Crítica: Chevrolet Onix 1.0 Turbo Premier

Texto: Carlos Sueldo
Fotos: Damian Bitrán y Nahuel Fernandez Cambra

La nueva generación del Chevrolet Onix se lanzó a fines de noviembre pasado en Argentina, con un gran despliegue de marketing que incluyó una primera presentación en Porto Alegre (Brasil) y luego en el Centro de Convenciones de la Ciudad de Buenos Aires.

El amplio dispositivo de lanzamiento remarcaba la importancia que tendrá este jugador del Segmento B como generador de volumen de ventas para Chevrolet en Argentina y como firme candidato a seguir siendo líder del segmento. En 2019, se patentaron 16.500 Onix, apenas 100 por debajo del Ford Ka. Pero, si se toman en cuenta los 10.800 Prisma del mismo período, suman 27.300 unidades vendidas. Es decir: estaría incluso por encima de la best-seller Toyota Hilux (25.087).

Al haber unificado el nombre para el hatchback y el sedán (identificado como Plus), Chevrolet parece tener allanado el camino para alcanzar esos objetivos en 2020. ¿Lo logrará?

Los nuevos Onix y Onix Plus vienen con dos versiones de motores, de la nueva familia de tricilíndricos nafteros: uno aspirado 1.2 y otro con turbo 1.0. La comercialización de este último comenzó recién a partir de la segunda semana de enero 2020.

En Autoblog probamos un flamante Onix Plus con esta última motorización, combinado con la caja automática de 6 velocidades que es exclusiva para esta versión, con el nivel de equipamiento Premier, que identifica a las versiones tope de gama.

La prueba fue extensa y muy completa: incluyó un viaje ida y vuelta desde la Ciudad de Buenos Aires hasta Cariló, donde fue el protagonista del primer Focus Group del año en Autoblog. Y virtualmente fue también el vehículo oficial del verano de quien suscribe. Así, extendimos la prueba con otra unidad, también motorizada con el 1.0T, pero con la carrocería hatch, en otro viaje por las sierras de Córdoba.

¿El objetivo?: poner a prueba el rendimiento de este ‘motorcito’ en un circuito que incluyera subidas pronunciadas, curvas y exigencias de sobrepasos en los caminos serranos.

La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

La anterior generación del Onix, que seguirá existiendo como entrada a gama bajo el apodo “Joy” usaba la misma plataforma de los Sonic, Cobalt, Spin y la actual Tracker. La nueva generación estrena una plataforma global desarrollada en alianza con el fabricante de autos chinos Saic, que está imponiendo nuevos códigos de diseño, en algunos casos más ‘jugados’.

En el caso del Onix, si bien se nota una clara evolución respecto a la primera generación (2013), las líneas en general mantienen la identidad aunque con claras mejoras estéticas, al menos para mi gusto.

Es casi una norma general que esto se note especialmente en el frente: parrilla y forma de los faros. La primera, es más prominente, con una trama más “moderna” en negro mate y ya sin la banda color carrocería en el medio, que fue reemplazada por un filete cromado en donde se ubica el emblema del moño.

Está repartida en dos porciones: una superior angosta y otra parte hexagonal más ancha abajo a modo de toma de aire. Las ópticas también son nuevas, más estilizadas y con faros LED. Por supuesto, no tiene aquel reborde azul adentro de los faros que tenían las primeras versiones.

El cambio más notorio, sobre todo en la versión sedán, se nota en la línea lateral: se lo ve más estilizado y con un remate más sofisticado o mejor trabajado. Esto se refuerza en la parte posterior, con faros de nuevo diseño, muy modernos, con luces LED y formas que sobresalen un poco por encima de la carrocería. En el nivel Premier se agregan molduras cromadas en el borde de las ventanas. El resultado, nuevamente según mi gusto, es muy positivo.

Tanto el hatchback como el Plus crecieron en cuanto al largo con respecto a los anteriores Onix y Prisma. El primero mide 4.163 mm (antes 3.930 mm), 2.044 mm de ancho contando espejos, y 1.473 mm de alto. El segundo, se extiende a 4.474 mm de largo (antes 4.282 mm), el mismo ancho y 1.470 mm de alto.

Ambos ganaron unos milímetros en la distancia entre ejes, que pasó a 2.551 mm en el bicuerpo y 2.600 mm en el Plus. (antes 2.528 mm en ambos casos).

Son apenas unos dos centímetros extra de espacio para piernas, pero como veremos en la descripción del interior, parecen más, gracias a la forma de las nuevas butacas que equipan estas versiones Premier y la distribución de los elementos en el habitáculo.

El baúl de este Onix tricuerpo es de 469 litros de capacidad (275 L. en el Hatch) que se extienden a 1287 litros con los asientos rebatidos.

Las versiones premier llevan llantas de aleación de aluminio de 16” en medida 195/55 y el auxilio es de uso temporario, con una llanta de acero de 15” en medida 115/70.

POR DENTRO

En su momento, Chevrolet daba un paso adelante con los Onix y Prisma de primera generación que levantaban la vara del Segmento B al incorporar una consola moderna (aunque no a todos les gustaba el tablero analógico-digital), buen nivel de equipamiento y conectividad y sobre todo por una pantalla táctil de 7” con cámara de retroceso y toda la conectividad smartphone disponible.

La nueva generación vuelve a dar un paso en ese sentido, con un diseño de consola que resulta muy atractivo a la vista (aunque no tanto al tacto, por la dureza de algunos plásticos). El panel de instrumentos es prolijo y muy claro, con dos relojes analógicos para cuentavueltas y velocímetro, con una pantallita de 3,5″ monocromo en el centro para la computadora de abordo, con múltiples menús e indicadores.

Sobre el centro de la consola domina la pantalla de 7 pulgadas del sistema multimedia, ahora en formato “flotante” sobresaliendo hacia arriba, en un estilo que se empieza a ver repetidamente en muchos modelos de distintas marcas y distintos segmentos. Sin estridencias, el diseño está bien logrado y proporcionado, con muy buena sensibilidad y excelente definición gráfica. Lo mejor es que además de las funciones táctiles, se puede operar con “botoncitos” y perillas reales, de tacto agradable.

En cuanto a conectividad, mantiene el sistema MyLink 3 compatible con Apple Car Play y Android Auto, y sumó la posibilidad de conectar dos celulares en simultáneo a través del Bluetooth; función audio streaming y, lo que es el principal argumento de marketing: conexión Wi Fi para hasta siete dispositivos, dentro del habitáculo y en un radio de hasta 15 metros de alcance.

El sistema funciona con un chip de conexión celular integrado (el proveedor es Claro) que tiene un costo bonificado hasta 3GB de datos o por 3 meses desde la adquisición.

Además, incluye el sistema OnStar exclusivo de la marca, con todos los niveles de asistencia, que incluyen notificaciones ante emergencias o accidentes, servicios de seguridad y diagnóstico y la accesibilidad remota con la app MyChevrolet. El sistema está bonificado por 12 meses a partir de la compra.

Los asientos delanteros tienen un diseño muy ergonómico, pero que parte aguas por tener el apoyacabezas integrado: despierta tantas críticas como elogios. Este último es mi caso: me gustan mucho y me resultaron sumamente cómodos. Tienen buena sujeción lateral y consistencia, a la par de buena calidad de acabados, al menos en este nivel Premier, con tapizados ‘premium’ en tela bitono ‘Jet Black y Med Ash Gray’.

También me parecieron correctas las posibilidades de regulación de butaca y respaldo para lograr una posición de manejo cómoda, permitiendo un amplio rango de “fisonomías” del conductor. A ello ayuda también la regulación en altura y profundidad del volante y la altura del techo.

Tal como se señaló, si bien se usan plásticos duros en paneles de puertas, consola y compartimientos divisores, en general la calidad percibida es buena. A mí me agradó mucho la combinación de colores de los acabados (“Jet Black y Maple Sugar” o tonalidades de negro y beige), la forma de los comandos y perillas, y en general todo lo relacionado a la habitabilidad.

SEGURIDAD

En este aspecto Chevrolet decidió escuchar la demanda de usuarios y dotar de un completo nivel de equipamiento a toda la gama, incluso en los niveles base y LT de motor 1.2 L.

El listado de serie incluye seis airbags (frontales, laterales y de cortina), frenos ABS con EBD, control de estabilidad electrónico, anclajes Isofix, e indicador de presión de neumáticos (aunque en las dos unidades probadas habían momentos en que el valor de alguna de las ruedas desaparecía y se mantenía encendida el alerta por falta de presión).

También incluye para todas las versiones la asistencia para el arranque en pendiente; todos los cinturones de seguridad con 3 puntos y aviso sonoro de ausencia de colocación (suenan cuando un pasajero en las plazas traseras se lo quita); encendido de faros automático con control crepuscular (menos en el Onix Base), alarma antirrobo, faros antiniebla y luz de marcha diurna (LED en los Premier)

Son exclusivos de este nivel algunos elementos muy valorados y poco comunes para este segmento, como el alerta de punto ciego; el sistema “Easy Park” de asistencia al estacionamiento; el indicador de temperatura del aceite y sensores de estacionamiento delantero, trasero y lateral.

El nuevo Onix fue sometido a pruebas de choque por LatinNcap y obtuvo una excelente nota de 5 estrellas en protección de adultos y de las plazas traseras.

MOTOR Y TRANSMISIÓN

Vale la pena remarcar que la principal novedad y principal atributo de la nueva gama Onix es la familia de motores de tres cilindros en línea, con 12 válvulas y sistema DOHC. Son nafteros, atmosféricos en la versión de 1,2 litros, y asistido por turbo en el Ecotec de 1.0 litros de cilindrada.

Este último es la vedette de la gama, sin dudas. Pertenece a la misma familia del 1.4 T que equipa el Cruze, y tal como se explicó en el Workshop de motores turbo de Chevrolet, fue desarrollado por un equipo global de ingenieros de seis países, incluido Brasil, para una gama de modelos que se venderá en 64 países.

El Ecotec 1.0 T entrega 116 CV de potencia a 5.500 rpm y un aceptable torque máximo de 160 Nm a partir de 2.000 rpm hasta 4.500 vueltas. En el caso del aspirado de 1.2 litros, entrega un poco menos de potencia que la generación anterior (90 contra 98CV) y un torque de 115 Nm.

Está construido en un bloque de fundición de aluminio que pesa 15 Kg menos que el 1.4 T. El cabezal es del mismo material, tiene el colector de escape integrado y sistema VVT de doble comando de válvulas con variador de fase. Ello garantiza una entrega de torque alto en toda la curva de vueltas, consumo reducido y “eficiencia energética” en todas las condiciones.

Los atributos del 1.0 T son notables no sólo en desempeño, sino también en cuanto a rendimiento: en el uso urbano (principalmente en Cariló en donde no se debe superar los 40 km/h) pude recorrer poco más de 13 km por litro en promedio; mientras que en ruta a una velocidad estable de entre 110 y 120 km/h, logré una marca de 19,6 km con cada litro. Traducido, esto significa un poco más de 5 litros cada 100 km.

Las versiones probadas estaban equipadas con la caja automática de 6 velocidades, que es exclusiva para los 1.0 Turbo Premier.

COMPORTAMIENTO

Antes que nada quiero dejar asentado y remarcado lo mucho que me gustó la conducta general de este motorcito turbo. Es ágil en las reacciones y suficientemente veloz. Un poquito rumoroso a pocas vueltas, pero sobre todo es muy, pero muy rendidor.

La entrega de potencia máxima parece estar siempre a la mano y si bien existe un indisimulable lag de la caja automática, la respuesta llega en algo menos de un segundo ante la presión del acelerador y si no es demasiado la exigencia, responde perfecto.

Trepa rápidamente en vueltas y se siente el turbo soplar apenas alcanza las 1.800 o 2.000 rpm. Es cierto que los cilindros impares generan una leve vibración que se percibe especialmente cuando se presta un poco de atención, pero uno se acostumbra pronto. En mi caso, incluso me gustaba esa rumorosidad al regular y creo que hasta me daba la sensación de tener un V6 debajo del capot. Ponele.

En las desaceleraciones se nota cierta demora en volver a regular a menores vueltas, manteniéndose durante un buen rato por encima de las 2.000 rpm, por más que suelte del todo el acelerador. Sin embargo, si uno no mira el tacómetro, no percibe que el motor vaya demasiado enroscado.

Volviendo a las mediciones de consumo, el rango es bastante variable. Lo puse a prueba en varias ocasiones: en el ‘llano’ de las autopistas de Buenos Aires-Mar del Plata (con el sedán) y de Rosario a Córdoba (con el hatch) y con distinto peso encima. En el primer caso viajamos dos personas con poco equipaje, a no más de 120 km/h y con aire acondicionado a full: fue donde marcó poco más de 19 km por litro. Sin embargo al acelerar por encima de los 130 km/h bajaba a 15 km/l en promedio.

La mejor marca de consumo fue de 22,5 km/l que logré en una breve “prueba de laboratorio”, durante un tramo de autopista a velocidad sostenida en 100 km/h, sin pasajeros y sin el aire acondicionado conectado. En cambio, en la prueba especial del “Pike’s Peak cordobés” (ver más abajo) el consumo fue bastante mayor, pero igual de ágil en las aceleraciones y la disponibilidad de potencia.

En materia de sobrepasos también resultó aprobado con mención especial: pasaba de 100 a 130 km/h en menos de 4 segundos, aunque cuando viajé cargado con 4 pasajeros y baúl lleno tardaba unas décimas por encima de los 5 segundos para la misma prueba.

Por otra parte, demostró un andar confortable con suspensiones suaves y amortiguadores lo suficientemente firmes para casi todos los terrenos sobre los que se supone que va a andar este auto. Sólo se siente una leve sequedad en el tren trasero, puntualmente al andar en algunos pavimentos de menos calidad o más “ásperos”, como son algunas calles o tramos de la avenida Circunvalación de Córdoba. Pude probarlo en algunas curvas rápidas y no noté inclinaciones de la carrocería, al menos nada exagerado.

Las suspensiones delanteras son independentes tipo “McPherson” con barra estabilizadora ligada al amortiguador, mientras que en el eje trasero utiliza un sistema “semi-independiente” con eje de torsión, sin barra estabilizadora, resorte elástico lineal de espiral constante y amortiguador telescópico presurizado.

Me gustaron muchos detalles del equipamiento de estos Premier, a los que sólo les faltaría techo solar corredizo para estar completos. Menciono por ejemplo al sistema de asistencia al estacionamiento, que permite hacerlo en forma paralela y sobre ambas manos, así como en forma perpendicular a 90°. Si bien cuesta “agarrarle la mano”, funciona correctamente.

Ya más sobre el terreno del confort, también me gustó el acceso keyless y arranque con botón, junto a la función de cerrado automático de puertas cuando se aleja la llave. En el Plus se incluye la apertura del baúl desde la llave y desde un botón en la consola (bien) pero no así en el Onix hatch, que se abre solamente desde el portón.

Una curiosidad es que la palanca selectora tiene sobre el lado izquierdo el ya conocido doble botón para cambiar las marchas en modo secuencial. Este incluso se menciona en la ficha técnica como opción “Active Select” de la caja automática. La realidad es que no cumple ninguna función, o al menos yo no encontré la forma de sacarle provecho.

Otro punto cuestionable es la ubicación del botón “menú” de la computadora, en el frente de la palanca selectora del limpiaparabrisas: es incómodo de operar y poco seguro si se lo hace mientras se maneja.

Un “Pike’s Peak” cordobés

El período extenso con los Onix incluyó una prueba especial en la que buscamos comprobar el comportamiento del ‘motorcito de tres cilindros’ en alguna ruta con cierta pendiente y curvas trabadas. Para eso, recorrimos un tramo de poco más de 12 Km que va desde Falda del Carmen hasta la entrada al Observatorio “Bosque Alegre” en el viejo camino hacia las Altas Cumbres de Córdoba. Si bien no se compara con caminos cordilleranos, tiene una pendiente ascendente constante que pasa de los 600 a unos 1200 msnm, regalando lindos paisajes a diestra y siniestra hasta llegar al edificio principal del complejo, en la cima de un pequeño cerro.

Allí hicimos una prueba de aceleraciones, reacciones y consumos en tramos de subida como bajada. ¿El resultado?: realmente muy bueno. Casi no se notaron diferencias en las reacciones que habíamos podido medir en la ruta y el soplido del turbo hacía subir rápido la entrega de torque y potencia en cada momento que se los necesitaba.

Para las recuperaciones, las pruebas fueron desde 40 km/h que es la velocidad “normal” de circulación, hasta los 80 km/h que era lo que nos permitía mantener el margen de seguridad: lo hacía en 5,3 segundos, con rápidos rebajes y llevando las vueltas bien arriba del tacómetro, eso sí.

En el tramo de regreso, predominantemente en bajada, comprobamos un correcto funcionamiento de los frenos, aunque sí mostraron una leve fatiga y mayor “esponjosidad”.  Recordemos que lleva discos sólo en el eje delantero, y tambores en las ruedas traseras.

En total recorrimos 40 km en este camino, entre pruebas de aceleraciones y recuperaciones repetidas. Al final, la computadora de a bordo mostró el mayor nivel de consumo que puede alcanzar el Onix, que fue de 9,6 km/l. Es decir, que con un máximo esfuerzo de motor, acelerando y frenando constantemente, puede llegar a gastar 10,4 litros para recorrer 100 km.

Nuevamente, el resultado de las pruebas en este “mini Pike’s Peak” es un 10: felicitado.

CONCLUSIÓN

El ‘downsizing‘ de los motores es una tendencia que viene imponiéndose desde hace años en casi todos los segmentos, y que ya no deja lugar a dudas en cuanto a sus beneficios de menor consumo y menores emisiones. ¿Confiabilidad? Eso lo dirá el tiempo. Con las mejoras tecnológicas de los turbos modernos, no hay dudas de que se logra una excelente curva de entrega de torque y potencia.

Con sólo un litro y 116 cv, el motor de esta nueva generación de Onix tiene la mejor relación cilindrada/potencia de toda la familia Ecotec: aún mejor que la del 1.4 T que equipa el Cruze, que logra 109 caballos por cada litro.

El “Efecto Wow” del que hablaba el ingeniero Parma en la “Cátedra Turbo” de Chevrolet (descargar presentación acá) puede sonar a exageración. Después de todo, no estamos hablando de un derroche de potencia. Pero es cierto que genera una grata sorpresa, con reacciones rápidas y consistentes. El buen comportamiento del conjunto mecánico, se explica además por una buena asociación con la transmisión automática, que aprovecha cada gramo de potencia.

En el terreno del análisis de mercado, la unificación de los bicuerpo y tricuerpo bajo una misma denominación, sin dudas ayudará. Pero será especialmente por mérito propio de un producto bien logrado desde el diseño y desde cómo está conformada la gama, que el nuevo Onix tiene todo para ser un nuevo éxito de ventas, y para darle a Chevrolet la posibilidad de ubicarse como el más vendido del mercado.

Sobre todo si logra mantener un precio competitivo en las versiones Premier con este motor de 1 litro, muy económico y con prestaciones dignas o mejores que las de cualquier 1.5 o 1.6 de cuatro cilindros. Las preferencias deberían volcarse para estas versiones, sin dudas, aunque la diferencia de precios puede hacer que muchos opten por resignar performances y algunos “lujitos” y ahorrarse unos miles de pesos con las versiones de motor 1.2 l.

Es un auto completo en todo sentido: seguridad, equipamiento y conectividad. La ecuación se completa con el combo de suspensiones bien calibradas, una caja automática de correcto funcionamiento y un puesto de manejo muy agradable, con algunos pequeños detalles que ayudan a la buena ergonomía.

Al momento del lanzamiento, este Onix Plus Sedán 1.0T automático costaba 1.153.900 pesos (1.078.900 el manual), mientras que el Hatchback estaba a 1.126.900 pesos el automático y 1.048.900 pesos el manual.

Es un precio que a primera vista luce más bien alto, si se tiene en cuenta que es un producto del populoso Segmento B. Pero sin dudas que se justifica por el nivel de equipamiento que trae, que lo acerca ostentosamente a lo que ofrecen muchos en los niveles intermedios del segmento superior C.

Pero además, se justifica mucho por la calidad de las prestaciones, el rendimiento del motor y las capacidades, especialmente en el tricuerpo. Y finalmente, se sostiene en ese argumento que varios de los que probaron el auto en el Focus Group esbozaron y que yo comparto: hoy en día, ¿qué auto no está caro?.

C.S.
@charlysuelto

***

El Onix Plus 1.0 T Premier en las callecitas de tierra de Cariló.

El bosque invita a una siesta debajo de los pinos, aún a riesgo de recibir una piña desde lo alto.

 

 

El Onix Hatch Premier 1.0 T, adaptándose a los paisajes serranos.

Se movió a gusto por curvas, subidas y puentecitos de Córdoba.

Buenas reacciones, sobre todo comparado con el anterior Onix.

El motorcito de 3 cilindros y apenas 1 litro de cilindrada, que entrega 116 CV gracias al turbo.

La pantalla táctil sobresaliendo en el centro de la consola, está presente de serie en todas las versiones

El interior es idéntico para los Onix y Onix Plus automáticos de nivel Premier. Aunque el hatch pierde el botón de apertura del baúl.

El tablero tiene mucha información.

El sistema multimedia es cada vez más completo.

Mejoró la calidad de los materiales. Sobre todo a la vista. No tanto al tacto.

Sólo 275 litros de capacidad en el baúl del hatch (385 L hasta el techo). En el Onix Plus, en cambio son 469 L, que con los asientos rebatidos llega a 1287 L de capacidad

La rueda de auxilio, en ambos casos, es de uso temporario.

Los nuevos Onix y Onix Plus con motor 1.0 Turbo fueron los protagonistas del verano de Chevrolet.

Protagonizaron el primer Focus Group del año en Autoblog (leer opiniones).

Autoblog no se contentó con probarlo en la Costa bonaerense y lo llevó a las serranías cordobesas.

***

FICHA TÉCNICA

Modelos probados: Chevrolet Onix (hatchback) y Onix Plus 1.0 T Premier
Origen: Brasil
Precio: $ 1.126.900 / $ 1.153.900
Garantía: 3 años o 100.000 km
Comercializa: GM Argentina (www.chevrolet.com.ar)

MOTOR
Tipo: delantero transversal, naftero, tres cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección electrónica y turbocompresor.
Cilindrada: 1.000 cc
Potencia: 116 cv a 5.500 rpm
Torque: 160 Nm entre 2.000 – 4.500 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción delantera, con control electrónico.
Caja: automática, de seis velocidades.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente tipo “McPherson”, con barra estabilizadora ligada al amortiguador
Suspensión trasera: semi-independiente, con eje de torsión, sin barra estabilizadora, resorte elástico lineal de espiral constante y amortiguador.
Frenos delanteros: a disco ventilado
Frenos traseros: de tambor
Sistema: hidráulico con doble circuito distribuido en diagonal
Dirección: eléctrica progresiva
Neumáticos: 195/55 R16 (rueda de auxilio T115/70 R15)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 180 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 10 segundos
Consumo urbano:  8 l/100 km
Consumo extraurbano: 5,1 l/100 km
Consumo medio: 7,7 l/100 km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto:  4.163 mm / 2.044 mm / 1.730 mm
Distancia entre ejes: 2.551 mm
Peso en orden de marcha: 1077 Kg / 1119 Kg
Capacidad del baúl: 275 l / 469 l.
Capacidad de combustible: 44 l.

EQUIPAMIENTO
6 Airbags (frontales, laterales y de cortina)
Encendido de faros automatico con control crepuscular
Alarma Anti-robo
Alerta de Punto Ciego
Indicador de Presión de Neumáticos
Aviso sonoro de cinturón de seguridad
Luz de Stop
Cinturón de seguridad de conductor regulable en altura
Cinturones de Seguridad traseros laterales y central 3 puntos
Control de Estabilidad Electrico (ESC)
Luz de Marcha Diurna LED
Faros delanteros tipo proyector
Indicador de nivel y temperatura de aceite
Faros antiniebla traseros
Luces de giro laterales
Faros regulables en altura
Sensor de estacionamiento delantero, trasero y lateral
Anclajes ISOFIX
Frenos ABS, sistema de distribución de frenado (EBD)
Sistema inmovilizador de motor
Volante deportivo con revestimiento de cuero
Llantas de aluminio de 16″
Aire acondicionado con control electronico de temperatura y sistema automatico de recirculación
Asistencia de salida en pendiente (Hill Start Assistant)
Camara de vision trasera
Cargador Inalambrico
Llave con sensor de aproximación
Volante regulable en altura y profundidad
Computadora de abordo
Apoyabrazos central
Control de limite de velocidad
Control de velocidad crucero
Controles de radio y teléfono al volante
Desempañador eléctrico de vidrio trasero
Direccion progresiva eléctrica
Easy Entry – Apertura de puertas con sistema de aproximación de llave
Easy Park – Sistema de Estacionamento Semi-Automático
Indicador de cambio de marchas
Interruptor de inhibición air bag de pasajero (con indicador visual)
Luz de cortesía en guantera
Luz de cortesía en baul
Luz de cortesia delantera y luces individuales de lectura para conductor y pasajero
Arranque sin llave
Porta-revista en parte trasera de asientos delanteros
Sistema de luz “Follow-Me”
Parasol con espejo y cobertura para conductor y acompañante
Entrada de 12V en consola central
Transmisión automática de seis velocidades con opción de cambio de marcha manual “Active Select”
Traba eléctrica de tapa de combustible
Panel de instrumentos 3,5″ digital TFT
Vidrios eléctricos delanteros y traseros con accionamiento “one touch”
Asiento de conductor regulable en altura
Asientos delanteros con apoyacabezas integrados
Tercer apoyacabeza trasero
Conjunto de 6 parlantes
Chevrolet MyLink 3, con pantalla LCD sensible al tacto, de 7″, integración con smartphones a través de Android Auto y Apple CarPlay, Radio AM/FM, Función Audio Streaming, Bluetooth para hasta 2 celulares simultáneamente y entrada USB
Puerto USB

263 Comentarios

  1. Jorge F. dice:

    ¿Techo solar corredizo? Sos un sibarita, me conformo con amortiguador en el capot…..

    • scoobyponja dice:

      entonces los nuevos logan y sandero son para vos

    • Gustavo 177 dice:

      una maravilla , cuanto tendran que mejorar los otros para poder hacerle competencia racional (208 , polo, sandero etc etc etc ) . bien chevrolet por darnos un vehiculo moderno era hora de que alguien subiera la vara . que tipo de combustible usara premiun o super ?????

      • Juma dice:

        Es interesante la competencia que se planteará. Por un lado tenemos este Onix que es un desarrollo para GEM’s, muy bien logrado y equipado (a mi gusto, con un diseño un poco “soso” para gustar a todos y no encantar a nadie); por otro tenemos al Polo que es “global pero no tanto” cuando lo comparamos con el europeo, y nos encontramos con otra calidad de fabricación, motores antiguos en el corazón de la gama pero aprueba en seguridad; y por último tenemos al que falta, que es el 208 y promete tener idéntica calidad de fabricación, pero es probable que también llegue con algunos vetustones bajo el capot.
        Así todo, creo que las tres marcas han apostado fuerte al segmento, y eso en definitiva es algo bueno para nosotros los consumidores.
        Por último, a mí el precio me llamó la atención “por lo barato”. Si mal no recuerdo, la versión más cara de Stepway está 1,2M de lista. Por encima de este modelo, y excepto en espacio y capacidad en terrenos de ripio, no le puede hacer sombra en nada más.

    • juampixr8 dice:

      Tenés fonoabsorbente en el capot….no te podes quejar. Una ridiculez ese auxilio temporal; cobrameló, pero no me pongas esa porquería….

    • AutoblogElMejorBlog dice:

      Es muy facil identificar al usuario de un automovil. El que critica la caja automatica y el turbo, nunca uso caja automatica y turbo.

  2. igandini dice:

    Buena critica, habria que verlo en vivo pero no se porque me gusta menos que cuando lo vi aca la primera vez. Por otra parte ese motor es cadenero o lei mal?

    • MA7191 dice:

      No es cadenero, tiene una correa bañada en aceite. Aparentemente el cambio se hace después de los 200mil km. Saludos

      • igandini dice:

        aah genial, sisi ahora las correas duran mas de 120.000 ( la del corolla por ejemplo)

        • Marcelo dice:

          Toyota y Honda no usan correa, Usan cadena por lo tanto nunca se cambian

        • igandini dice:

          Como va?
          El 1.8 del Corolla hasta el 2014 era con correa y se cambiaba a los 120000, el 2.0 del Civic tambien es con correa, ahora si vienen nuevos pero hablaba de antes.

        • GaloLAC dice:

          Igandini, el corolla tiene cadena… No correa…. El 1.8 es el mismo desde 2002 (en el medio incorporó dual vvti) pero siempre con cadena… Los viejos 1.8 y 1.6 tambien tenian cadena… El civic corre la misma suerte, cadena.

        • tano02 dice:

          No usan Correa desde el 2002 los Toyota y los Civic mas o menos de esa fecha. Siempre refereido a los 1.8 de uno y otro. Los nuevos motores 1.5t y 2.0 de honda no me interioricé

        • GaloLAC dice:

          Tano02, de hecho no recuerdo auto naftero japonés con correa… en casa en el 96 hubo un corolla dx (el japonés) y tenía cadena.

        • TGS dice:

          Naftero japonés con correa? Toyota MR2 y Civic EG por citar 2 ejemplos rápidos.

        • Osmodiar dice:

          Tuve y tengo Honda, son con cadena, no correa. Incluso uno de los motivos de selección del auto es ese. No querer lidiar con roturas o cambios de correa en un usado.

        • igandini dice:

          Buenas como va?? me saque la duda y en el sitio conocido de ventas esta la distribucion del 1.8 VVTI y tambien del Civic, hasta 2014 dice.
          Por otra parte tuve varios japoneses
          Mazda 323 98 tenia cadena
          Lancer 92 linea vieja ( 88 92) correa
          Galant V6 correa 98 ( SI CORREA)
          Honda Accord 92 2.0, correa
          Camry V6 Cadena
          y Accord V6 correa ( pero si cortas el vtec no jode).
          El civici 90s tiene correa pero es harto conocido que corta y no hay interferencia.

          Saludos

        • jrncolon dice:

          igandini, tengo un Mazda 323F GLX del 99 (hatchback). Tiene correa y, según manual, se cambia a los 120.000 km.

    • slcarra dice:

      Es con correa pero se cambia a los 240.000 km

      • GaloLAC dice:

        que bien las correas dentadas bañadas en aceite. Se la cambié el otro dia a la SW (10 años y 150 mil km) y estaba impecable. En cambio la poly V con mismo kilometraje y sin ser bañada en aceite estaba lista para partirse en 2 dias.
        De todas formas, prefiero cadena.
        Jamas correa dentada seca, con duración menor a 60 mil km o años (a veces 2, peugeot)

        • wheb dice:

          yo tengo la Amarok con 105 mil KM. y , si bien esta pasada, todavía estoy andando y la Poly esta ahí…, mis cuidados básicos en un diesel es el calentado inicial…a mi ex ( y venerado) 307 HDI lo vendí con 134 mil km y el manual decía que la correa se cambiaba a los 180 mil KM! todavía recuerdo la cara del mecánico…

    • Georgie dice:

      Todavía no crucé ninguno por la calle o al menos no me di cuenta…

  3. leov dice:

    Gran nota Charly! Felicitaciones.

      • Juan37- dice:

        ¿No notaste el problema del ruido del motor que notó uno de los usuarios del Focus Group al acelerar a fondo?
        Presumiblemente, ruido de pistoneo, ya que a pesar de que “Pertenece a la misma familia del 1.4 T que equipa el Cruze”

        NO CUENTA CON INYECCION DIRECTA como el 1.4 T que equipa el Cruze, o los motores TSI del Grupo VW, que en su versión 1.0 TSI desarrolla un torque de 200 Nm (Polo y Golf) contra los asmáticos 160 Nm del 1.0 T de GM.

        En este 1.0 T de GM que NO CUENTAN CON INYECCION DIRECTA, los pistones en su carrera de compresión comprimen la mezcla aire-combustible, sujeta a sufrir el efecto de detonación o pistoneo, mientras que en los motores que SI CUENTAN CON INYECCION DIRECTA, los pistones en su carrera de compresión solamente comprimen aire, YA QUE EL COMBUSTIBLE SE INYECTA AL FINAL DE LA CARRERA DE COMPRESIÓN, con lo cual se ELIMINA EL PROBLEMA DE PISTONEO O DETONACION.

        • ezeq26 dice:

          No cambies nunca Juan! Jajaja!

        • Carlos Sueldo dice:

          No. La verdad que no lo noté. Sin ser un especialista en sistemas de inyección, tengo entendido que este MPFI es una evolución del sistema “multipunto”. Pero, de nuevo, no noté ningún ruido extraño al acelerarlo a fondo. Ni en las partes de llano, ni en las subidas a los cerros en Córdoba.

        • alexispallas dice:

          Nunca falta este fantasma….

        • Werther dice:

          Que denso este nono, y encima habla de los defectos de otros motores mientras tuvieron que desarmar el motorcito del Up! (como si juancito manejara un Bugatti Veyron…..)

        • seba_varela dice:

          Ojo que el Cruze es inyección directa y SI tiene problemas de pistoneo, lo digo por experiencia propia. Siempre en bajas vueltas. Se redujo mucho con la actualizacion del software de inyección pero somos muchos usuarios que tenemos este inconveniente. Hay que evitar las bajas vueltas en cambios altos. El punto crucial es el tipo de aceite.

        • testastretta dice:

          Jajajaa entre sabiendo que iba a encontrar ese comentario. Menos mal que no tenes un auto en serio sino quien te para.

        • Autazo dice:

          Juan37, tendrías que comparar con otra compañia. Recordá que VW mintió en el tema de emisiones, puede entonces dibujar cualquier otra cifra que sea legalmente menos peligrosa. Compará con un 1.0 de otra compañía más creíble.

    • slant-six dice:

      Si, gran nota, bien clara y con datos precisos, de consumo por ejemplo, que es un punto critico en este segmento.
      Donde dice “con dos relojes analógicos para cuentavueltas y velocímetro” no deberia decir “dos indicadores”? El reloj indica la hora.
      Saludos

      • carlosv dice:

        Carlos la nota es muy buena y super completa, solo me estaria faltando saber en los dos viajes cuantas personas y bolsos (kilos de carga) tenian en el baul?
        Los tester siempre hablan de consumos y kilometros pero nunca hablan de personas transportadas y pesos para lograr esas mediciones ruteras

        • Carlos Sueldo dice:

          En el viaje con el Onix Plus fuimos dos personas, con un par de bolsos, cámara, trípode, etc. No pesé todo el equipaje, pero supongo que en total no sería más de 20 kg.
          En el viaje con el hatch hacia Córdoba fui con carga completa: 4 pasajeros (uno de contextura algo robusta, que fue sentado en la butaca del medio y se la bancó los 700 Km!!) y baúl a tope. No lo especifiqué en la nota, pero en ese viaje (todo por autopista), el consumo promedio fue de 8 l/100 km

  4. Rodo dice:

    Me quede con ganas de ver mas fotos del sedan .. No se ve ni la cola del auto ni el tamaño del baul ..

  5. zyxlon dice:

    Hoy lo mejor del segmento, a la espera del 208 II, pero seguro va a estar más arriba en precio.

  6. diegu dice:

    Que lindo camino en del observatorio de córdoba, lo hice un par de veces, recuerdo hace mas o menos ya 12 años atrás ver un par de ferraris pisando a fondo en esas subidas.

  7. scale46 dice:

    Excelente nota y prueba. El auto tambien sobretodo prestacion y consumos. El hatch con la posibilidad de rebatir asientos para 2 personas va super bien. Si el precio no es un impedimento, claro.

  8. cgb dice:

    Lindo tramo el del observatorio lo hice en auto y moto (Derrape y a la montaña). Ileso. Este autito pinta muy bien….

  9. juan_giaveno dice:

    No se si lo aclara la nota (no lo vi, leí apurado), con este motor, hay que dejar en ralentí unos segundos antes de apagarlo o tiene sistema de lubircación de turbo que permita detenerlo de inmediato?

    • Metal dice:

      no lo aclara, pero tiene sistema de lubricacion.
      lo vi en algún programa que cubrió el lanzamiento.

    • Juanandres07 dice:

      No estoy seguro, pero creería que no hay turbos secos, osea sin lubricación, tan solo la grasa del rodamiento. Si compresores volumétricos. Por otro lado siempre es necesario enfriar el “caracol”, a la altura del turbo pasan gases y fuego de las explosiones, más de 300 grados a mitad de régimen, si llegas y lo apagas no circula aceite y aire fresco del otro lado, estás exponiendo rodamientos, ejes y el propio turbo( que si es de geometría variable peor, aunque no es este el caso) a esa temperatura por un buen rato. Cómo termina la cosa, el aceite se quema sobre los rodamientos y produce fricciones, que acortan considerablemente la vida útil de este, también la del aceite y la bomba, y por último todo aquello en contacto el lubricante, es decir todo el motor. Por eso no importa si al usado turbo que compras le hicieron siempre el service y tiene 30 mil kms, hay que ver otras cosas también

    • jebus_crazy dice:

      Yo lo hago siempre, cuando tenia el Toledo, el Bora y ahora con el cruze.
      Si lo usas en ciudad tranqui no, el tema es cuando venis rabioso en la ciudad o cuando venis parejo por ruta/autopista; siempre tenes que dejar regulando un tiempo para que circule aceite y “enfrie” el eje. El tema que a la temperatura que viene funcionando, al no circular y quedarse el aceite ahi se “quema” y genera depositos que afectan la lubricacion/enfriado del mismo.

      Por eso es importantisimo el aceite en los turbos, aceite mediocre es una condena a muerte, y en estos nafteros, hasta en combustible es primordial (si se generan depósitos puede generar pre-ignicion a bajas vueltas y pumba, adios motor)

      Arreglarlo? Un riñon a la derecha por favor😭🤣

    • Ntym dice:

      Lubricación de turbo tiene como todos. Vos querrás saber si tiene refrigeración. Los 1.4 tsi de vw estan refrigerados por un circuito independiente que comprende carcaza del turbo y el intercooler (o sea que el intercooler en vez de ser Aire-Aire como todos es Aire-Agua). Tienen una bomba auxiliar eléctrica. Si apagás el motor, la bomba se encarga de que se refrigere el eje del turbo y así evita carbonizar el lubricante. Se sirve de refrigerante del radiador y si es necesario con el motor apagado enciende los electroventiladores.
      Es un sistema muy bueno para cuidar los turbos y muy necesario cuando tienen Start&Stop.
      Desconozco si este motor lo tiene. Supongo que el cruze si.

    • Carlos Sueldo dice:

      No fue algo que me recomendaran hacer. Y de hecho, no lo hice.

  10. Fibroso dice:

    Muy buen auto, me queda la duda del motor chico, si aguantará muchos kilómetros, sobre todo cuando tenga un par de dueños, y se quiera revender.

    • mercoauto dice:

      Motor chico o no chico…..sucede con cualquier auto usado. Depende quien lo haya manejado.

      Motores chicos tenían los autos japoneses de los 80s y eran más resistentes que un ford falcon.

      • guillejs dice:

        Pero no tenían turbo, viene por ahí la cosa

      • ILarq dice:

        Hoy veo corsas… gol… clios… sienas.. palios… que tienen 15 años o mas, se desarman, pero andan y andan… Yo me imagino en 15 años como estarán éstos motorcitos turbo… una cosa es para comprarlos 0km y tenerlos un par de añitos. Pero con el paso del tiempo será raro ver éstos autitos dando vuelta.

        • GuillermoM dice:

          Cada vez que leo estos comentarios me vienen a la mente el mismo tipo de opiniones cuando por ejemplo aparecieron los vidrios electricos: “ja te quiero ver esos motorcitos después de xx años” a mi dejame con la manivela que no me falla nunca”. O con las llantas de aleación: “no son para estas rutas, agarras un pozo y se te parten, yo con la de chapa se puede doblar y sigo”, o con los mandos a distancia: “la llave es mucho mejor, no se queda sin pilas nunca!”. Como en todos los casos la tecnología a la larga les termina demostrando a los trogloditas que estaban equivocados.

        • ILarq dice:

          Si. Si. Es lo mismo quedarte sin poder bajar la ventanilla y el mantenimiento que se le da a los motores del levantavidrios que a un motor turbo. Vos entendiste todo! Sos un capo!

        • Newen dice:

          Tal cuál GuillermoM, pasa con todo, obvio hay calidades, pero veo muchas más manijitas del vidrio rotas que alzavidrios eléctricos.

    • UNDERGROUND dice:

      Los motores turbo chicos no son mas que una necesidad para que las automotrices pasen las pruebas ambientales de contaminación, cada dia mas exigentes, y de paso hacer el auto mas liviano y chico.

      Está comprobado que el consumo entre un aspirado y turbo de misma potencia es practicamente el mismo, va a depender de cuanto aprietes el pedal.

      Personalmente no tengo dudas que un motor comprimido, que va exigido y que tiene mas partes tiene mas probabilidad de falla. Probablemente no me falle a mi (vendo mis autos cuando tienen menos de 80.000kms) pero seguramente afecte la reventa.

      • tano02 dice:

        Under, los motores modernos, con materiales modernos no pasa nada si se los mantiene correctamente, yo vivía buscando autos con pocos km`s, por esas cosas de la vida compre una crv con 154.000km y hoy con 190.000km no acusa nada.
        Vendí un gol 1.0 el año pasado con 435.000km…
        Todo se resume al mantenimiento y uso.

      • Wenzel dice:

        Se ve que nunca anduviste en un buen motor turbo, si no es asi lee las fichas tecnicas primero… la PRINCIPAL ventaja de un motor turbo es el torque a bajas rpm que te cambia totalmente el comportamiento del vehiculo frente a un aspirado mas o menos equivalente, y de eso no decis nada en tu comentario.. o sea un vehiculo con motor turbo es mucho mejor para salir de abajo o cuando necesitas ese empujon y estas a bajas rpm, por ejemplo para salir de parado o para hacer un adelantamiento.

        O sea estas parado y el empujon que te pega el turbo a bajas rpm te permite acelerar mejor (obviamente si tenes los caballos para hacerlo), mientras el aspirado necesita subir a altas rpm para entregar su par y esta mas limitado por su cilindrada que un motor turbo.

        Siempre dicen la misma boludez que es SOLO por cuestiones ambientales lo del turbo, cuando un vehiculo con un buen motor turbo es abismal la diferencia de comportamiento respecto a uno aspirado.

        Mas te digo, los electricos son muy superiores a los motores de combustion turbo, porque tienen ese par instantaneo.. por eso ves a los Tesla “civilizados” dejando parado de abajo a muchos superdeportivos.

        • ILarq dice:

          Los turbo están buenísimos. No lo discuto. Peeero. Nuevo te lo compro. Usado, ni loco.

        • ILarq dice:

          Me refiero a que dudo mucho que la mayoría de los consumidores vaya a cumplir a rajatabla lo de nafta premium, buenos lubricantes (y a tiempo) y descansar el turbo antes de apagar el motor…

  11. alexispallas dice:

    Muy buen auto, muy buen diseño, muy bien 10 + para el segmento.
    Se va a comer el mercado de los económicos.
    Antes que un vw pedorro con el 1.6, bienvenido.

  12. Metal dice:

    hoy por hoy el mejor de su segmento
    habría que ver una vez que llegue el 208 II

  13. jolivero dice:

    Adoro el camino del Observatorio, hace unos años ya, mi viejo compró un Bora TDI y subimos y bajamos ese camino 4 veces entre los dos en una semana, resultado: las cubiertas Firestone que traía de fábrica con 35000 km recorridos y muy buen estado tuvieron que ser reemplazadas luego de esa semana.
    Me gustaría poder probar ese motor y saber que nivel de confiabilidad tiene, cada vez se pone más difícil conseguir un diesel y con ese nivel de consumo puede ser interesante para viajar.

    • martinleandro dice:

      para inutilizar cubiertas con ese uso, evidentemente estaban muy mal infladas, o bien el auto pésimamente alineado, por más deportividad que le imprimas al camino…

      • jebus_crazy dice:

        Si eran las firestone firehawk 590 es raro.. las tenia en el Toledo; duritas, en el agua eran raritas (cuando compre el Bora y tenia michelin/yokohama me di cuenta del abismo que habia), pero durante el año y medio que lo tuve, hasta los pelos de costado conservo🤣

  14. Mauro dice:

    Deberia hacer mención algo de la iluminación de las luces que muy bien que trae lupas, y deberia hacer mas enfasis en que deberia traer discos de frenos traseros que es mas importante que si traje techo corredizo.

    • Mani dice:

      Correcta la mencion de los proyectores y ademas un detalle, la foto en el observatorio debio haber sido con la bajas encendidas para no darle de comer a la policia de la Republica de Cordoba.

  15. gtaliano dice:

    Por las perfomances: habria que hacer las mismas pruebas con el 1.2 atmosférico, que es el que va a comprar el 80% de los consumidores.
    Se nota una notable mejora en varios planos sobre el auto al que reemplaza.
    Lo que no le pueden sacar es el mote de auto “popular de mercados emergentes” se nota en muchas partes.

    • Germanmu84 dice:

      Tiene pinta de que el 1.2 no va a andar nada…

      • Metal dice:

        veremos, seguramente no se va a destarcar en agilidad

      • diegu dice:

        como que no va a andar el 1.2? sabes lo que cuesta llegar a 1.153.000 del 1.0t, para encima tener que pagar 15000 de patente 6000 de seguro, y mandarle solo combustible premium, mas los servicios $10000, yo te diría que gtaliano esta en lo correcto.

      • Pablo dice:

        Va a andar como un 1.2. Yo tuve un clio 1.2 y por supuesto no era un avión, pero no pasa nada. Y este motor obviamente debería tener mejores prestaciones.
        Ahora bien, dicho esto, ni loco gasto 1 millón en un auto como este o cualquiera de este segmento. No puedo creer estos valores.

        • Juan37- dice:

          NO PUEDE TENER MEJORES PRESTACIONES, PORQUE NO TIENE INYECCION DIRECTA.

          Los datos son más que elocuentes:

          Mientras que el 1.0 TSI de VW tiene un torque de 200 Nm (Polo, Golf y T- Cross), con lo que equivalen a un motor 2.0 aspirado,

          este motor asmático 1.0 T de GM solamente llega a los 160 Nm, con lo que solamente puede equiparar a un motor 1.6 aspirado, pero CON LOS PROBLEMAS DE UN MAYOR MANTENIMIENTO Y MENOR DURABILIDAD, derivados del problema de la detonación o pistoneo, POR NO CONTAR CON INYECCION DIRECTA.

        • ezeq26 dice:

          Tiene mejores prestaciones que el Gol, el Polo y que el UP…
          El día que manejes un auto turbo, verás la diferencia…

        • Werther dice:

          ezeq26, juancito no puede manejar, ya tiene las muñecas rotas de manejar una bestialidad automotor………

        • gtaliano dice:

          Juancito, la inyección directa trae otros problemas a los motores…

        • alexispallas dice:

          Además, fijate en lo que se basa para decir que tiene peores prestaciones. Ya no sabe qué otro chamullo tirar en el grupo.
          Se le acaban los comentarios. Dentro de poco va a decir que depende la posición de la luna se ve afectado el andar del auto.

        • Juan37- dice:

          ezeq26:
          El VW UP! TSI salió en Brasil en el año 2015 (1 año antes que en Europa), y las versiones que fueron llevadas al dinamómetro daban 137 CV y un torque de 200 Nm, el mismo que especifican para el Polo y el Golf.

          La versión TSI del UP! se desarrolló en Brasil, gracias a la caja MQ200 fabricada en Cordoba que soporta ese torque de 200 Nm, y luego se empezó a fabricar en Europa también con la caja MQ200 en el año 2016, ya que las versiones aspiradas del UP! en Europa desde que salió a la calle en el año 2010 utilizaban la caja MQ100, que soporta la mitad del torque.

          En Argentina recién llegó el UP! TSI en el año 2017, la versión que en Brasil se llamaba Connect y aqui la rebautizaron como Pepper. Este año están trayendo el Cross UP! TSI.

          Del año 2015 puedes encontrar videos como “Novo up! TSI – volta em autódromo ao lado do piloto Cacá Clauset” en su versión estandar y otros preparado como “Mercedes c180 1.6 turbo Vs VW UP Tsi 1.0” donde llega a los 240 km/h.
          Al 1.0 TSI de VW le están sacando arriba de los 200 CV en Brasil, trabajando sobre el turbo y la inyección.

      • OTEROS TOY dice:

        Pobre ese 80 % con el 1.2

  16. eduqlm dice:

    Muy buena crítica. Muy completo todas las variantes realizadas para probar el motor.

  17. PabloF1 dice:

    Feo, lento, horrendo automatico, motor diminuto chotex, horrenda caja automatica sin opcion de caja manual (si, otra vez)…. Y encima feo y muy pero muy muy feo, tanto que solo le puede gustar a Rodrigo F.
    Con un 1.4 de cuatro cilindros aspirado o el 1.4T del Cruze y caja manual en el tope de gama seria mucho mejor aunque no dejaria de ser feo (Si Rodrigo, es FEO).

  18. xx dice:

    Se le podrá agregar a la nota una foto del sector trasero completo así defino si me gusta o no?
    Gracias!

  19. Langelot dice:

    CC/CS: En el parrafo “un costo bonificado hasta 3GB de datos o por 3 meses desde la adquisición.” si entendí bien creo que debería omitirse la o, o quizás reemplazarse por una y.

  20. jebus_crazy dice:

    Cito: “que está imponiendo nuevos códigos de diseño, en algunos casos más ‘jugados’..
    Pensé que chevrolet habia “democratizado” el diseño del Malibu yanqui a los segmentos “mas bajos” nomas..

    No pense que era un desarrollo chinoleca, aparte, si fuera chino tendrían que abundar los cromados y las falsas entradas/salidas de aire/gases (y no estoy hablando de las kangoo/partner del bajo flores🤣)
    Me sorprendio🙄

  21. Hugosky dice:

    lindo auto afuera y adentro,caro tambien,pero a esta altura que opcion tenes por menos plata?Lo pensaria como para segundo auto y ahi si ,compraria el aspirado.Mas barato y suponiendo mas sencillo de mantener.Creo que se va vender mucho mas el aspirado,por estas razones

  22. Don_Ramon dice:

    Chevrolet levanto la vara para el segmento B, veremos que trae el resto, pero este Onix va a vender mucho.

  23. martinleandro dice:

    Excelente crítica.

    Creo que con discos traseros y techo solar, sería una opción interesante para quien busca un B+ …

  24. JED dice:

    La verdad que desde que salieron las primeras notas cada vez me convence más, creo que no sería justo si no es lider del segmento. por el momento no hay que lo supere en el balance general, seguramnte lo hará el 208II, pero también seguramente mas caro…
    Chevrolet acá no andubo con vueltas, motores nuevos desde el principio y seguridad para todas las versiones, esperemos no coniencen a pelarlo con el tiemo.

    Interesante la prueba en el camino al Observatorio de Bosque Alegre, me conozco cada curva de ese camino, lo he hecho incontables veces en auto y sobre todo en bici, tanto MTB como rutera.
    Salvo que uno baje parejo y con una marcha engranada, no ahy frenos de auto normalito que no se fatigue, al menos de tambor. (dicho sea de paso otro faltante, pero ya ningun segmento B los trae, excepto Sandero RS creo)

    • jzucc dice:

      Siempre hay que bajar con marcha engranada, bajar en punto muerto y frenando es una animalada…

      • JED dice:

        Por supuesto, me refería a bajar dejando el auto ir por su propio peso (con la marcha y frenando si es necesario) con respecto a hacerlo de forma mas “pistera” acelerando donde es posible y frenando mas cerca de la curva, donde la fatiga de los frenos es mucho mayor.
        Igualmente en un automático hay que darle al freno mucho mas, no tienen ese efecto de freno motor del manual

        • guillejs dice:

          Si lo pones en primera, tenes efecto de freno con el AT, si la AT es de 4 marchas el efecto casi no existe pero si es de 6 si porque son marchas cortas

        • matblog dice:

          Yo tengo automático y si uso mucho el freno motor, no tiene nada que ver que sea automática. Y si comparto que hay que hacerlo en ese camino y también en el de los molinos porque sino se mueren los frenos.

  25. Vittorio dice:

    Excelente nota, muy descriptiva. Al ser usuario de un Chevrolet Cruze II coincido con la descripción de las prestaciones de los motores turbo, sobre todo para el uso mixto. Leí dos veces la nota y no encontré nada sobre el uso del ruedin de auxilio. En el caso del Cruze, es un incordio el pinchazo, no solo por la molestia del pinchazo en si, sino más bien por el espacio para dejar la titular, ya que el lugar diseñado no contempla el espacio que oculpa la rueda titular. Sería buen punto si AAB incluye esta prueba a futuro.

    • gtaliano dice:

      coincido con lo del auxilio… te quiero ver con el baul lleno en un viaje… sale rueda pinchada atada en el techo?

    • slcarra dice:

      Vittorio corregime si me equivoco, pero entiendo que en el cruze entra la rueda solo que levanta el piso, en el club del cruze muchos la cambiaron e hicieron un suplemento para levantar el piso.

    • Seba73 dice:

      Es inentendible eso. Como puede ser que hagan un buche para rueda de auxilio donde no entre la titular!! En mi auto por suerte entra incluso una de 17″ sin drama.

      • slcarra dice:

        Yo tengo entendido que entra, solo que levanta unos cm el piso del baul. Obvio que con el baul lleno pasa a ser un dolor de cabeza posiblemente.

        • QuattroS1 dice:

          No sé éste caso, pero en el baúl del Gol Power metía dos valijas apiladas, por lo que cargaba el mismo volumen real que en el Civic (los brazos le quitaban espacio y no tenía profundidad). La única forma de que esas dos valijas entren en el Golf es agarrando la amoladora, no tiene profundidad. Los tres tienen auxilio homogéneo.

      • Hugosky dice:

        algunos traen la misma qeu las otras 4,llanta inclusive,Golf por ejemplo

        • Seba73 dice:

          Algo tan raro de ver en las marcas generalistas. Creo que el Golf es el único que queda con 5 ruedas iguales, y ya esta en retirada.
          Bueno, el 208 active también, 5 de chapa 195.60.15

        • QuattroS1 dice:

          Corolla creo que también.

        • ILarq dice:

          El C4 Lounge trae temporal, pero para usar hasta 120km/h. Es un buen punto medio para los que pinchan dos o tres veces por día…

        • Vittorio dice:

          Ilarq, con pinchar una solo vas, en 43.000 kms pero con el baúl cargado, te puedo asegurar que vas a recordar la foto de la mamá del ingeniero que diseño o del del financiero que aprobó el proyecto. Pero bue… Opinar sobre las vivencias de otros es deporte nacional!

    • Carlos Sueldo dice:

      En ambos casos (bi y tricuerpo) el espacio es suficiente para la rueda titular. Es más, cuando está la de auxilio quedan huecos alrededor que se pueden usar para poner cosas chicas, abajo de la tapa del baúl. Yo acumulé ahí bolsas con ropa para lavar o con vasitos, envases y botellas plásticas que después irían a la basura.

      • Vittorio dice:

        Gracias Carlos por la respuesta. En 43.000 km pinché una sola vez con el Cruze, baúl cargado y en la AO12 frente a la Chevrolet. Fue muy molesto que la titular no entre en alto en el espacio del auxilio.

  26. Chelos dice:

    La NUEVA REFERENCIA DE SEGMENTO

    Hola CRONOS y POLO

    Pichulearon no trayendo la version manual de 6 VEL

    • gtaliano dice:

      te faltaron el argo y el virtus.
      cuando sala el 208 II va a dar buena pelea, sólo lo va a frenar no tener una versión sedán.
      Igualmente para mi forma de ver los origenes de cada auto los dividen en 2 grupos
      – Polo, Virtus y 208 son autos europeos abaratados para que cierre el nro de venderlos en el mercosur
      – Argo, Cronos, Onix y Onix Plus son autos diseñados desde cero para ser fabricados y vendidos en mercados emergentes. Se les nota en muchas soluciones.

      • slcarra dice:

        Tano en donde se notaria esas soluciones con respecto al Polo/Virtus? No digo del 208 porque todavía no salió.

        • gtaliano dice:

          que tal seba? Han encontrado la manera de ser 5 estrellas en LatinNcap de manera económica , pero por ejemplo no contemplan tener discos traseros, muchas formas siguen la necesidades de bajar costos. En los Cronos y Argo fijate donde corta el paragolpes delantero con el guardabarros… es muy raro ese corte.
          El resultado es similar, pero parten de lugares muy diferentes.

        • slcarra dice:

          El polo/virtus sus 5 estrellas son cuanto menos polémicas también, tampoco tienen discos atrás. El corto del paragolpe, eso es cuestión de diseño.
          La verdad estos autos para mercados emergentes para mi son todos superiores al polo/virtus diseñado en europa pero fabricados en el mercosur.

        • slcarra dice:

          Me olvidaba, el onix tiene 6 airbags y ESP, mientras que polo/virtus tiene solo 4 airbags y con ESP opcional en ciertos modelos (pero mantuvo las estrellas)

        • gtaliano dice:

          estamos de acuerdo en todo, el polo mercosur tiene pocos airbags y el esp no es de serie. mi comentario viene de que los origenes de los autos son muy diferentes. Uno naciò para ser barato de producir y el otro lo abarataron como pudieron con respecto al europeo.

    • Germanmu84 dice:

      Te faltó el Yaris. Para mí este Onix queda por debajo del Argo/Yaris/Polo que son los referentes.

      • zyxlon dice:

        En qué? Motor no, seguridad no, equipamiento, tampoco…

      • Metal dice:

        en que te basas para decir eso?
        en que superan a este onix?

        la unica que se me ocurre es imagen de marca, pero el resto?

        • Germanmu84 dice:

          El Argo 1.8 tiene 130CV y 182nM, es más potente y con más torque, pero gasta un poco más. Mi Argo 1.3 tiene 99cv 127Nm contra 90cv y 115Nm del 1.2, y gasta menos que cualquiera de estos dos Onix. Calidad interior, si bien parece que mejoró este Onix con respecto al anterior y me gusta, por foto parece de inferior calidad, y de exterior ni hablar parece un Sandero mejorado y ya pide restyling, que en poco tiempo Chevrolet te lo hace. Seguridad hoy en día tienen de todo, el Argo no tiene airbag de cortina a lo sumo y equipamiento no tiene wifi pero lo otro ya lo tenían todos

        • Germanmu84 dice:

          Ah y en imagen de marca y postventa hoy en día, el Toyota Yaris.

        • MA7191 dice:

          Me parece Germán que estamos hablando sin saber, que yo sepa el Argo 1.3 sólo tiene Airbag frontales, laterales recién lo suma la versión Precision, ninguno tiene de cortina, tampoco tienen sensores de punto ciego las versiones más equipadas. Creo que en técnología al menos el Premier tiene mejores atributos y todas las versiones tienen 6 airbags. En cuanto a calidades no podría hablar porque me subí sólo al Polo, pero en general ninguno se destaca en eso, todos plásticos duros.
          En cuanto a potencia el resto se queda corto salvo el 1.8 de Fiat, aunque como vos dijiste, consume más y seguro no tiene la respuesta que tiene este auto, simplemente por el turbo

      • Brunatti dice:

        Coincido. Es muy cómodo de manejar y no cansa. Buena dirección y buenas butacas. Si es cierto al motor le falta potencia para pasar otro auto en ruta, tenes que calcular bien la maniobra. Y le falta una sexta marcha para autopista.

  27. jzucc dice:

    Hola Charly muy entretenida y completa la nota, me quedo una duda: ambas versiones crecieron 21 a 23cm de largo total, pero solo 2 o 3 cm entre ejes, con una ampliación mínima del habitáculo? El resto se fue en voladizos??

    • Carlos Sueldo dice:

      Hola, gracias. En realidad el Plus (tricuerpo) creció bastante más en la distancia entre ejes: pasó de 2528 mm a 2600 mm., es decir, 72 mm más de espacio. A mí me pareció que eso se nota en el habitáculo, ya que en el largo total creció 192 mm.

  28. backup dice:

    CC, en medidas dice alto 2.04

  29. sebakor dice:

    Me subía al auto de exposición que está en la costa (el color ladrillo de la foto) y me llamó la atención lo livianas que son las puertas. Sospecho que no tienen barras de protección.

  30. Seba73 dice:

    Me gusta lo que hicieron con estos 2 autos en esta nueva generación. Creo que es positivo en todo sentido.
    Interesante el comportamiento del motor, el torque no es nada fuera de lo común, hoy un 1.6 16v con distribución variable anda entre 150 y 160 nm…pero tenerlo a partir de las 1800 rpm, ahi si que se pone entretenido.

  31. diegu dice:

    Buena estrategia motores atmosféricos para no perder ventas y motores turbo para los que no llegan al cruze.

  32. PepePalio15 dice:

    Gracias CC…llegó justo antes que la tormenta 🙂
    Excelente nota !! y que bueno que probó lo del estacionamiento asistido. En ningún lado lo comentan. Saludos!

  33. Germanmu84 dice:

    Mejoró bastante, lindo el 1.0T y la automática, igual no me termina de cerrar. De esta gama sigo prefiriendo el Argo 1.8 AT6, y sobre todo cuando venga con el 1.3T

  34. QuattroS1 dice:

    Grata sorpresa el motorcito, habrá que ver su durabilidad para darle el pulgar arriba.

  35. Jimi_HX dice:

    Excelente auto, de comprar un B, claramente esta seria la opcion sin lugar a dudas.

    Por otra parte, al fin se termino la mentira de la hilux como la mas vendida, onix/prisma hace años que son los mas vendidos tanto en brasil (por abrumadora diferencia) como en argentina.

    No lei nada sobre la rueda de auxilio, es “galletita oreo”?.

    Saludos.

  36. MG dice:

    No veo la hora de leer el cometario de Chemes sobre los supuestos atributos del downsizing………

  37. pearson dice:

    Excelente nota, lo vi, hice un extenso test drive. Solo difiero en dos cosas: las butacas no son nada cómodas, por lo menos para gente alta o pasada de años (y kilos) ……. y el motorcito será rendidor pero grita asquerosamente como chancho amenazado. Regula? no, en ralenti no regula, ni ebrio. Eso lo firmo. Esperemos un tiempo prudencial a ver cuántos explotan o si realmente son una maravilla moderna. Yo prefiero bodegas conocidas y cepas antiguas como el cabernet franc (en desuso) que gastar mucha plata en un vino nuevo con promoción y desconocido ……

  38. Gor2 dice:

    Consulta CC, por que hay fotos que no se pueden ampliar ?

    • CC dice:

      Porque depende qué usuario las cargue, se puede o no se puede.
      Es un problema que estamos intentando resolver.
      Solución casera: copias la URL de la foto y la pegás en otra pestaña/ventana de tu navegador.
      Y te aparece en alta resolución.
      Gracias y perdón por la molestia!

      • Gor2 dice:

        por favor ! que disculpar ? por tener un sitio con toda la información de los autos de forma gratuita ?

      • xx dice:

        CC, ya que se tocó el tema; estaría bueno que la imagen se abra en otra ventana aparte, asi no hay que volver atrás para seguir leyendo.
        si, ya se, “boton derecho abrir en nueva ventana”, pero si se le agrega al HTML que target=”blank”, creo que estaria chevere.

        nada, una opinión nomas.

        • TGS dice:

          Oye oye mas despacio cerebrito 🤓

        • xx dice:

          Jaja… naaa
          Me quedó de cuando en 2002 con el soft Dreamweaver le hacía la página a un restaurant del microcentro a cambio del almuerzo…. jaja
          Ahora ya con WIX y otros no es necesario saber nada tecnico.

      • CAG16 dice:

        Buenas tardes a todos preguntar alguien sabe el origen de este motor? Me suena a japonesito , más precisamente Mitsubishi. Por otro lado bien por el Chevrolet que no mezquina pintura en el vano motor ni en el interior del baúl, abrazo

        • Carlos Sueldo dice:

          Como dice en la nota: “fue desarrollado por un equipo global de ingenieros de seis países”. En la Cátedra Turbo de Chevrolet detallaron que participaron ingenieros de Estados Unidos, Alemania, China, India, Corea y Brasil.

  39. Martin A dice:

    Todavía no puedo digerir que cualquier auto ya este arriba del palito…

  40. UNDERGROUND dice:

    Jamás compraría un Chevrolet y menos con motor 1.0T: te mata la reventa porque nadie sabe cuando van a reventar.

    Priorizo la elegancia de un europeo (preferentemente alemán o francés) o la confiabilidad y calidad de un japonés. Para gustos, los colores.

    • xx dice:

      No habia pensado eso. Pero chevrolet Turbo de gama media/baja pinta algo complejo de vender con muchos kms, no?

    • Gor2 dice:

      estoy viendo los precios de cruze 2016 a 2019, no veo que tenga mala reventa, y de hecho por conocimiento te aseguro que se venden muy bien dentro del bolonqui que hay, son muy buscados

      • ezeq26 dice:

        Se que no es referencia, porque es un caso solo, pero puse en venta el año pasado al mío, y me “molestaron” bastante, no llegué a venderlo, porque uno, quería pagarme en el registro cash (ni me había discutido el precio), y después se vinieron las PASO, luego Albert, y sucedieron cosas que me hicieron pausar el aviso.

    • Jimi_HX dice:

      Como ex dueño de cruze (el T fue vcdi) puedo decir que la postventa ni la pise.
      El auto no tuvo un solo problema, nada de nada.
      Solo buen gasoil (tambien tenia dpf), services oficiales y listo para la rutear. El mejor C que tuve en mi vida, lamento haberlo vendido, pero bueno, negocios son negocios.

      Saludos.

    • scoobyponja dice:

      estas comparando un segmento B mercosur con importados , me parece que no tienen nada que ver.
      A menos que compare un onix contra un polo mercosur o un yaris

  41. locura93 dice:

    Muy buena nota! Entré especialmente para leer la parte de “COMPORTAMIENTO” y fue realmente muy detallada. Aplaudo el hecho de haber realizado varias pruebas con diferentes precios.
    Creo que este Onix realmente le está lavando la imagen a Chevrolet, porque parece un producto muy moderno, incluyendo la motorización, comparando con otras opciones del mismo segmento. El tiempo dirá que tan bueno salió, pero tanto en diseño como en materia de seguridad y equipamiento, parece una opción a tener en cuenta.

  42. ezeq26 dice:

    Avanzó en todo, menos en estética. Se que es subjetivo, pero el otro, me parecía lindo, hubiera preferido algo mas continuista en diseño.

  43. Gero Abarth dice:

    Mmmm este no se prende fuego????.

  44. FMT dice:

    La pantalla se puede apagar? Bastante inconveniente el lugar donde esta ubicada

  45. backup dice:

    Los números genetales de Enero fueron bajos, no se si este nuevo modelo va a superar al anterior onix, este año.

    • HDI dice:

      eso es al margen de cualquier auto, la economía es una bola de nieve que se agiganta para mal, no creo que sea un año de buenas ventas, aunque el argento erróneamente si junta una moneda compra verdes o un auto para no perder con la hiper inflación que tenemos desde el 2011.

  46. ERNESTO429 dice:

    Ayer lo vi en persona y me gustó. tiene nervaduras y pliegues en la chapa que en fotos se pierden y no se pueden apreciar. Una lástima algunas terminaciones que vi en videos que son completamente mejorables y como siempre la postventa de GM

    • Sucio y desprolijo dice:

      Postventa de GM, tira para atrás toda decisión.
      parece bien armado y con mucha tecno para el segmento. Igual dejaría correr un poco el agua en el caso de que me interesara este auto.
      Slds.

  47. Ema1274 dice:

    Aceleración y vel max reales cuales serian?

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