Crítica: Hyundai Ioniq Hybrid

Texto de Leonardo Valente (@LeonardoValente
Fotos de Mariano Hotto (@marianohotto

A competir: desde que C.C. me dio la oportunidad de encargarme de los “autos a pilita” en Autoblog, he probado varios modelos incomparables entre sí, híbridos, eléctricos, lujosos, familiares, pero en ningún caso correspondían al mismo segmento de mercado. Hasta ahora.

Con un portfolio de productos que tiene varias alternativas electrificadas, Hyundai se decidió a dar su primer paso en estas nuevas tecnologías en la Argentina a través de un modelo del Segmento C (compacto). Esto lo lleva a disputar mercado con el superclásico -y pionero- de los híbridos en la Argentina: el Toyota Prius, un auto que también tuve la oportunidad de probar (leer crítica).

Con la experiencia de haber hecho unos cuántos kilómetros con ambos -un viaje largo ida y vuelta a Bahía con el japonés y unos cuantos en el conurbano con motivo del casamiento de mi amigo Nico para este coreano- es la primera vez que podemos hablar de un producto nuevo en un mano a mano con el referente del segmento. El Hyundai Ioniq Hybrid ya se vende por 37.500 dólares (mismo precio que el Prius) y la crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Autoblog ya probó la familia Ioniq hace exactamente tres años, en un interesante evento en las Galápagos que incluía a su hermano completamente eléctrico (leer crítica). Esta familia recibió un restyling con posterioridad, que es el que finalmente arribó a nuestro país. Sin bien los cambios no son profundos, las diferencias son claras y las vamos a ir desarrollando a lo largo de la crítica.

Comparte hasta cierto punto la filosofía “eficientista” del Prius, pero sin adoptar los rasgos disruptivos que hacen que el Toyota llame la atención en todos lados. El resultado del Hyundai es un vehículo con un excelente coeficiente aerodinámico, pero que incluso su primo Veloster -ni hablar del rebelde N– podría opacar en términos de atraer miradas. Los que vieron este Ioniq, tanto por fuera como por dentro, en todo momento destacaron que se trata de una unidad agradable a la vista y bien proporcionada. No faltaron las miradas en la calle, pero apostaría fuerte a su carácter de novedad, más que a un diseño realmente arriesgado.

La trompa combina una nueva parrilla “tridimensional”, siguiendo la moda del momento, que sumado a un muy elaborado conjunto de ópticas basado en leds -que recuerdan a los que usa la francesa DS- realmente le dan una presencia moderna, dentro del citado marco de discreción.

Las llantas siguen siendo de 17”, con un diseño nuevo con gran cobertura de superficie, más pensado en la eficiencia aerodinámica que en la refrigeración de los frenos de disco en las cuatro ruedas. Es una decisión que resulta razonable para un vehículo que la mayor parte de tiempo hace uso del freno motor (sobre el de fricción). Este es otro de los puntos más alabados de la visual externa del auto: casi todas las personas que lo vieron elogiaron el diseño bicolor de cinco rayos.

Finalmente, un tema que a mi particularmente me disgusta, tanto del Prius como de este Ioniq es la luneta trasera partida al medio. Entiendo que diseñar un esquema fastback da lugar a una excelente aerodinámica y un muy cómodo acceso al baúl, pero desde el punto de vista de la visibilidad trasera resulta bastante incómodo. Tal vez sería bueno incorporar una superficie más continua, sin interrupciones, al estilo de la clásica coupé fuego, u otros representantes famosos de este estilo.

POR DENTRO

En este punto, el restyling se nota con bastante más fuerza. El interior del Ioniq Hybrid incorpora unos cuántos cambios en sintonía con el resto de la familia Hyundai. Los más notorios, al compararlos con la versión anterior, son la nueva pantalla táctil de ocho pulgadas, que no incluye navegador sino que delega esta tarea en tu teléfono (que se puede cargar inalámbricamente) a través de Android Auto o Apple CarPlay. Respecto de la versión Android, mi nerd interior (ponele) sigue frustrándose un poco con la necesidad de conectarse mediante cable y los recurrentes cuelgues en aplicaciones como Waze. Entiendo que el futuro va por este lado.

La calidad de los materiales es realmente excelente, en el mejor nivel global de cualquier marca generalista, aunque sin mayores diferencias con el Prius, sólo porque este último es de origen japonés y no Mercosur. Con encastres de excelente ajuste y muy buenas terminaciones, sumados a un interior amplio hacen que el buen disfrute y comodidad estén asegurados durante la vida en la familia de este vehículo.

El puesto de conducción también es realmente muy bueno, con un volante en forma de “D” que se regula en altura y profundidad y se suma a una butaca de regulación completamente eléctrica con múltiples ajustes. El tablero es ahora dominado por una pantalla de siete pulgadas, que incluye algo que a esta altura es casi una curiosidad: indicador de temperatura de motor. La gráfica y las indicaciones cambian radicalmente al seleccionar el modo Sport en la palanca de cambios, dando lugar por ejemplo a la aparición de un tacómetro, más útil en una circunstancia de manejo más deportiva.

El volante incluye la totalidad de las funciones habituales y suma para la versión híbrida la posibilidad de contar con levas al volante (antes, sólo disponibles en el eléctrico) con doble funcionalidad: manejo de cambios en el modo Sport, y lo que más me gustó, la posibilidad de administrar los niveles de regeneración en el modo Eco. Hablaremos más tarde de esto, en detalle.

Los tapizados son de cuero microperforados, calefaccionados y ventilados. Es una combinación ideal a la hora de elegir este material sobre la tela, sobre todo en invierno y verano, interactuando de manera muy eficiente con un excelente sistema de climatización automática bizona. El baúl tiene una amplia boca de acceso, pero la profundidad es un poco escasa para el uso cotidiano. Al fondo de varios separadores se encuentra una rueda de auxilio de uso temporario (peor es nada) y si los quitamos y prescindimos de esta última, en el uso urbano la capacidad realmente aumenta de manera notable. Es cómodo para el trajín familiar.

Hace unos meses, por obra y gracia de Facebook y los grupos de WhatsApp (como no podría ser de otra manera), me junté con mis compañeros de la primaria. Obviamente uno se reencuentra con la imagen actual de cada uno, pero fundamentalmente con los recuerdos de hace casi 30 años. Más allá de lo que uno recuerde, me llamó la atención que muchos comentaron acerca de mis cartucheras de entonces: mitad útil, mitad juguete, tenían múltiples botones con funciones como regla, lupa, apertura de los compartimentos y demases, que sumaban al estereotipo “cufa” (acá tiré un bahiensismo, averigüen qué significa) que me acompaña desde entonces. A mí me encantaban y, definitivamente, llamaban la atención.

A esta altura de las cosas, creo que tanto el Ioniq Hybrid como su competidor japonés son vehículos que siguen apuntando a personas que disfrutan de la disrupción que representan sus autos, no desde la virilidad o la sofisticación que proponen otras marcas de potencia o lujo, pero sí desde la sofisticación de contarle al resto que manejan vehículos 5 o 10 años adelantados en el tiempo.

Lamentablemente, los lujos interiores se acaban aquí. Por decisiones de fábrica o elección de “catálogos” el vehículo ha perdido una serie de interesantes elementos de confort, como el techo corredizo o el estacionamiento automático, que se ven reflejados en una importante cantidad de botones “ciegos”, aunque la mayor parte de estos faltantes lamentablemente se encuentran en el apartado siguiente.

SEGURIDAD

Aún teniendo un paquete razonable de seguridad activa y pasiva, que incluyen los hoy estándares controles de tracción y estabilidad, alerta de punto ciego, siete airbags y asistente de arranque en pendientes, el Ioniq ha perdido en su configuración regional el brillante paquete de asistencias a la conducción (ADAS) que se luce en otros representantes de la marca, como la Kona, y que hacen a una experiencia de usuario que cada vez distingue menos la línea entre confort y seguridad.

Frenado autónomo de emergencia, sistema de mantenimiento de carril, control de crucero adaptativo, cambio automático de luces altas, son equipamientos que en no mucho tiempo pasarán a engrosar la lista del “no recomendamos comprar autos sin…”.

En muchos casos, los que nos movemos en vehículos de gamas más bajas, no los aprendemos a apreciar si no es por algunas experiencias de manejo en vehículos de gamas más altas y no tanto. En este punto, el Ioniq pierde una gran oportunidad de diferenciarse positivamente de su mayor competidor.

Este Ioniq ha sido sometido a los crash tests de EuroNCAP, logrando la máxima calificación de 5 estrellas en la protección de adultos y niños.

MOTOR y TRANSMISION

Aquí el conjunto se mantiene sin cambios respecto de la generación anterior. Ofrece la combinación ya clásica de un motor de ciclo Atkinson, con un sistema híbrido y entra en la variante a través de una caja de doble embrague de 6 velocidades, una solución un poco diferente a la mayoría de los electrificados, pero que ya pudimos conocer en la más costosa Mercedes-Benz GLC 350e (leer crítica).

Respecto del sistema eléctrico en sí, hay dos cosas interesantes para observar. En primer lugar, se usa una batería de litio ion en vez de las clásicas níquel metal, una solución similar a la que también adopta el Mondeo Vignale, que probamos hace no tanto (leer crítica).

Entre ambas tecnologías hay unos 10 años de diferencia en su llegada al mercado, en ambos casos buscando una versión superadora de la clásica batería recargable de níquel-cadmio, sin “efecto memoria” (la pérdida de capacidad de carga con el uso regular) y fundamentalmente con la mayor densidad energética (o cuánto carga la pilita) posible.

A fines de los ‘80 para las primeras, donde se usa un ánodo de oxihidróxido de níquel (NiOOH) -gracias Wikipedia-, como en la batería de níquel cadmio, pero asociado a un cátodo de una aleación de hidruro metálico. Esto permitió eliminar el cadmio -costoso y nocivo- mientras que las segundas, donde se emplea como electrolito una sal de litio que consigue los iones necesarios para la reacción electroquímica reversible, que tiene lugar entre el cátodo y el ánodo (generalmente basado en cobalto) se hicieron populares sobre finales de los 90 (aunque en rigor su debut comercial fue en 1991).

En este caso particular del Ioniq, además se trata de una batería de Litio–Polímero, un subtipo especial que se usa por lo general en baterías con forma prismática –y no cilíndrica- en dispositivos electrónicos que requieren mucha densidad energética, y capacidad de descarga, como los drones, relojes y algunas computadoras muy finitas o livianas. El electrolito (el lugar en el que viajan los electrones) es un polímero de gel -de ahí el nombre-, que en este caso está desarrollada por otro coreano famoso: LG, con la promesa de 25% de ahorro en peso, 40% en volumen y 10% mayor eficiencia.

Sin embargo, por lo general no existe una tecnología de baterías que sea completamente superior a la otra, dado que en el cambio se ganan ventajas, como una mayor densidad energética -almacenamiento en Watts/Hora por kilogramo o litro- pero se pierden otras como la vida útil -ciclos de carga y descarga- o la densidad energética -capacidad de entrega o recepción instantánea de energía- dando lugar a la necesidad de elegir. Esta necesidad también va siendo condicionada por la evolución del mercado y la mayor demanda que tienen algunas tecnologías en desmedro de otras.

A primera vista esta solución daría a pensar que se cuenta con una autonomía eléctrica un poco mayor, pero la verdad es que el auto se maneja en un margen muy pequeño (un par de “rayitas” por encima y debajo del centro del indicador) dando cuentas de que las ventajas que se logran al incorporar una batería más moderna con mayor densidad energética -y probablemente vida útil- se pierden en parte por su menor densidad de potencia. Esta última, un factor conocido como “C”, implica que la carga y descarga no puede realizarse en una proporción muy grande de su capacidad total sin entrar en circunstancias dañinas para la batería en sí.

Esto hace que en el uso real las circunstancias de desplazamiento 100% eléctrico sean bastante cortas en duración e intensidad (el motor térmico se “enciende” muy fácilmente). Si lo sumamos a la ausencia de un botón de modo eléctrico y la rumorosidad del motor naftero hacen sentir que la experiencia ecológica no es prioridad, sino un buen complemento a lo que ya a esta altura se visualiza como un gran auto compacto.

La otra cosa es una curiosidad interesante: la ausencia de batería de 12 volts, al menos una de plomo como trae incluso la versión eléctrica que oportunamente probó Autoblog hace un par de años. En cambio, viene con un almacenamiento intermedio que se carga con el pack general del auto. La promesa de Hyundai es que nunca deberá sumarse el reemplazo de este componente al mantenimiento, el detalle llamativo es un botón de “Reset” para el módulo 12v, que sirve para solucionar una eventual situación de descarga, por ejemplo por dejar las luces encendidas.

COMPORTAMIENTO

Lo dijo C.C. en su momento y aquí lo repito: el conjunto de características que comentamos hasta aquí no alcanzan a describir las excelentes condiciones que como Auto (con mayúsculas) puede ofrecer este Hyundai. Es, en todo sentido, un placer para conducir. La gestión del sistema térmico, eléctrico y la excelente caja proveen una reacción previsible y satisfactoria en cualquier circunstancia de manejo, sea urbana o en rutas. El modo Sport permite conducir con otros límites al paso de cambios o hacer uso de las levas para una experiencia menos automática (digo menos, ya que los cambios se hacen solos de cualquier manera encima de las 4500 rpm) y tener un comportamiento más que divertido en esa circunstancia.

Pero lo mejor es la suspensión y su ajuste: A diferencia del Prius, que equipa un eje de torsión trasero, este Ioniq tiene el tradicional esquema McPherson en el tren delantero al que se suma una suspensión multilink en el trasero, resultando en un andar extremadamente amable. A pesar de portar enormes ruedas de 17” (a las que nos fuimos acostumbrados de mano de las SUV, pero que hace 10 años eran más terreno de un concept que de un auto de calle) no logré que tocara en un solo badén, ni que me incomodaran los abundantes lomos de burro del Conurbano Norte. Realmente se mueve como una Tucson, pero sin pedir compromisos a la hora del manejo rutero, donde podría confundirse sin inconvenientes con un Focus o un Golf. Evidentemente, el comportamiento dinámico fue un tema muy, pero muy trabajado por Hyundai: el resultado es brillante.

Finalmente, un aspecto que como “Freak de los eléctricos” me encantó de este Ioniq es la novedad de las levas al volante, pero no para el cambio secuencial, sino para la administración de la regeneración en modo híbrido.

Ofrece tres niveles, donde el 3 es realmente muy importante. Es casi-casi como manejar “en primera” todo el tiempo. Con un poco de costumbre del conductor (y aviso a los acompañantes) este nivel es lo más parecido que vi al brillante “One Pedal” del Nissan Leaf, aunque en este caso no llega a detener el auto por completo, requiriendo una suave presión del freno de fricción para pararlo a cero.

En caso de usar este nivel de regeneración, el consumo de combustible puede bajar hasta un litro en el ciclo urbano, situándose ligeramente por debajo de los cuatro litros cada 100 kilómetros. En ruta y a velocidades legales, el consumo no excede los 6 litros cada 100, merced a los buenos oficios del motor Atkinson. Hyundai Argentina promete “un ahorro de 8500 dólares en tres años” (tomando como promedio un tanque semanal de combustible y el ahorro de patente). No hay razones para no creerle.

CONCLUSIÓN

Hace unos meses, el gobierno nacional-atendiendo al pedido de muchos importadores, entre los que casualmente se destacaba Hyundai– abrió la posibilidad de que aquellas marcas sin radicación industrial pudieran gozar de los mismos beneficios para la importación de híbridos y eléctricos que ya tenían las terminales. Los coreanos hicieron honor a la nueva reglamentación trayendo uno de los productos más equilibrados y agradables del segmento, particularmente exitoso a nivel internacional (especialmente su versión 100% eléctrica, considerado hasta hace muy poco el más eficiente en su categoría).

Ahora, ¿el Ioniq Hybrid es mejor que el Prius Hybrid? Teniendo en cuenta que los dos cuestan lo mismo, ¿cuál deberías comprarte por ese dinero?

La primera pregunta probablemente tenga respuesta afirmativa para la mayoría de los interesados: el Hyundai es más discreto, tiene mejor andar y no se diferencia en términos de equipamiento. La respuesta estará en el gusto o no de llamar la atención de terceros al circular por la calle. Eso sí, si cualquiera de los dos decidiera ponerse a la altura de las circunstancias e incorporar en su modelo un paquete de asistencias a la conducción sin mover el precio, la duda se disiparía de inmediato y no sólo eso: también hablaríamos del mejor modelo del Segmento C en cualquiera de los casos.

La segunda pregunta es un poco más complicada. Por el mismo dinero -o incluso algún peso menos- hoy se puede acceder al Ford Mondeo Vignale Híbrido, un auto superior en todos los aspectos, con un diseño convencional y elegante, un paquete ADAS sólido y terminaciones muy cercanas a las de un premium, que por otra parte no deja de ser un representante del Segmento D (mediano), con mayores dimensiones y tal vez no tan cómodo a la hora de desenvolverse en el tránsito urbano.

Sea cual sea el caso, la primera incursión de Hyundai en el mundo de los electrificados, al menos en nuestro país, es sólida y absolutamente respetable: se trata de un vehículo que no defraudará a quien apueste por él y una promesa de más cosas buenas por llegar, empezando por una versión híbrida en la familia Kona.

Llegó la competencia y, como siempre, es una buena noticia.

L.V. / M.H.
Colaboró: Javier Colón

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Archivo para descargar: Ficha técnica Hyundai Ioniq Hybrid

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El Hyundai Ioniq Hybrid llega a la Argentina con un restyling que se presentó a mediados de año en todo el mundo.

Como el Toyota Prius, el Ioniq nació para ser electrificado: hay versiones Hybrid (foto), Hybrid Plug-In y Electric. No hay planes de las dos últimas para nuestro mercado.

Tiene el mismo precio del Prius Hybrid y el mismo defecto: la luneta partida al medio dificulta mucho la visibilidad.

Excelente calidad de fabricación. De lo mejor de este Hyundai.

La pantalla táctil incluye Apple CarPlay y Android Auto.

El tablero cambia de color según el modo de manejo: Sport (arriba) y Eco (abajo).

Una clara ventaja con respecto al Prius CVT: caja automática de doble embrague para el Ioniq.

Incluye levas del cambio en el volante. Desde ahí también se operan los sistemas de recuperación de carga de la batería.

No tiene batería de 12 voltios, pero sí una instalación aparte que funciona con ese voltaje, para los dispositivos de la cabina.

Motor naftero de ciclo Atkinson (1.6 de 105 cv y 147 Nm) y motor eléctrico (43 cv y 170 Nm). Cuando trabajan de manera combinada entregan 141 cv y 265 Nm.

El baúl es muy grande: 563 litros de capacidad.

Hay espacio de sobra para una rueda de auxilio de verdad. Pero trae una finita, de uso temporario.

Comparándolo con el Toyota Prius (leer crítica), la discreción es una de las características el Hyundai Ioniq.

Faros 100% de leds.

Sorpresa: las llantas futuristas cosecharon más elogios que críticas.

Gracias a Mariano Hotto por las fotos.

Y gracias a Leov por no hacerle chistes a Hotto sobre choferes de buses escolares.

87 Comentarios

  1. leov dice:

    Gracias Autoblog como siempre por la oportunidad! Quedo a la espera de consultas!

    • Cooper dice:

      Nunca se explayan en el funcionamiento del aire acondicionado en los autos híbridos . supongo que al ir alternando los dos motores , el aire funciona con el motor a combustión , ahora , que sucede un dia de mucho calor en un embotellamiento?

      • Pampa dice:

        Te aseguro que un cualquier de los modelos Hyundai que tuve y tengo (Santa FE, i10 y Tucson) tanto el A/C y la calefaccion son excelentes y estan muy sobrados… en dias de mucho calor y por mas ocupantes que viajen aun con techo negro panoramico, con el climatizador en 24° alcanza y sobra… No creo que este hibrido sea una excepcion…

        • Pablo_GS200 dice:

          Creo que la pregunta obedece a que el compresor del A/A lo mueve el motor de combustión interna, y en modo eléctrico….cuack!

        • Pampa dice:

          Me cuesta creer que la pregunta venia por si estaba resuelto el funcionamiento del A/C en autos hibridos y electricos… esta resuelto hace casi 20 años ese tema..

        • Juma dice:

          ¿Alguien puede explicarme brevemente en qué consiste un motor de ciclo Atkinson y por qué suele elegirse al momento de montarlo en un híbrido? Gracias de antemano.

        • CC dice:

          Lo hemos explicado varias veces, la nota está en el archivo que se puede navegar desde el buscador de Autoblog.

        • Juma dice:

          No encontré la nota con el buscador, pero sí una del lanzamiento del Corolla Hybrid brasileño en la que pregunté lo mismo, y recién que descubro que @Nomboly me había respondido excelentemente.
          Muchas graciass

      • Canyonero dice:

        En una Forester con auto-stop si hace mucho calor el motor arranca solo al ratito nomás por más que el auto esté detenido en el semáforo

      • Afanancio dice:

        el compresor del aire acondicionado es electrico. no necesita que el motor este andando. El motor no tiene correa de accesorios, no tiene alternador, ni bomba hidraulica, la bomba de agua es electrica tambien.

      • emilio dice:

        El AC funciona en modo electrónico sin problema todo el tiempo que sea necesario. La calefacción lamentablemente no, ya que los Hyundai / kia no tienen bomba de calor. Esta es la principal contra para mi, no en Argentina salvo en el sur. El consumo es excelente como dice la nota pero con 5°C o menos el consumo aumenta hasta un 20% dependiendo de cuanto se use la calefacción.

    • CC dice:

      Gracias a vos Leov, otro texto impecable y lleno de datos!! 👏🤓

    • Gustavo 177 dice:

      no hay mucho que pensar no ?? al mismo precio y algo mas barato, el mondeo vignale sin dudas . ionic compite con el toyota corolla con casi 9 verdes menos este ultimo . sin dudas solo para fanaticos de la marca . quedo fuera de competencia .

  2. alejocanonico dice:

    puede ser que en la foto que dice ´´El primer modelo híbrido de Toyota´´ no deberia ser hyundai?

  3. Filprafa dice:

    Mucho más lindo que el Prius, pero creo que por el valor me iría a un Mondeo Vignale

    • juancarloslopez dice:

      Hay que tener en cuenta que el Mondeo/Fusion es un fin de serie. Ya fue anunciada su muerte en 2020 por la marca.

      • eschweiler dice:

        Fue anunciada su muerte para USA… pero Ford Europa, tengo entendido, no confirmó nada…

      • Filprafa dice:

        Aún suponiendo que se deje de fabricar pronto en Europa (creo que están desarrollando un híbrido de rural/suv/algo para reemplazarlo), a mí no me cambia nada. Lo único negativo que veo es que quizás se deprecie más, pero considerando que nadie sabe – al menos por acá – la vida de las baterías híbridas, no creo que el valor de reventa del Ionic, el Prius o el Vignale sean muy buenos.

        • albertoang dice:

          Un punto que tal vez no fue considerado, es el tema postventa. Me pregunto si Ford o Hyundai tienen una red capacitada para recibir este tipo de tecnologías fuera de CABA. Descarto que Toyota la tiene, aunque podría también ponerse en duda. Cuando hablo de postventa no es solo las baterías, sino problemas con el motor, la rotura de un paragolpes, etc…

      • Marcelo dice:

        los Ford, cada dos años sacan un nuevo y a los viejos los hacen mucho mas viejos, por lo tanto re vender un Ford, es perdida total. En cambio Toyota o Huyndai son otra cosa. Salvo que que tiene mucho y no le importa tirar la plata

    • eschweiler dice:

      💯 por ciento de acuerdo… yo también me iría a un Mondeo (aunque sospecho que tiene sus días contados)

    • Mateo03 dice:

      Si no te incomoda el espacio que tiene el baúl creo que no sería tan mala esa alternativa.

    • mercoauto dice:

      Los coreanos están pasándole por arriba a los japoneses.

      Hyundai y Kia están muy por delante de cualquier marca generalista.

  4. Gor2 dice:

    me encantan esas llantas, sobre todo a la hora de lavarlas

  5. MercedesW210 dice:

    Si sumas los CV da más! 😉😉😉. Muy buena critica . Te felicito .

  6. Roberto L dice:

    Leo… excelente crítica, como siempre… Un producto que si no fuera “aún” por el precio… tendría mucha más importancia en el mercado.

    PD: fijate que en la segunda foto, en el epígrafe está equivocada la marca… creo…

  7. Georgie dice:

    Si tuviera que elegir me quedaría con este Ioniq y el Mondeo Vignale.

  8. FaNtAsMiC dice:

    leov tenes idea de la autonomía declarada o cuantos kms llegaste a recorrer con un “tanque”?

  9. R1 dice:

    Es un lindo auto pero con el Corolla híbrido que vale 30.000 dolares no va a poder vender mucho.

  10. jero chemes dice:

    Gran crítica. La explicación de las baterías me parece fundamental.
    Este me gusta más que el Prius.

  11. tano0207 dice:

    por lo visto en ambos (prius y éste), no me parece tanto o más discreto el hyundai.. la trompa como la cola, son bastante diferentes a lo que solemos tener acá en arg. en diseño.

  12. smagra dice:

    Cufa = traga, je

    En lunfardo es Carcel. No creo que aplicaría a un nene de primaria…

    Muy buena la nota. Te felicito.

    Es una tecnologia que no me llega a interesar simplemente por el precio. Sino sería uno de sus compradores seguramente…

  13. Sebad dice:

    Menos de 4 litros cada 100km en ciudad, esto es lo importante.

  14. Guido_glx dice:

    Muy buena la crítica! Datos de aceleración no hay? Y autonomía? Se nota que la parrilla delantera no fue pensada para nuestra patente, queda horrible ahí. Casi tan feo como los botones ciegos, ja!

  15. Hugo..el gallina dice:

    Todo muy lindo, lo único q no me gustan son esas llantas “futuristas”, le hubiese puesto llantas deportivas, lo hubiese hecho mas agresivo aún. las llantas on el 60% del diseño del un auto…para mi.!!

    • tano0207 dice:

      lo que pasa es que están hechas a propósito, porque cumplen una función en el vehículo (tipo aerodinámica).. por eso el formato es como una gota de agua al revés (la carrocería).. y si, son fuleronas.

  16. QuattroS1 dice:

    Muy difícil de amortizar, casi imposible.

    • alexispallas dice:

      Imposible no, depende el uso. Yo gasto un tanque cada 5 días o tal vez logro llegar a la semana con suerte.
      Si haces números, da.

      • QuattroS1 dice:

        Hay otros factores a considerar además del combustible: valor de reventa, imposibilidad de atenderlo en talleres que no sean oficiales (con el costo que eso implica), dudosa disponibilidad de repuestos a futuro, las mismas automotrices dicen que no saben qué hacer con las baterías, etc.
        Pierde por goleada contra un GNC en uso urbano y contra cualquiera en ruta.

        • alexispallas dice:

          Podés tener mil factores y obviamente todos influyen, no te podés fijar solo en el combustible pero decir que pierde por goleada no es cierto. El GNC lleva mantenimiento extra, lo sé porque tuve autos con el sistema. Ni hablar prueba hidráulica, oblea, etc.
          Si no haces números completos de todo, no se puede afirmar lo que decís.
          Prometo intentarlos pero cuando tenga tiempo. Hablar por hablar no tiene sentido

        • Afanancio dice:

          estas hablando sin saber. el sistema hibrido no requiere ningun mantenimiento. Por lo menos en el caso de los Toyota no se rompe nunca. Para cosas como cambios de aceite, bateria de 12v, tren delantero, frenos, podes llevarlo al taller de tu barrio. Y ademas ya van a aparecer talleres que arreglen la parte hibrida. estas hablando sin saber

  17. Hugo..el gallina dice:

    PD, las veo como tazas de Warnes….que querés que te diga!!!!

  18. Boga dice:

    “Este Ioniq ha sido sometido a los crash tests de EuroNCAP“

    Imagino que ese resultado fue con ADAS (configuración europea), habría que aclararlo.

    Excelente crítica, saludos!

  19. Supra dice:

    Si tuviera el dinero mis prioridades serían:

    Toyota C-HR
    MONDEO híbrido

    Uno es un SUV B y el otro es un sedán D pero estamos hablando de vehículos con esta tecnología y en ese rango de precios.

    Y con un poco menos de dinero elegiría:

    COROLLA SEG HV e-CVT (29/30 mil dólares) diciembre
    COROLLA XEI HV e- CVT (25/26 mil dólares) marzo/abril

    No me compraría ni un PRIUS ni un IONIQ

  20. Pablex19 dice:

    Creo que hay un dato erróneo en el artículo… Si mal no recuerdo el TOYOTA PRIUS Si tiene suspensión trasera independiente.
    Saludos

    • leov dice:

      Es cierto. La 3ra generación traía eje de torsión y la 4ta independiente. De todos modos, la suspensión de este ioniq le saca el trapo no solo al Prius, sino a unos cuantos vehículos más que probé. Es realmente brillante.

  21. alber dice:

    leov hablaste de tres niveles de regeneracion pero solo te explayaste por el 3 indicando cual era el consumo.
    y los otros dos niveles ? cual es la diferencia? y cual el consumo?

    • leov dice:

      Hay un nivel 0 dónde el consumo se situa en torno a 6 litros y la regeneración ocurre solo en las frenadas. Los otros niveles suman freno motor al soltar el acelerador sin frenar, y suben la regeneración. Igual todo es muy relativo al estilo de manejo.

  22. Boogie55 dice:

    Leov, tanto la suma de potencia como de torque individualmente dan cifras mayores que cuando trabajan en forma combinada. Cual es la razón de esa pérdida de potencia y torque?
    Por otra parte, en el epígrafe de la foto del motor dice “…1.6 de 105 v…” cuando debe decir “…1.6 de 105 cv…”. Saludos, muy buena nota.

  23. Sebad dice:

    Hablando de híbridos y eléctricos, vean la prueba que le hicieron en EVO España al Taycan por YT, casi una hora de video con muchos detalles técnicos.
    Una locura ese auto.

  24. Boogie55 dice:

    Leov, estaría bueno que se publicara cual es el nivel de emisiones de CO2, para tener una referencia de cuanto menos contaminante es un auto híbrido respecto de uno con motor ciclo Otto.

  25. FEDESFE dice:

    Hermoso auto!!, vamos los coreanos!!, no paran de crecer en serio.
    Felicitaciones Leov, y +10 por decidarle tiempo en explicar la evolucion de la beterias y tecnolgias en estos autos….siempre son disparadores para aprender mas de tecnologia

  26. MarceloLP dice:

    Lindo auto…peeero:
    10.000 euros mas caro que en España, y sin pagar 35% de aranceles…
    Voy toda la vida por el Vignale hibrido… que por lo menos Ford, lo vende mas barato que en España (48.000u$s sale allá)
    Y acá no se quedan con el 35%, sino que venden un auto mas barato: 36.000 u$s

  27. Darth Cardo dice:

    “mi nerd interior (ponele) sigue frustrándose un poco con la necesidad de conectarse mediante cable y los recurrentes cuelgues en aplicaciones como Waze” pasate a iPhone y pare de sufrir

  28. Witworth dice:

    Leov, el habitaculo, asientos, espacio en general del ionic esta pensado para un coreano promedio de 1.50mts..
    Son comodos estos autos?, ya que he manejado una tucson prestada y no me sobraba 1cm por ningun lado..
    Este es exactamente el mismo que venden en usa o para esos mercados le hacen alguna cosirigillas

    • leov dice:

      Yo lo noté tan amplio y cómodo como cualquier otro segmento C, incluso superior a algunos que me parecen claustrofobicos como el Vento.
      Use las sillitas de los nenes aprovechando el Isofix, fueron muy cómodos.
      Todo fue una confusión, la nena lloró.

  29. Gador dice:

    Son autos muy lindos, modernos, etc. Pero imagino que un auto con 2 motores suma una complejidad increible a lo ya complejo que es un vehículo. Si hablamos de países donde un auto a las 10 años es un bloque de chatarra puede tener sentido, pero en paises subdesarrollados como el nuestro ahorrar solo un par de litros de nafta cada 100 Km a cambio de llevar el vehículo a niveles de complejidad estratosfericos no lo entiendo. Un electrico simplifica, un hibrido complejiza, por lo menos eso creo.

  30. mirageiiiea dice:

    Me gusta el auto, pero a igualdad de precios con el Mondeo…. no hay mucho para decir. Y cuando venga el Corolla, francamente no sé que van a hacer con el auto…. si, ya se me ocurre: marketing en Pinamar y en las canchas de polo de Pilar

  31. Arzloubnan dice:

    Una nota de lujo. Felicitaciones @Leov y gracias AAB por mantenernos siempre informados.

  32. Arzloubnan dice:

    Este auto, competencia directa del Prius, ambos quedan en desventaja respecto al Ford Vignale. Después todo pasa a ser subjetivo, habrá quienes se inclinen por el coreano, otros por el nión y otros por el británico. En lo personal voy por este último, la única pega, al menos para mi es el interior y la parrilla espantosa, debería existir la opción del Vignale con acabado Titanium.

  33. Joa 2001 dice:

    Me ENCANTO! Excelente critica, excelente auto y tremendo color!!
    Si tuviera la plata me lo compro. Y si compite contra el modelo en precio, me compro un ecoboost para viajar y este para todos los días, quien pudiera 😭
    Saludos 😁

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