regímenes altos, pero nada importante como para hacer temer su abandono. También perdía aceite, pero faltaba una hora de carrera y era muy difícil que se tradujera en un problema insalvable.

A las ocho de la mañana en el Ford Escort 1.100 de los alemanes Henn – Hanne – Groth hizo explosión su unidad motriz y abandono a menos de cinco horas de la finalización de la carrera. Pero mucho más dramático fue el del número 41 conducido por los franceses Sertic – Elchardus – Roussely, que al agarrarse los aros de su motor dio la vuelta en más de 24 minutos y a las 11.30 quedo en los boxes, luego de correr durante 82 horas y media.

Pero así es esta carrera que lleva muy bien puesto el nombre de Maratón. A las 13 en punto se alzo la bandera y pocos minutos después llegaron los DAF juntos entre los aplausos del público asistente. Seis minutos más tarde y con el corazón en la boca arribó el Torino Nro 3, el ejemplar único que cubrió las 84 Horas y fue el que realizo esta hazaña que muy pocos soñamos que pudiéramos llegar a vivir, cumpliendo las mismas vuelas que el tercero y a un minuto y monedas de éste. Ya nada importó más. Todos los sacrificios habían sido justificados. En la carrera más larga del mundo, “La Marathon de la Route”, un Torino 380 W, totalmente construido, preparado y conducido y atendido por manos argentinas, había entrado en cuarto lugar demostrando sus tremendas virtudes. La misión había sido cumplida.

Momento en el que el Lancia HF ganador traspasa la linea de llegada.

***

Conclusiones

Al caer la bandera sobre el único Torino sobreviviente en estas demoledoras 84 Horas — bien llamadas Marathon de la Route –, además de la alegría que se exteriorizo en todos los componentes de la Misión Argentina, una gran responsabilidad dejaba de pesar sobre dirigentes, directores de equipo, pilotos y mecánicos. El hecho que hizo que el Torino se clasificara en cuarto lugar, cuando nuestra esperanza se limitaba únicamente a llegar — fuese en quinto, décimo o ultimo lugar –supero los cálculos mas optimistas desde tres meses atrás a esta parte. Con la posición conseguida, salvamos el honor, nos hicimos conocer como una de las mas importantes industrias automotrices del mundo, y logramos que de ahora en adelante se nos tenga en cuenta en lo referente a competencias deportivas de esta naturaleza.

Fueron muchos los padecimientos y temores, principalmente cuando un solo Torino quedo en la pista, y recién cuando el auto cruzo la línea de llegada, dejo de corroer las entrañas de muchos el virus llamado abandono o fuera de pista. El país estaba pendiente de todo lo que acontecía aquí, y resultaba difícil y muy injusto defraudarlo.

Pero todo salió bien, y los tres Torino que vinieron con la única consigna — o por lo menos la mas importante — de llegar, habían hecho marcar el ritmo durante gran parte de las 84 horas a todos sus adversarios. Habíamos venido a durar y terminamos punteando muchas horas, aunque al final fuésemos honrosos cuartos. Con eso era mas que suficiente, llegásemos o no a completar el recorrido total.

Es ineludible referirse a la muy buena preparación mecánica de los autos, en lo referente a robustez y seguridad de los elementos componentes. Por supuesto que aquí se fueron limando asperezas sobre la marcha; pero la base era sólida y gracias a ella los perfeccionamientos rindieron lo esperado. Ni motores, ni cajas, ni diferenciales se quejaron del trajín o demostraron fatiga. Un cortocircuito fue la causa del abandono del auto Nro 1, al quedarse sin luces en el sector de mixtos veloces, cosa que le venia sucediendo desde vueltas anteriores. De haberse solucionado el problema en el box, en lugar de hacerlo el mismo Di Palma en la zona de reparaciones, hubiera habido seguramente dos Torinos en el marcador final. El Nro 2 tuvo una salida de pista cuando estaba a cargo de Jorge Cupeiro; era el mismo auto que poco tiempo antes había golpeado el “Chino” Canedo. Y el problema es que aquí, cuando alguien se va afuera, difícilmente pueda volver al camino por sus propios medios. Así fue como quedo el único Torino, que al final seria cuarto, a un minuto y segundos del tercero, conducido por Eduardo Copello, “Larry” y “Cacho” Franco.

Las cosas — insistimos una vez mas — no habían sido planeadas con la suficiente proyección y seguridad como para que este operativo Misión Argentina saliera redondo. El hecho que nos hayamos clasificado 4tos. puede que sea la cura o el remedio para muchos que desean descargar sus culpas. Pero queda mucho por pulir si el año próximo se piensa en volver

Se han visto, oído y hecho muchas cosas que no deben repetirse desde ningún punto de vista, porque no son aceptables. De eso ya hablamos largo la semana pasada. Esto es lo negativo. Lo demás, todo lo demás, es lo positivo, y lo que hace que el balance final deje un superávit.

El comportamiento de los pilotos fue perfecto, en general – salvo una competencia particular disputada entre Eduardo Copello y Gastón Perkins en las primeras horas de carrera, cuando eran perseguidos por el Ford Capri de Glemser y el Porsche de Kaushen. Todos los pilotos, incluidos Copello y Gastón, cumplieron su papel en forma más que correcta durante la carrera. Aquí no hay puntos en contra; hasta podríamos decir que hubo exceso de celo por parte de “Cacho” Franco y Larry manejando el auto ganador con las puntas de los dedos, y todas las ruedas apoyadas firmemente en el piso, evitando así cualquier imprevisto.

Pasando a otro orden de cosas. el triunfo de Lancia es inobjetable porque corrieron y ganaron con mentalidad de 84 horas. Una carrera que en sus tres días y medio de duración mostró un box que fue ejemplo de organización, junto al del equipo Mazda. A partir del momento en que Tony Fall cambio el caño de escape con sus propias manos en la zona delimitada para reparaciones sin apelar al box, y evitando que de esa manera se le computaran vueltas en contra, la Squadra Corse Lancia se gano las 84 horas con todo derecho. Habían venido a eso, y lo lograron en base a un planteo experimentado, estudiado, y a un conjunto de hombres y máquinas de primerísima línea.

El equipo Mazda adoleció de inconvenientes en los últimos tramos y se conformo con un quinto puesto, tras la quedada sin nafta del francés Deprez, a muchos kilómetros de los abastecimientos. Haberse clasificado cuartos en las 24 horas de Spa Francorchamps y quintos aquí, son resultados que los ponen en primer lugar dentro de los autos de serie de alta performance. Falta muy poco, sin duda, para que los japoneses lleven a cabo su milagro en el terreno automovilístico.

Mención especial merecen también los regularísimos BMW y Triumph TR-5. El primero de ellos fue conducido por cinco pilotos, tres que largaron y otros dos -Hennerici – Becker- que reemplazaron a mitad de carrera a Duchting y Scheider, quedando el equipo compuesto por Hennerici, Becker y Deger. Este BMW, a través de tres días y medio de carrera tuvo una sola vuelta de descuento por señalización. Por su parte, el proyecto inglés de Standard – Triumph, conducido por los franceses Roger Barbara, Carpentier y Duvauchel, termino la prueba con 315 vueltas cumplidas y 315 vueltas computadas. Un verdadero conjunto de cráneos que vio compensado su esfuerzo con un merecidísimo tercer puesto en la clasificación final.

La Marathon de la Route terminó con diecinueve equipos que cumplieron con su cometido, aunque a un ritmo de velocidad muy inferior al del año anterior.

C.F. / A.M.

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De izquierda a derecha los tripulantes del auto ganador: Fali, Barbassio y Kallstrom.

El Lancia HF ganador en mérito a la organización del equipo y a la celeridad de Tony Fall al cambiar el escape en tres etapas.

El Triumph TR5 clasificado tercero a cargo de Roger Barbara, Carpentier y Duvauphel, nunca penalizado. Erróneamente algunos afirmaron que en la tripulación figuraba una dama, Roger Barbara muy ofendido.

En la lucha por las posiciones, el Mazda Rotary y el Lancia de Munari Maglioli Pinto. El Mazda seria quinto y el Lancia abandonaría.

***

RECUADRO
Los pilotos argentinos fueron once

Si, así es. Vinieron diez con suplentes. y todo, pero aqui en Nürburgring descubrimos otro que aunque no corrió con Torino no deja de ser argentino. Se llama Cristiano Ratazzi (20 años, soltero, estudiante de Economía y Comercio) y corrió con un Fiat 125 S). Nacio en Buenos Aires en la Clínica Bosch y vivió en la calle 3 de Febrero en Belgrano. Sus padres tienen campo en Balcarce (2.900 Has) muy cerca de los Bordeu. “Bordeu acostumbra a ir a jugar al polo al campo nuestro … estamos muy cerca. Hace diez años que deje la Argentina como ciudadano y otros tantos que estoy viviendo en Italia … a veces en Roma … a veces en Milán, depende de la época y de como anden los estudios”.

Se inició a los 18 años en la actividad automovilística con un Fiat 500 (categoría muy popular en Italia) y obtuvo en una oportunidad el record de vuelta en el circuito de Monza, según sus propias palabras con un tiempo de 1m20s5. “Andaban lindo y se podía doblar fuerte, pero en las rectas no viajaban a mas de 140 Km/h … era muy poco. Por lo menos ahora con el Fiat 125 S se puede andar fuerte”.

Su mejor clasificación la obtuvo en el Rally de las Flores donde fue sexto absoluto con un Fiat 124 Special. Corrió también el Rally de los Mil Lagos en Finlandia, pero no anduvo tan bien. Existen posibilidades de que este año corra nuestro Gran Premio de Turismo, pero no hay nada seguro. ¿Nürburgring? “Es la primera vez que vengo, pero me parece muy divertido y pintoresco… hay que manejar bien la caja y moverse bastante; de todos modos con nuestro auto no podíamos ambicionar mucho. Cuando no llovía girábamos en 16 minutos y con la lluvia en 17 y medio, porque sino adiós gomas y frenos …” Lo secundaron Luca de Montezemolo (21 años) y Pino Ceccato (25). Otuvieron un magnifico noveno puesto en la general.

Pino Ceccato, Cristiano Rattazzi y Luca di Montezemolo.

El Ford Capri tripulado por nuestro conocido Sieter Glemser, y que fue quien más disputó la posición de privilegio con el Torino que punteó la carrera durante más de la mitad de la competencia.

El segundo ubicado un BMW presentado por el Automovil Club Mayen E.V. delante del Alfa 1300 clasificado 13ero en la llegada.

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RECUADRO
Apuntes del Ring

EI domingo por la noche debido a la lluvia y la niebla, no había mucho para hacer, y cuando eso sucede, nada mejor que jugarse varias partidas de truco. Galbato se perfilo como el “falso” más grande del mundo con barajas españolas en la mano. Es un verdadero capo, pero perdió porque sus contrincantes eran mejores. (Los nombres ni los damos por modestia).

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Texto leído (gracias a Andres Meyer) de la revista alemana Rally Und Racing: “Y en las 84 Horas de Nürburgring veremos a tres Torino brasileños bajo la dirección de Juan Manuel Fangio …” Somos poco conocidos por estos pagos ¿no?.

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Los equipos que aquí vinieron no le daban posibilidades a los Torino. Los miraban con caras bastante raras y luego venia la sonrisa. Incluso cuando Ruatta fue a comprar 5.000 litros de nafta en vales, el playero de la SP que esta en Nürburgring lo miro con aire compasivo y dijo a un compañero suyo “¡Que optimistas son estos! … apenas si van a durar seis horas …” Al día siguiente Ruatta (muy agrandado pese a su estatura) volvió a la playa de reabastecimiento y le dijo muy sobradamente “Por favor mil litros mas de nafta para un optimista”. Los Torino marchaban delante y con suma tranquilidad. Algo hemos dejado, por lo menos no nos seguirán prejuzgando

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Innes Ireland: “Estoy muy sorprendido por el andar de los autos argentinos. Realmente son unos muy buenos aparatos aunque a mi no me gusten los autos de gran cilindrada. El problema principal con que tropezaran será el excesivo peso que les hará consumir cubiertas y pastillas de freno. Nosotros vinimos a gana la carrera, pero las cosas no nos andan tan bien, aunque no hemos pedido las esperanzas … me siento feliz porque la Argentina es un país al que siempre recuerdo con mucho cariño desde aquellas temporadas internacionales en que yo era piloto del equipo Lotus. Ojalá que se les de … o mejor dicho … que gane un Lancia y segundo salgan ustedes. Ese seria para mi el resultado ideal…” Poco después de hablar con nosotros se enteraba de la piña de Paganelli su coequiper. Quedo a pie y siguió con su otra profesión: periodista de la revista Motor.

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Si hubo alguien de quien debemos hacer resaltar sus virtudes y sobre todo por su extraordinaria fuerza de voluntad, es el alemán Hennerici, que se clasifico segundo con un BMW 2002 reemplazando al volante a otro de los conductores del auto 26 del equipo del Mayen A. C. Clasificarse segundo en la Marathon de la Route es algo realmente importante, como para no olvidarlo nunca más, pero si a ello se suma que a Hennerici le falta el brazo izquierdo la cosa cambia fundamentalmente. Hennerici fue segundo y muy pocas veces vimos a un hombre tan feliz como el sábado pasado a él. Mil veces disputo rallyes, también la Marathon, pero esta vez todo ese esfuerzo y extraordinaria valentía se vio compensada con un honroso segundo puesto. Felicitaciones, amigo Hennerici y hasta el año próximo que sabemos estará presente para intentarlo una vez mas.

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La organización y la amabilidad con que la gente del Royal Motor Unían atienden al periodismo es casi un sueño para nosotros, que estamos acostumbrados a todo lo contrario. En síntesis: perfecta. Cada periodista con su correspondiente credencial (caso contrario no se puede circular por boxes, aunque son bastante amplios en este aspecto) tiene su correspondiente carpeta donde cada dos horas se le adosan las hojas correspondientes a clasificación y abandonos junto con las detenciones en boxes y zona de reparación. Cuando uno va a buscar su carpeta, da su nombre y una simpática señorita le hace entrega de todo el material que uno necesita. Algo digno de imitarse. El Royal Motor Union sabe hacer las cosas, por eso la Marathon de la Route siempre ha sido un éxito. Otro dato interesante es la sala de prensa del Nürburgring Gmbh. De allí se observa a cierta altura (está ubicada en la torre) todo el movimiento de boxes y de autos en la recta principal y la opuesta. Cómodos sillones. Mesas para trabajar, papel y calefaccion. Esperemos que de todo esto saquemos algo en limpio.

C.F. / A.M.

Los Porsche 911, a pesar de haber ocupado las tres primeras posiciones en la edición anterior de las 84 Horas, no llegaron a escalar mas que el sexto puesto. El Nro 12 saliendo de un fuoripista y pasando detrás el 15, quien sería el mejor clasificado.

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VIDEO: “La Misión Argentina” – Documental de Adrián Jaime

65 Comentarios

  1. MarceloLP dice:

    Hermoso artículo!!! Una epopeya que durará en el tiempo, pese a quien le pese…
    Y debe ser un honor poder demostrar agradecimientos y reconocimientos en vida!!!!
    Igual….muchos datos para la media de lectores del blog…jajaja

    14-09 se celebra uno de los mejores derechazos de la historia del box!!! Mis respetos a Luis Angel (hay alguna nota de él y los Stutz??)

  2. Georgie dice:

    Es larguísima la crónica, después la terminó de leer pero se nota la prosa del Colorado Figueras.

    • turbodiesel dice:

      Tal cual, gran nota para leer tranquilo 👏👏👏

      Que gran periodista el colorado Figueras 😎
      Alguien sabe si sigue escribiendo??

      • CC dice:

        Sí, sigue siendo el director de la Revista Auto Test.

        • turbodiesel dice:

          👍👍

        • controsterzo dice:

          Un grande Figueras. Junto con Germán Sopena, y unos pocos más, de los mejores periodistas de autos que ha tenido el país.

          En mis anios mozos de periodista especializado, tuve el gusto de compartir un vuelo de 13 horas sentado al lado del Colorado, camino a una presentación mundial. La cantidad (y calidad!) de anécdotas que me contó -Johnny Walker de x medio- forman parte de mis recuerdos más valiosos.

          Muy entretenido su libro “Autovivencias”, donde relata buena parte de su recorrido personal y profesional.

        • Georgie dice:

          De vez en cuando la compro a Auto test.

        • TGS dice:

          Un genio Figueras, siempre me acuerdo de su Road Test del 125 Potenciado en el cual relata que tuvo un problema con el diferencial y casi se pega LA piña…!

        • CHTR dice:

          TGS, vos que sos un oráculo, que sabes de los Torino Peralta Ramos preparados, que tenían dos tanques de nafta.

        • Filprafa dice:

          Gracias a TSG busqué en el blog de Test viejos lo de Figueras con el 125 potenciado.. qué animaladas les hacían en ese entonces a los autos de los test!

        • TGS dice:

          @CHTR: Nunca me gustaron los autos tipo americanos (Chevy, Falcon, Torino, GTX, Polara, Valiant, Fairline, etc…) ni el TC y demás categorias nacionales, por ende, desconozco sobre ese tema. Le debo ese dato…

        • Hugo...El Magnífico dice:

          Vos seguramente no viviste esa época por eso opinas así, me acuerdo cuando salió la Chevy serie 2, ..una locura y la fuego mamitaaa!!!!

        • CHTR dice:

          Gracias igual TGS, un abrazo.

  3. ponjio dice:

    Epopeya!… esa es la palabra. Oriundo del mismo pueblo que el flaco Gaston Perkins, siempre pienso: “nunca tomamos real dimension de lo que el tipo hizo”. saludos

  4. bni dice:

    Grandes recuerdos. Mi padre en esa época era ingeniero de Ika Renault e hizo su pequeño aporte. Recuerdo que una tarde un señor tocó el timbre de casa y atendi yo que en ese entonces tenía 9 años. Papá no estaba
    El señor prometió volver y subió a su coupe Torino blanca. Cuando regresó mi viejo me presento al visitante : Era Fangio el quintuple !!!!!

  5. ALMAGRO dice:

    Excelente idea publicar esta nota. Felicitaciones.

  6. Ika226 dice:

    Noooo. Publicaron una nota sobre el Torino. Ahora los “especialistas” van a empezar con que no se gano nada, que es un Rambler, que no es el auto Argentino, bla bla bla.
    Fuera de broma, con un equipo no oficial se pusieron frente a frente a BMW, Lancia, Porsche, etc. Autos de fabrica con mínima preparación

  7. Filprafa dice:

    Probablemente caerán más tarde los detractores del Torino, hablarán de los cm3 de los motores, de la trascendencia de la carrera, etc. pero aún así por las crónicas – yo no había nacido – fue algo glorioso para los fierreros/as de todo el país.

  8. Daniel dice:

    La participación de las Torino en Nürbugring, me hace acordar al film “Jamaica bajo cero” 🤐🤐🤐🤐

  9. Juan37- dice:

    COMENTARIO BORRADO
    Motivo: offtopic
    Último aviso para Juan37

  10. PabloAna dice:

    La lancia Fulvia está muy poco valorada, le ganó a todos, es hermosa y cuesta 10 veces menos que un porsche

  11. Pablo_GS200 dice:

    Hermoso relato, se me pone la piel de gallina de solo leerlo y transportarme a la época.
    Recomiendo que lean el libro “Motores, autos y sueños”, de O.B. No dejo de asombrarme con cada historia relatada por Oreste, página a página.

  12. Hugo...El Magnífico dice:

    Que linda época !!!, cuando las carreras eran carreras, no hoy que son computadoras con volante.

  13. luk dice:

    Porqué las fotos parecen de la primera guerra mundial?

    Es intencional o las tomaron con una calculadora?

  14. Hugo...El Magnífico dice:

    Cada vez que veo una coupé torino, me acuerdo cuando mi viejo compro una 0km. 7 bancadas mod.1975, cuando en esa época los autos 0 km.se podían comprar hasta llegó a comprar un A.Romeo 147 TD entre otros……. y cuando la fuimos a retirar,.. no lo podía creer!!

  15. W140 dice:

    “Torino es un auto que está en condiciones de luchar de igual a igual con los mejores del mundo en una carrera de este tipo”
    Perdón pero no, miren los competidores: 1300, 1600 o 2000cc en autos con ruedas de fabrica, carrocerías de fabrica y sin modificaciones.
    Nuestro “Mamut” de casi 4000cc no solo tiene mayor trocha y distancia entre ejes que la mayoría, sino que es mucho más bajo que el original, tiene ruedas y neumáticos de Sport Prototipo (lo que le dan aún mayor trocha), múltiples modificaciones (pasarruedas, Baúl, capot) etc
    Para aquellos (típicamente argentinos) que siempre culpan a los demás y a circunstancias externas desfavorables.. nunca autocrítica, 50 años creyéndose ganadores morales.

    • Cooper dice:

      El Mamut que mencionas, también es mucho mas pesado, consume mas nafta, mas frenos, mas todo, incluso al tener mas masa dobla peor.
      84 horas de Nürburgring es una carrera de resistencia, no de velocidad; todos pueden correr con todos.
      El Torino fue el auto que mas vueltas dio, pero no fue el ganador y compitió con las principales marcas del mundo de igual a igual.
      Todo eso es merito de Fangio y Berta , que con un equipo privado y pilotos de distintas marcas para que sea una “Mision Argentina” demostraron que en aquella época estábamos a nivel mundial

      • W140 dice:

        En un circuito como Mónaco el peso y los frenos serían un Punto clave, pero hablamos de nurburgring… Un circuito rápido y como vos dijiste, no es de velocidad sino de resistencia, los autos no llegan a un frenaje chapa a chapa.
        Lo mismo para el peso, no es un circuito de curvas lentas, además tenía 250cv y la Lancia pasaban por poco los 100cv.. además, el Torino original pesa solo 1400kg, este tiene capot y baúl de fibra, llantas de aluminio, sin interior ni accesorios, etc etc Es una pluma y siendo más pesado tiene una trocha mayor y cubiertas de Sport Prototipo frente a las originales de un Lancia o 911.
        Y no, no compitio de igual a igual, repito: Los demás autos no tenían 3800cc, guardabarros recortados, capot/baúl modificados, altura, etc
        No hacen a la velocidad, pero si al menejo del auto en malas condiciones (Ej Lluvia)
        Y no estábamos a nivel mundial: Los autos del tamaño del Torino en Europa ya tenían 4 discos, suspensiones independientes, inyección, encendido electrónico, cajas de 5ta en algunos casos, etc etc

        • JED dice:

          Pregunto desde el total desconocimiento:
          Los otros autos no estaban preparados? trabajada la suspención? nada?
          no habia distintas categorías para distintos tipos de autos?

          De todas maneras, leyendo la crónica -muy buena, por cierto- concluyo que ganaba el que tenía la mejor estrategio y habilidad para sobrellevar imprevistos, sumado a una gran confiabilidad del auto, mucho más que al auto mas veloz.
          Sguramente sin lluvia hubiera habido muchas meos bajas

        • Ika226 dice:

          Ahí está un “entendido”. Mudate a Alemania así te comprar el W140

    • CHTR dice:

      Armate un equipo se carrera y presentate a competir.

    • GustavoS dice:

      Al fin alguien lo dice! Aún no hay 1 solo artículo contando la verdad de todo lo que pasó.

    • GustavoS dice:

      Corrieron con grupo 6, y los demás en Grupo 2, que eran estandar. Les inventaron la clase y eran los unicos en esa clase. Tenian una logistica mas grande que el resto. Los motores eran casi TC pero desinflados, con embragues y caja ZF alemanes. Fueron a correr con un cuasi TC. Los otros casi estandar.
      2 años antes, un 911 T estandar, semioficial, les ganó a los Torino en el gran premio argentino de turismo de 1967… en la general, en la clase y en Pampa de Achala, donde decían que el 911 se iba a destruir.

    • Beppe Viola dice:

      Completamente de acuerdo… hay que ponerlo en el contexto… los Torino corrieron en el grupo 6, que permitía muchas modificas con respecto a los autos de Gr2 o 4… no hay nada de malo en eso, el reglamento lo permitía, pero eso daba la medida de la competición…La Lancia Fulvia Coupé que ganó ers una 1600 HF, o sea un auto homologado para competición, pero de serie… no nos olvidemos que con el “drago”Munari ganó el Rally de Montecarlo un par de años después…

  16. Nacho12 dice:

    Que pedazo de nota, muchas gracias por compartir esto, un artículo de colección

  17. silviop dice:

    Esta excelente crónica , me trae a la memoria mis 19 años y la radio llevada clandestinamente a la Facultad de Ingeniería de Paseo Colón, para escuchar con mis compañeros de 1er año todas las alternativas de la carrera. Glorioso momento!!! El orgullo por el auto argentino y el futuro que estaba por venir. Lo que vino después es tema de otro análisis.

  18. martinleandro dice:

    Excelente nota…gracias por compartirla.

  19. Santiago205 dice:

    Las notas de Figueras y Sopeña en las Parabrisas de los 80, me convirtieron en el desquiciado que soy hoy! Monumentos del periodismo del automóvil!

  20. @autazos dice:

    Leyendo el libro de Berta (infaltable y de lectura obligatoria para todo amante de los autos) se comprende mejor esta aventura. No es menor el dato del Rally Montecarlo, esa era la carrera a la que apuntaron y ahí el Toro no tenía chances. Después surgió Nurburgring.

  21. Beppe Viola dice:

    Es un placer leer la pluma del Colorado Figueras y notar el despojo de todo el exitismo argentino que hizo crecer la “lasaña de nurburín” más allá de lo que fue realmente… una prueba automovilística en un circuito difícil con una fórmula (maratón de 84 hs) con poco pasado y menos futuro. Muy consciente el Colorado por haber visto que con más organización se podían tener resultados mejores y dando méritos a los que esa organización tenían (Lancia Corse, por ejemplo). El auto es lo que pudo se, en competición como grupo 6 (prototipo) contra autos casi de serie y con un tercio de la cilindrada del Torino… lo que se aprendió de una misión como esa no fue nunca más utilizada, nunca más se tomó ninguna otra iniciativa internacional para poner frutos a todo ese esfuerzo, ya que capacidades y tecnología no faltaban ( a excepción de Oreste Berta y su participación en los 1000 km BsAs y de Nurburgring con la Berta LR).
    La gran tristeza que deja toda ocasión perdida es no haber aprovechado de la experiencia para mejorarla y no la de llamarla “hazaña” todavía cincuenta años más tarde sin ningún otro motivo

  22. Coke dice:

    Muy buena crónica. Se puede complementar con los escritos de Oreste Berta, que dan una idea más interna de lo que fué.
    Muy notable desde mi punto de vista, lo de C.Ratazzi con 20 años, en 9na posición. Desconocía que había participado…

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