Opinión: “Auge y ocaso de las coupés”

Texto de Renato Tarditti
Publicado originalmente en la Revista Miura 

En el Salón de Detroit de este año se presentó el nuevo Toyota Supra. Fue una grata sorpresa, no sólo por su espectacularidad, sino porque las coupés clásicas con apellido generalista ya no abundan, por no decir que han desaparecido casi completamente. ¿Qué sucedió con los autos deportivos de dos puertas, que allá por los fines de los ‘80 supieron ser inmensamente populares, y los había de todos los tamaños, precios y colores? Bueno, de eso se trata este ensayo, que recorre exhaustivamente la historia moderna de nuestras queridas coupés.

Hay una tendencia irrefrenable en el devenir actual de la industria automotriz: varios tipos de autos, otrora inmensamente populares, están desapareciendo rápidamente. Los hatchbacks de tres puertas (ver ensayo anterior), los monovolúmenes familiares e incluso los sedanes medianos son especies amenazadas o directamente en vías de extinción. Y, mal que nos pese a los entusiastas de los “autos lindos”, un destino similar están siguiendo las tradicionales coupés. O al menos las coupés de calle producidas por las marcas generalistas, esas que acercaban la experiencia del auto deportivo de dos puertas a un público relativamente amplio, e incluían algo (aunque sea un poco) de practicidad, como plazas traseras eventuales y algo de baúl. Las pocas coupés que sobreviven en el mercado pertenecen a marcas premium o de lujo, y son cada vez más caras y exclusivas.

Paradójicamente, hay un boom de autos superdeportivos de dos plazas –como Pagani, Koenigsegg, Bugatti y otros constructores artesanales que se suman a las marcas tradicionales como Ferrari o Lamborghini–, pero son de bajísima producción, tienen precios ridículos y configuran una suerte de categoría aparte. Lo que nos lleva a una pregunta fundamental, antes de seguir con el análisis: ¿qué entendemos hoy por “coupé”?

Qué es una coupé

La palabra viene del francés y significa “cortado” (el verbo en infinitivo es “couper”). En el Siglo XIX se usaba para denominar a los coches para dos pasajeros tirados a caballo, que tenían la parte delantera recortada, dejando dos plazas abiertas delante para el conductor y un eventual acompañante. Con el advenimiento de los vehículos a motor, el término pasó a ser usado para definir a los primigenios autos de dos plazas (que eran mayoría por aquél entonces). Incluso, en 1916, la Sociedad de Ingenieros Automovilísticos recomendó su uso en ese sentido, en un intento por ordenar los nombres de los distintos tipos de carrocerías de autos. Con el correr del tiempo se consolidó su uso para definir a los “autos cerrados de dos puertas laterales y línea deportiva” (tal es la definición formal del diccionario).

Lo de “línea deportiva” no es un detalle menor; de hecho, es crucial para definir lo que hoy entendemos por coupé, y es a menudo fuente de polémicas entre los entusiastas. El tema es que, si bien toda coupé es un auto de dos puertas laterales, no todos los autos de dos puertas laterales son coupés. La palabra solo aplica a los autos con silueta, digamos, estilizada, y por eso no es pertinente para los coches pequeños (por más que tengan solo dos asientos como el Smart), los hatchbacks (a pesar de que algunos tienen claras aspiraciones deportivas como el Peugeot 208 GTi), ni a los todoterreno. En definitiva, termina siendo una cuestión de sentido común: nadie se referiría a un Volkswagen Gol, a un Jeep Wrangler, o a un Renault Twingo como “coupés”, ni siquiera en sus versiones de alta performance (si las tuviesen). Hay excepciones, claro, como la “coupé 600”, pero era un apelativo más que nada cariñoso, cuando no algo irónico.

Para sintetizar, podríamos circunscribir el uso de la palabra coupé a las siguientes premisas:

1. Tiene que tener una silueta relativamente estilizada y pegada al piso, lo cual dejaría afuera los hatchbacks pequeños y a los SUV.

2. Si eventualmente es un hatchback mediano, tiene que diferenciarse sustancialmente de su versión de 5 puertas (por ejemplo: ni el Peugeot 307 ni el Volkswagen Golf de 3 puertas se “sienten” como coupés, pero sí los antiguos Citroën C4 VTS y Renault Mégane RS).

3. No es indispensable que tenga una caída de techo suave hasta la cola (tipo fastback). Por eso, cualquier sedán mediano o grande de dos puertas con baúl puede ser considerado una coupé.

4. Si bien los roadsters y convertibles configuran una categoría aparte, también pueden ser denominados coupés. La coupé Mazda Miata es un buen ejemplo.

5. Los superdeportivos de dos plazas son técnicamente coupés, pero no es tan común que nos refiramos a ellos de ese modo (es poco común hablar de “una coupé Ferrari”, “una coupé Lamborghini” o “una coupé Corvette”).

6. Las rurales de dos puertas también son técnicamente coupés, pero es más común la denominación shooting brake.

La coupé como estilo de vida

Más allá de la definición propiamente dicha, hay algo indiscutible alrededor de la palabra coupé: su inseparable asociación con la idea de deportividad. De hecho, hasta no hace tanto tiempo –unos 20/25 años–, la relación era unívoca: un auto solo podía ser percibido como deportivo si tenía solo dos puertas laterales. Es algo de profunda raíz histórica, ya que los autos deportivos son derivados de los autos de carrera, que solo requieren una o dos plazas y por ende no es necesario agregar puertas extra. Incluso menos puertas implican una mayor rigidez estructural, algo indispensable para un auto de alta performance.

La idea del auto deportivo “de calle” tal como la conocemos ahora fue gestándose lentamente en el período entreguerras y se consolidó recién después de 1945. Antes de eso el automovilismo deportivo estaba reservado a sujetos muy ricos y/o muy intrépidos, ya que los autos de gran potencia eran carísimos y la cantidad de muertes en las carreras era enorme. Por eso, en esa época se empezó a cimentar la imagen heroica del auto deportivo, ya que los corredores literalmente ponían su vida en juego en cada carrera. Y también una asociación con la buena vida, repleta de lujos, excesos y peligros. F. Scott Fitzgerald lo retrató a la perfección en su novela El Gran Gatsby de 1925, en la que poderosos autos sport juegan un rol fundamental en la trama.

Luego de la Segunda Guerra Mundial, ya entrada la década de 1950, empezaron a aparecer a ambos lados del Atlántico las primeras coupés modernas del tipo “2+2”, es decir, dos plazas delanteras para conductor y acompañante, y dos más pequeñas atrás para un uso ocasional. En Europa se puede fechar con la aparición del Lancia Aurelia B20, que dio el puntapié inicial para la raza de los Gran Turismo, una denominasión que definía un auto deportivo con capacidad para recorrer las rutas del Viejo Continente con un cierto nivel de confort. En Estados Unidos los autos familiares de dos puertas siempre habían sido muy populares, pero la diferencia la hizo la aparición de los primeros muscle cars, coupés relativamente compactas para los estándares americanos, con motores muy potentes y algo fundamental: un precio moderado.

Con matices muy idiosincráticos –los americanos por el lado de la rebeldía y la fuerza bruta, los europeos más por el de la sofisticación y el glamour–, estas coupés deportivas se convirtieron en un elemento esencial para darle forma a un nuevo arquetipo masculino. El cine, gran exponente del imaginario social de cada época, lo representó a la perfección a ambos lados del Atlántico en películas como Rebelde sin Causa (1955, con el malogrado James Dean), Sin Aliento (1960, con Jean Paul Belmondo) o Il Sorpasso (1962, con el gran Vittorio Gassman) y más tarde otras legendarias como Bullit (1968) o Vanishing Point (1971). Luego la TV fue aportando lo suyo con series icónicas como Dos tipos audaces, El Mago, Starsky&Hutch, Magnum, Los Profesionales, Los Duques de Hazzard, El Santo, El Auto Fantástico y tantas otras. Hasta nuestros Súper Agentes (¿alguien recuerda la argentinísima coupé Chevron?) fueron una versión de ese cánon masculino –eternamente joven, viril y seductor– que llegó a su máxima expresión con el personaje de James Bond.

Simultáneamente, el crecimiento económico de la posguerra aceleró demanda de automóviles, ya no solo en los segmentos populares. De pronto, las clases medias podían acceder a un segundo auto –o los más jóvenes a un primero– que satisficiera algo más que sus necesidades de movilidad. Ya no había que ser un piloto profesional o alguien muy acaudalado para aspirar, no solo a la alta performance y la emoción en el manejo, sino a todo lo que un auto deportivo representaba en términos de imagen y estilo de vida. Los fabricantes europeos más masivos siguieron el ejemplo estadounidense y comenzaron a sumar a su oferta coupés más “terrenales”. Modelos como el Fiat 1500 Coupé, el Volkswagen Karmann Ghia, el Ford Capri y el Opel Commodore demostraron que no solo Jaguar, Maserati o Mercedes-Benz podían vender virilidad deportiva y autoestima. Al poco tiempo se sumaron las ascendentes marcas japonesas, muy necesitadas de incorporar sex appeal a sus gamas de productos convenientes y confiables pero poco emocionantes.

La era dorada de las coupés había comenzado.

Años ’80: el cenit de las coupés

Para mediados de los años ‘80, casi todas las marcas principales alineaban en su oferta al menos una o dos coupés clásicas, y también versiones de dos puertas de sus sedanes familiares. Las había para todos los bolsillos, en todos los tamaños y –algo fundamental– le hacían ganar dinero a los fabricantes. La lista es interminable: Toyota Supra, Célica y AE86; Nissan 280/300 ZX y Silvia; Mitubishi Eclipse; Honda Prelude; Isuzu Impulse; Mazda RX7, entre las muchas japonesas; los tradicionales Chevrolet Corvette y Camaro, Pontiac Firebird, Ford Mustang/Mercury Capri e incluso los ignotos Dodge Daytona/Chrysler Laser, por el lado de la industria americana. En Europa hubo un boom de coupés compactas o “mini GTs” como el Opel Manta, el Volkswagen Scirocco (luego Corrado), el Audi Coupé y nuestros conocidísimos Renault Fuego y Ford Sierra XR4, que se complementaban con los más premium BMW Serie 3, Alfa Romeo GTV y Lancia Beta. Hasta los suecos de Saab y Volvo tenían versiones de dos puertas de sus sedanes medianos 900 y 244, respectivamente. Era tal el auge que algunas marcas generalistas, envalentonadas, incursionaron incluso en formatos extravagantes como pequeñas coupés accesibles ¡con motor central!, como el Toyota MR2, el Pontiac Fiero y el Fiat X1/9.

Muchas (o la mayoría) de estas coupés eran de tracción delantera y ni siquiera tenían motores demasiado potentes, pero bastaban las dos puertas laterales y una silueta relativamente estilizada para vender una imagen de “no soy aburrido”, opuesta a la del auto familiar.

A comienzos de los ‘90 la tendencia continuó y se siguieron sumando modelos, muchos de ellos para el recuerdo, como el Peugeot 406 Coupé, el Fiat Coupé, el Opel Calibra o los Mitsubishi Eclipse y 3000 GT. Incluso, parecía tan sólida que algunas marcas intentaron hacer llegar el furor a segmentos más bajos, con encantadoras cupecitas como el Opel Tigra y el Ford Puma, basadas en los pequeños Corsa y Fiesta, respectivamente.

Pero las cosas estaban cambiando rápido. A partir de entonces las coupés de calle iniciaron un lento pero inexorable declive hasta llegar a la situación actual, con una oferta de modelos que se puede contar con los dedos de una mano. Solo sobreviven las coupés de lujo y los superdeportivos. Las “accesibles” prácticamente han desaparecido. Solo en los Estados Unidos los muscle cars mantienen cierta vigencia, empujados en buena medida por las ventas a flotas de alquiler. Y este no es un dato menor, porque la gente está más dispuesta a rentarlos por un tiempo limitado que a comprarlos. ¿Qué sucedió en el camino? Bueno, “pasaron cosas”, diría un gran estadista de nuestro tiempo. Veamos algunas.

Coupé killers I: Cambio de clima cultural

Para empezar, a partir de mediados de los ‘90 hubo un marcado cambio de clima cultural. Aquella imagen del macho-alfa todopoderoso montado en su corcel de cuatro ruedas y dos puertas (casi siempre con una mujer-objeto al lado) fue dejando de ser el máximo aspiracional de los adultos jóvenes.

La publicidad siempre es un buen termómetro para ejemplificarlo: muchos recordarán aquel famoso comercial de fines de los ‘80, en el que un escultural modelo se arrojaba una botella de agua encima luego de prender las luces de su loft. No era un comercial de autos –de hecho era de Colbert, un prefume–, pero condensaba todo el ideal de seducción masculina de la época. Hoy nos parece una imagen ridícula, más cerca de una parodia que de una publicidad real. El problema es que las coupés quedaron muy pegadas a ese estereotipo, hoy en crisis. Y no es que hayan dejado de los autos más lindos y deseables que se puedan ver por la calle, simplemente dejaron de ser cool para las nuevas generaciones. Justamente por eso fracasaron modelos como el Tigra y el Puma, pen-sados para un target joven que rápidamente dejó de existir. Y con él la idea de las coupés asociada a la juventud.

Coupé killers II: Los sedanes deportivos

Todo lo anterior no quiere decir que la demanda por los autos potentes o divertidos de manejar haya disminuido (más bien lo contrario), solo que fue tomando otras formas.

En 1985 hizo su aparición el BMW M5, un sedán de 4 puertas, capaz de rivalizar en performance con los deportivos más rápidos de la época. Mercedes-Benz rápidamente respondió con el E500, e incluso poco después con el más pequeño 190 E 2.3 16. No pasó mucho tiempo hasta que las marcas generalistas –como Peugeot con el 405 Mi16– se sumaran a la movida. Con esos autos, mucha gente empezó ver que un solo vehículo podía ir al supermercado, salir de vacaciones con la familia, y a la vez disfrutar del manejo de una máquina poderosa. En 1995, el Alfa Romeo 156 diseñado por el gran Walter De’Silva demostró que, además de potencia, un sedán de 4 puertas podía lucir tan sexy como una coupé. Con el tiempo hasta las rurales sumaron versiones de alta performance, capaces de dejar pagando en un semáforo a la coupé más pintada. Así, poco a poco, las dos puertas laterales dejaron de ser una condición sine qua non para que un auto sea considerado de alta performance.

Los sedanes deportivos se convirtieron en una alternativa deportiva mucho más versátil y racional que las coupés, sin esa sobreactuación de masculinidad que más que una virtud empezaba a ser una carga. Y para las empresas fue un negoción, porque siempre será más económico agregarle potencia a un modelo existente (que en general ya está amortizado por sus versiones “tranquilas”), que desarrollar un modelo de bajo volu-men.

Coupé killers III: La edad, el acceso y la altura

A pesar del declive en la demanda de fines de los ‘90, todavía hubo varios intentos por recuperar la mística de las coupés comienzos de este siglo, pero resultó imposible salir de un circuito negativo que se retroalimenta: ante una demanda decreciente de jóvenes y sectores medios, resulta cada vez menos rentable producir coupés “accesibles”; las que quedan son cada vez más caras, y justamente se alejan de las posibilidades de los jóvenes y los sectores medios que todavía las querrían comprar.

La consecuencia evidente de este círculo vicioso fue que los usuarios de coupés fueron “envejeciendo”. En definitiva, los adultos mayores son los únicos que acumularon el dinero suficiente para tener un segundo o tercer auto caro “para darse un gusto”. Las estadísticas dicen que desde hace bastante tiempo la mayor parte de los compradores de autos deportivos supera largamente los 45 años y se ubica en la zona de los 50 y 60. No por nada autos como el Corvette y el 911 están asociados –muchas veces peyorativamente– a la “crisis de la mediana edad”.

Pero aquí hay un problema evidente: las coupés deportivas son bajas, tienen el asiento muy pegado al piso y por eso entrar y salir no es una operación fácil. Esta dificultad aumenta por supuesto con la edad. La ironía es entonces que a los pueden comprarlos les va resultando cada vez más difícil usarlos. Según Sebastián Campanario, habitual colaborador de MiuraMag y experto en el tema seniority, está cambiando el paradigma de percepción social de la edad adulta y de la vejez. Los adultos mayores están abandonando esa necesidad de mostrarse más jóvenes de lo que realmente son –las coupés solían cumplir con ese rol– y es natural que sus consumos se desplacen hacia autos más altos y confortables, como los SUV.

Por otra parte, en un tránsito cada vez más hostil, con autos cada vez más grandes y altos, una posición de manejo elevada –más dominante– se ha convertido casi en una necesidad. El auge de los SUV responde en gran medida de esa “sensación de poder y seguridad” que confieren. No iba a pasar mucho tiempo hasta que también se conviertan en autos con aspiraciones deportivas. Es cierto que un vehículo de 2 toneladas y un centro de gravedad relativamente alto nunca tendrá las características dinámicas de una verdadera coupé deportiva, pero si se trata de andar rápido, los más de 400 HP de algunas versiones del Porsche Cayenne, el Maserati Levante o el BMW X6 (entre muchos otros) son más que suficientes. El hecho de que Lamborghini haya lanzado un “súper SUV” y que Ferrari, Lotus y Aston Martin estén próximos a hacerlo, indica que el paradigma del auto deportivo ha cambiado para siempre. Los mismos sedanes deportivos también están ahora bajo amenaza de esta nueva raza que –por si fuese poco– también ofrece la promesa de la aventura todoterreno.

Coupé or not coupé

Otra paradoja: las verdaderas coupés están desapareciendo, pero la palabra sigue tan vigente como siempre. Los genios del marketing parecen haber descubierto que combinarla con otras expresiones le agrega automáticamente una pátina de deportividad –y el estilo de vida que eso implica– a cualquier tipo de producto. Tal parece que la palabra ha dejado de ser un sustantivo que designa “vehículo de dos puertas”, para conver-tirse en un adjetivo, o sea un vocablo que agrega o modifica cualidades a otro sustantivo o nombre propio. La tendencia actual es que cualquier vehículo que tenga una caída de techo más o menos fluida está autorizado a llamarse “coupé”, no importa si tiene dos, cinco o diez puertas. Así tenemos nuevas tipologías de autos como “coupés de cuatro puertas” (algo tan contradictorio como decir “moto de cuatro ruedas”), “SUV Coupé”; “Compact Crossover Coupé”; “Crossover Utility Coupé”, y no sería extraño que alguna marca ya esté pensando en una “Sport Pickup Coupé” o algo por el estilo.

Sin embargo, el lenguaje se define por su uso. Que un auto tenga una silueta de “acupesada” no quiere decir que sea una coupé. A esos autos les pueden poner el nombre que quieran, pero si alguien dice “me compré una coupé Mercedes”, lo que indefectiblemente viene a la mente es un SL, un Clase C Coupé, o hasta un AMG GT. Nadie va a pensar en un CLS y mucho menos en un GLC o un GLE Coupé. Hasta Porsche, una marca que no suele dar pasos en falso, acaba de presentar la nueva Cayenne Coupé, que solo se diferencia de la “normal” por tener el portón trasero un poco más inclinado. Es un gesto que bordea la falta de respeto para con modelos icónicos como el 911, el Cayman o los extraordinarios pero incomprendidos 928 y 944. Y esta tendencia que empezó en los segmentos premium ahora también está derramando hacia las marcas generalistas. Renault y Fiat ya están dando pasos en esa dirección y tal vez intenten convencernos de que sus futuros Arkana y Fastback son de alguna manera coupés. Pero no lo son ni lo serán.

Formatos heterodoxos

Con las coupés de lujo como último bastión de resistencia y las coupés terrenales en vías de extinción, una idea que pareció razonable para “salvar” a los deportivos de dos puertas fue adaptarlos al formato SUV. Range Rover pareció haber dado en la tecla con el Evoque a comienzos de esta década. Este crossover de dos puertas tenía una actitud tan deportiva que realmente podría haber marcado el rumbo para una nueva categoría de coupés (mal que les pese a los puristas). Pero a pesar de su gran éxito inicial, la nueva generación del modelo viene solo en versión de cuatro puertas laterales. Todo parece indicar que hay una resistencia irreversible del mercado a resignar la practicidad de un acceso cómodo a cambio de una imagen supuestamente más deportiva.

Aun así, puede que haya nuevos intentos con estos formatos heterodoxos. Tal vez los prometidos SUV de Ferrari y Lotus vengan con solo 2 puertas laterales y vuelvan a marcar tendencia. Ford también amenaza con un nuevo ¡Mustang! eléctrico en formato SUV, y es difícil imaginarlo con 4 puertas. Habrá que esperar para ver.

Una luz de esperanza

Por su valor estético, las coupés han sido, son, y probablemente sigan siendo los autos más lindos y admirados. Pero hay que admitir que más allá de ese rol de esculturas rodantes, hoy ya no sirven para mucho. Su función simbólica, en tanto representación de virilidad, individualidad e independencia está puesta en jaque por un irreversible proceso de deconstrucción masculina que se está dando en la sociedad. Y el manejo veloz, que es su raison d’être en tanto vehículos deportivos, se ve prácticamente anulado por límites de velocidad cada vez más restrictivos en casi todas rutas del mundo. Hasta Alemania está evaluando seriamente poner un límite de velocidad de 130 km/h en sus famosas autobahns para combatir las emisiones de carbono. Hay también una nueva “moral de la seguridad” que hace que el manejo agresivo sea visto con muy malos ojos. Todo lleva a que la única posibilidad de aprovechamiento real de sus virtudes sea en una pista de carreras, algo prácticamente inaccesible para la mayoría de los mortales. Entonces, ¿para qué comprarse una coupé? Simplemente es muy poco beneficio para una inversión tan grande.

Pero hay una luz de esperanza, que viene de la mano de las nuevas modalidades uso compartido de los autos (car sharing) y la electrificación. En un escenario en el que los consumidores puedan elegir un vehículo para cada necesidad y cada ocasión –sin tener que comprometer una compra– las coupés terrenales “solo para pasar un buen rato” podrían volver a tener sentido. Ya no tanto como producto tradicional, sino como parte de un servicio de experiencias (por parte del fabricante o de otras empresas). Una oferta de ese tipo podría tender un puente entre las viejas generaciones de “pisteros” y una demografía más joven que se vea tentada de disfrutar de un vehículo divertido, ondero, y –fundamental– no (tan) perjudicial para el medio ambiente. Es probable que Volvo esté pensando en ese target para su nuevo Polestar 1 –que está incluido en su servicio de autos on-demand– y no sería descabellado pensar en que modelos conceptuales como el Peugeot E-Legend, el Honda Sports EV o el reciente Genesis Mint (ver pág, 42) fuesen llevados a la producción para cubrir una demanda similar.

Para que todos y todas podamos jugar un ratito a sentirnos 007.

R.T.

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192 Comentarios

  1. Mufasa dice:

    Para mi, la mejor cupé de la actualidad, la que mejor encajaría con la explicación dada, es la 370Z. Un problema similar a lo que pasa con las cupés, pasa con las motos de 600cm3 y carácter mas deportivo. Si bien siguen existiendo, su número de ventas es mucho mas bajo y los fabricantes las mantienen por una cuestión mas de prestigio que comercial.

  2. DanieloGM dice:

    Hace 12 años que tengo una Celica GT2000 M81, y es un auto interesante para manejar que transmite todo lo que significa una coupe. La tengo de 2° auto , pero en su momento era el único, y le hice muchos kilómetros de ruta que es su lugar natural para disfrutar. Me encantaría renovarla por una actual aunque el segmento esté en baja. Larga vida a las Coupe.###

  3. Damon dice:

    Hagamos algo para que las coupés no se conviertan en Unicornios…

    Resistan. No a la moda SUV. Volvamos a los 90’s. Los afortunados que algún día (después de trabajar duro y ahorrar mucho) puedan llegar a comprarse una coupé tendrían que intentar conservarla y atesorarla como una reliquia, y sólo venderla para comprar otra coupé. Tener un deportivo es un sueño para muchos de nosotros, pero un sueño posible. Persevera y triunfarás.

  4. eduqlm dice:

    Como resumen me quedo con el impecable texto que acompaña la última foto:

    “Cuando (el 911) ya no esté, es que al auto tal como lo conocemos hasta ahora se habrá extinguido”

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