En el box del Ranking Autoblog: Mini Cooper “John Cooper Works”

El Ranking Autoblog, la nueva sección del blogcito que desde este año propone una manera diferente de probar autos deportivos, le da la bienvenida al cuarto participante. Se trata del Mini Cooper “John Cooper Works”, el modelo más potente que la marca británica vende en la Argentina.

Tiene tracción delantera, un motor 2.0 turbo (231 cv y 320 Nm) y caja automática de ocho velocidades. Con un precio de 59.900 dólares es el auto más caro que haya pasado hasta ahora por el box del Ranking Autoblog.

La crítica convencional del “John Cooper” se publicó en febrero pasado. La opinión de Orly Cristófalo se puede leer acá. Ahora llegó el turno de Paul “Coloflow” Szebesta, quien lo aceleró a fondo en el Circuito 6 de la Ciudad Autódromo.

El video y la crítica en pista completa se publicará la semana que viene.

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C.C.
Fotos: HPAutomotive Photography y Magali Flaks
Producción: Racing Films, Paul Szebesta, Ciudad Autódromo y Autoblog

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Todo listo. Paul “Coloflow” Szbesta y el Mini Cooper “John Cooper Works”, en el Autódromo de Buenos Aires.

La crítica en pista completa se publicará la semana que viene.

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VIDEO: Ranking Autoblog: Mini Cooper “John Cooper Works” – Teaser

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VIDEO: Ranking Autoblog – Resumen de los tres primeros episodios

156 Comentarios

  1. Werther dice:

    Tendrá mejores tiempos que con el VW Vento?

    • R.H.C.P dice:

      Probablemente. Habrá que esperar. Si hace menos tiempo no va a ser por tanta diferencia

    • arqabas dice:

      Me arriesgo a decir que no. Es más, lo veo más cerca del Yeyo que del Vag.

      • elluchox dice:

        Creo que usa la misma caja que el yeyo, aunque este debe doblar mejor, supliendo en parte la demora de la caja.

        • ILarq dice:

          por relación peso-potencia debería ganar tranqui… pero hay que ver como se despierta el Colo ese día…

        • elluchox dice:

          Eso es verdad y las condiciones climáticas.
          A los turbos no les gusta el calor, no es lo mismo un día con 25 grados, que uno de 40.
          También que cubiertas calza uno y otro.

        • Coloflow dice:

          Hasta ahora las condiciones climáticas fueron similares en todos los autos. De todas maneras, como se explico en las FAQs, dado las características del circuito, lo que prima para realizar un buen tiempo de vuelta es el chasis, dado que el motor solo se puede lucir en la recta principal, en la recta del lago que va de Reutemann a Ascari y saliendo del Ombu hasta el tobogan, en el resto de la vuelta, depende del chasis andar bien o mal. Por estas razones, el calor no influye demasiado. En lo único que afecta es que podes aprovechar el auto como máximo en dos vueltas, dado que después de eso se calienta todo el medio mecánico y no hay manera de que mejore el tiempo.

        • albertoang dice:

          A los turbos no les gusta el calor?, desconozco a que referirá esta afirmación pero si tiene usted una explicación técnica me gustaría leerla.

        • ILarq dice:

          Alberto, los famosos Intercoolers que traen algunas chatas, por ejemplo, “enfrian” el aire para hacerlo mas denso, y lograr incorporar una mayor cantidad de oxígeno al turbo, y desde allí a la mezcla y búm! mejor respuesta.

        • Coloflow dice:

          El aire caliente es mas denso que el aire frió, por lo cual, cuando el aire esta frió, entra en mayor cantidad a las cámaras de combustión.

        • ILarq dice:

          Colo, creo que es al reves… los gases al calentarse pieden densidad… y el aire tiene menos masa, por lo tanto, menos oxígeno… un intercooler mas o menos te da un 15% de power, respecto a un turbo sin enfriador…

        • elluchox dice:

          Alberto, pierde eficiencia, salvo que tengas Intercoolers de agua, que aún así, no es lo mismo a 40º, que a 15ª.
          Aunque el calor tampoco es muy bueno para las cubiertas.

        • Coloflow dice:

          Nono, es una cuestión de volúmenes: cuando metes a la heladera una botella de agua a temperatura ambiente, notaras que al sacarla se habrá ‘achicado’ y hará un pequeño ruido de liberación de aire cuando la abras. Con esto pasa lo mismo, el aire frió ocupa menos volumen que el aire caliente, por lo cual tiene mas aire en la cámara de combustión.

        • ILarq dice:

          Claro. Pero: lo de la botella es un caso particular. Porque el agua tiene la particularidad de aumentar su vokumen a menor temperatura. Ese aumento de volumen en una botella cerrada “comprime” el aire que hay en la botella. Por eso cuando la abrís pssss. Sale aire. Porque el agua lo “apretó”.
          Pero en los gases es distinto. El aire caliente ocupa mas espacio es menos denso. Tiene menos masa. Menos elementos. Menos oxígeno. El aire frio es mas denso. Ocupa menos espacio y tiene mas oxígeno. Es decir. En mismo volumen el frio tiene mas oxígeno que el caliente…

        • albertoang dice:

          Haciendo un resumen; a la turbina le gusta el calor porque sumado a la presión hace que ésta gire más rápido; o sea, calor y presión son bienvenidos. El compresor tiene el inconveniente que se calienta a causa de la turbina, y dado que la función de compresor es meter la mayor cantidad de aire posible a la cámara de combustión, se le adiciona un intercooler para bajar la temperatura del aire y con ello conseguir mayor caudal. Colo, la densidad del aire disminuye con el aumento de temperatura.

        • ILarq dice:

          Si. El caudal no varía. Pero a mismo caudal, con aire frio y mas denso metés mas oxígeno.

        • mrfelipe dice:

          el agua tiene su mayor densidad a 4 grados C si no le pifio
          el aire, cuanto mas frio, mas denso. Por esto, los motores tienen mejor rendimiento con aire frio

        • JuLiOz dice:

          La densidad de cualquier gas es Proporcional a la Presión e Inversamente Proporcional a la Temperatura.
          Entonces,
          A Mayor Temperatura –> Menor densidad
          A Mayor Presión –> Mayor densidad
          A un dado régimen de motor, el caudal de aire “fijo” que ingresa a un vehículo es volumétrico … a menor densidad entra menor masa de aire (y O2 que es lo que interesa) para ese dado régimen.
          Esto pega más en motores atmosféricos que con turbo, se puede ver la diferencia en una misma pista de como mejoran los tiempos de noche Vs el día (por la menor temperatura).
          Lo mismo sucede con la altura, un mismo motor, rinde menos a mayor altura (hay menor presión atmosférica y entonces menor densidad)
          Esta disminución de potencia se le denomina “Derate”, cualquier proveedor de motores grandes (Ej: máquinas industriales) te informa el Derate según las temperaturas ambientes y la altitud respecto del nivel del mar.

      • Commander Data dice:

        Perdón, coloflow, te quedó al revés:
        El aire caliente es MENOS denso que el aire frío (como cualquier otro gas, y considerando que el resto de las condiciones se mantienen iguales), por eso necesitás más volumen / mayor compresión para tener la misma cantidad de oxígeno que puedas aprovechar para generar combustión (el resto de los gases que componen el aire no aportan a la combustión).

    • Type_D dice:

      Yo lo veo más cerca del Veloster que del Vento.

    • guillemelo dice:

      lo va a pasar por arriba al vento, el mini tiene 50kg aprox y falcil medio segundo menos de cero a 100, imginate a lo largo del circuito, abz

  2. Nerviozzo dice:

    No está muy alto para ser un auto deportivo que se pueda llevar a una pista?

    • Werther dice:

      Más alto es el Countryman, ese es bajito aunque en las fotos parezca alto.

    • CC dice:

      Nerviozzo: No, para nada.
      Con esa lógica entonces habría que prohibir la Fórmula Truck 😉

      • Werther dice:

        Pero en la fórmula Truck casi ni existe el concepto de aerodinamia. Son justamente eso: altos, cuadrados y bien pesados.

        • CC dice:

          Werther: Estás mezclando los tantos.
          Nerviozzo preguntó por altura y se le respondió por altura.
          La altura o tamaño de un vehículo no tiene ninguna relación con la aerodinámica.
          Lo que importa es su forma completa y cómo esa forma atraviesa el aire.
          Con tu lógica, un transbordador espacial tendría muy mala aerodinámica sólo por el hecho de ser… ¿alto?

        • Werther dice:

          Carlitos, el transbordador es alto, pesado, y largo, y la forma que tiene es justamente eso, ofrecer menos resistencia al aire. Pero en los vehículos de la Fórmula Track tienen mucha superficie perpendicular al flujo del aire, o sea, que de aerodinamia tiene poco y nada si lo comparás con el transbordador espacial.

        • CC dice:

          Wether: Una vez más, te estás sumando a algo que Nerviozzo no preguntó.
          Preguntó por la altura y vos querés hablar de aerodinámica.
          Hablá de aerodinámica tranquilo, no hay problema.
          Pero no intentes modificar la consulta que inició Nerviozzo.
          Podés dejar tu comentario al pie de la nota.
          Al engancharlo con la consulta de Nerviozzo estás queriendo modificar a la fuerza lo que él preguntó.

        • Werther dice:

          Don, el que metió esta oración: “Nerviozzo: No, para nada. Con esa lógica entonces habría que prohibir la Fórmula Truck ” No fuí yo y quedó aludido al tema de la altura, de hecho, la mayoría de los deportivos (y pisteros) son bajos. No sigo con discusiones banales para no enojar al dueño del blogcito.

        • CC dice:

          Feliz viernes, Werther!

        • luk dice:

          Bueno, estos que traen?

          El Wherter y el elluchox? andan insoportables. Además el insolente se atreve a llamarle Ventola a un prestigioso GLi.

        • elluchox dice:

          Ah apareciste manito.
          Si luk prestigioso el MaxiVirtus, contate otra.
          Aunque en algo tenes razón, la Ventola con bandera de Bélgica es “prestigiosa” entre los yonis.

        • Werther dice:

          Bueh, éramos pocos y parió la abuela…..apareció el delirante mejicano que afirma ver todos los días autos de alta gama mientras está arriba de un Tsuru….😂

        • elluchox dice:

          Werther el sueño del chavito es poder tener un Tsuru.

    • PabloF1 dice:

      No, no es para nada alto. Si han corrido carreras, rallies y tracks con VW Fox…

    • Commander Data dice:

      Alto, un Mini? Mide 1.38m de altura!!! Unos 5cm más bajo que la mayoría de los autos que andan dando vueltas por ahí, con o sin pretensión deportiva.
      Y de última, la altura final no es lo que influye en el comportamiento, sino la altura del centro de gravedad que tiene más que ver con la distribución de pesos en el eje vertical.

      De todos modos no entiendo por qué “no podrías” llevar un auto a una pista sólo porque según tu criterio se pasa de una supuesta altura máxima que te habilita pasar (vos y sólo vos sabrás cuál es esa altura de referencia).

      De todos modos, el ángulo de las foto en boxes exagera la altura del auto, si es de ahí que viene tu impresión de que “es demasiado alto”

  3. ALMAGRO dice:

    El único Mini que no es tan “gatero”, ja.

  4. Griguolista dice:

    Gran auto. Veremos en pista pero sin dudas una buena compra para el que pueda.

  5. Andres34 dice:

    Me encanta el ranking! no tengo dudas que se queda con el 1, dale con todo Coloflow!!!

  6. astonmartin dice:

    Habría que ver si esa puesta a punto de Karting que dicen que tiene (nunca manejé un MINI) resulta eficaz en “el 6”.
    Pensaría que si, le saca un segundo a la Ventola.

  7. Seba73 dice:

    uuuuuuh, se va poniendo cada vez mas lindo esto. Le tengo fe eh. Potente, liviano, me gusta.

  8. elluchox dice:

    Podrían publicar un dato no menor, que es cuanto pesa cada auto en cuestión.

  9. PabloF1 dice:

    VAMOOOOOOOO

    Uf, quiero la critica YA!!!

    Pd: Colo que buen casco. Tanto gris me recordó a Mario Andretti.

  10. Riccardo dice:

    La lógica es que sea 1-2 seg. mas rápido que el vento, pero no sólo la potencia, torque o peso definen los valores.
    Me gustaría ver al 595 abarth en una prueba de estas.

  11. Guido_glx dice:

    Qué bien viene esta sección!

  12. DiegoSpeedway dice:

    El JWC va a hacer el mejor tiempo del ranking hasta el momento, sin dudas, y muy probablemente sea el que haga la mayor velocidad final en la recta. El suegro de un amigo tenia uno de la linea anterior y entre los 100 km/h y los 200 km/h era super ágil, asumo que este debería ser mejor todavía….. saludos y buen finde.
    PD: me encantaría ver el BM 140i que tiempo hace….

  13. martinleandro dice:

    sólo anduve de acompañante…pero me dio sensación de scalextric.

    su dueño es un ex piloto…y me dijo que va mejor que el A250 Sport…que no es poco.

    Para mi le pelea al Veloster

  14. Type_D dice:

    Después de este Mini, van a estar muy parejitos los tres de arriba..

    PD: Que Lexus se ponga la 10 y preste un RC

  15. Seba Dohr dice:

    Para cuando la Ecosport Storm? 🙂

  16. bni dice:

    Para los puristas próximamente deberían tener los datos de telemetria 😂😂😂😂😂

    • Werther dice:

      y datos meteorológicos y temperatura del asfalto y la presión sanguínea de Coloflow………..

      • CC dice:

        Me encanta porque cuando anunciamos esta sección nos dijeron que nos copiábamos de Top Gear.
        Top Gear mezcla tiempos de autos medidos con pista seca y otros con pista mojada, pero nadie reclama nada (a pesar de la diferencia abismal de tiempos y de que cada episodio de Top Gear tiene un presupuesto de producción de un millón de libras esterlinas).
        Y acá, en nuestro Ranking pesificado, nos piden más tecnología que la NASA.
        Gracias por pedirnos elevar la vara.
        Ya en el primer mes del Ranking medimos más autos que en una temporada completa de Top Gear.
        Y vamos por muchos más.
        En tu cara, Clarkson!
        O Harris.
        O quien sea que ahora esté a cargo 😉

        • elluchox dice:

          Yo quiero que Juan verifique la calidad del combustible.
          Porque todos sabemos que acá usamos alconafta y con nafta pura el upcito no solo te arranca las manos del volante, sino que también te fractura.

        • AML dice:

          Pais de escepticos…

        • Type_D dice:

          Te imaginas a Lewis relatando las vueltas y a Juancito en voz off haciendo comentarios de la nafta? Sabes lo loco que se oye….

        • PabloF1 dice:

          Podrias meterle un OBDII blutetooth y medir los datos de la ECU que esten disponibles con la app Torque Pro o alguna similar. Todo por unos ARS 1,000 aprox.

        • elluchox dice:

          Type un relato entre Lewis y Juancito sería algo épico y memorable, pero por lo cómico.

    • Coloflow dice:

      Hola bni! Los telemetria esta, toda en mi celular (no manden a nadie a robármelo), no se publica por dos razones: la aplicación que usamos (Harry’s LapTimer) usa el GPS del celular para la data que ofrece, el cual no es 100% preciso, por eso en los anteriores test se ve que el cronometro sigue corriendo aun cuando ya pase por la linea de sentencia. El uso de esa aplicacion es estrictamente para tener una referencia mientras estoy girando y saber si vengo bien, mal o pésimo, ademas de sacar los datos de velocidad que en ese caso si son mas precisos que los que ofrecen los velocímetros de los autos. Ademas, esos datos podrían llegar a confundir a mas de uno, mas allá del detalle de que se tendrían que hacer todos un curso de lectura de telemetria. De todas maneras, esta sección esta en constante evolución por lo cual no descartamos sumar o quitar cosas a medida que vayan pasando los Rankings. Gracias !

  17. TanoV12 dice:

    Todos con el cu… en la pared, llegó el mini!

  18. AML dice:

    Lo que suena en pista ese JCW es una belleza!!!

  19. xx dice:

    Hay posibilidad que Coloflow haga una vuelta con un auto de la categoría que él participa (o participaba) para tener referencia de un auto de pista?

  20. barrabas dice:

    Me la juego y voy porque hace el mejor tiempo hasta ahora.
    Los de bmw saben poner a punto los chasis y suspensiones

  21. Cooper dice:

    Esta sección del blog, esta buena para generar trafico y divertirnos con los comentarios; pero realmente no tiene ninguna validez.
    Es una comparación poco seria ya que se hace en distintos días con distintas condiciones climáticas, ni hablar si a un auto lo prueban con neumáticos mas gastados o si el conductor tuvo una buena noche y una mala mañana.
    Es como la prueba del Alce, la gente cree lo que ve pero no cuestiona el método 😉

    • xx dice:

      Se dice ató-mico. Ató-mico…

    • Werther dice:

      Cooper: Hombre, no seas aguafiestas, déjenos delirar…………jijijijiji

    • PabloF1 dice:

      Prácticamente todo lo que mencionas esta aclarado en la nota que dió inicio a esta sección.

    • elluchox dice:

      Queremos sangreeeeeeee

    • Todavia_En_Bondi dice:

      No se me ocurre método que garantizaría resultados indiscutibles para rankear (digamos) 25 autos.
      Asumamos que estén todos ablandados al mismo punto, en condiciones ideales de mantenimiento y todos con neumáticos nuevos: igual hay que probarlos el mismo día, y manejados por el mismo Coloflow con el mismo nivel de cansancio.
      Pero ni siquiera sacando el factor piloto podemos asegurar nada. Si usando la máquina del tiempo lográramos hacer correr 100 metros llanos a los mejores 8 atletas de la historia a la misma edad de cada uno y en el mismo día y hora, tampoco podríamos responder con absoluta certeza que el ganador sería “el más rápido en 100 metros llanos en la historia”. Solamente tendríamos una observación puntual que no nos permitiría encontrar el mejor tiempo de cada atleta. (Carl Lewis marcó su mejor tiempo a la edad de 30 años, Bolt a los 23 y Gatlin a los 32).
      Ningún ranking con muchos factores intervinientes tendrá validez científica.
      Quizás el gran aporte de la sección no está en la lista (especialmente cuando hay diferencias menores a 1 segundo) sino en ver diferencias significativas: que el Peugeot 308 es más lento que otros 2 autos sí es una observación respaldada por datos que se repetirían en casi cualquier condición del mismo circuito.

      • Coloflow dice:

        Como se dijo en las FAQs, los tiempos registrados no son absolutos. Pueden mejorar o empeorar dependiendo de infinidad de factores. La idea del Ranking es complementar la critica que hace CC de los autos (u otros colaboradores del Blog) en donde se pueden sacar conclusiones que en la calle no. Citando a varios lectores de episodios anteriores, si un auto va de trompa o no frena, va a ser lo mismo haga frio o calor, ya que no son esas condiciones las que hacen que no doble si no la configuración del auto.

  22. Hugosky dice:

    Lindo juguete,no estoy seguro si apostaria que gane al Vento,si tuviera caja manual podria ser.Que linda iniciativa lo de Ranking

  23. jebus_crazy dice:

    No le depositen mucha confianza al auto este.
    Yo le tengo la misma fe que la de un ateo a dios.🤣

    Solo sirve para inflarle el pecho a los vagboys

  24. ExoticAutosArgentina dice:

    CC,

    Podrían por favor poner el listado con los tiempos en orden descendente en alguna parte del blog? En el menú de “Secciones” por ejemplo. Estaría bueno sumarlo también al final de cada nueva nota del ranking.

    Gracias!

  25. FICO55 dice:

    Sí señor , al fin !! Colo a clavar ese karting en la punta x favor !!
    Leyendo los comentarios me pareció muy loco que el 308 sea el más liviano!!!

  26. enricois dice:

    Para mi los mata! apueeeeestaaasss

  27. pgar dice:

    Mi apuesta es 100×100 por el Mini JCW. Veremos…..

  28. Varese dice:

    CC, cómo que “el tamaño de un vehículo no tiene ninguna relación con la aerodinámica” ?. El tamaño es fundamental, no todo es el coeficiente CX, por eso a veces autos muy deportivos pero muy grandes tienen peor aerodinámica que uno chico y no tan deportivo aunque este último tenga un CX mayor. Un frontal mas ancho implica mas resistencia y el CX no toma en cuenta el total de la superficie por eso no es la verdadera medida.

    • CC dice:

      No, no tiene ninguna relación el tamaño.
      Sí tiene relación la forma.
      Según tu lógica, un Hércules no podría volar, pero un Isetta sí.
      Y ocurre todo lo contrario.
      El valor del Cx no tiene relación con el tamaño, sólo con la forma.
      Por eso en los túneles de viento se usan modelos a escala: con replicar la forma alcanza para medir el Cx, el tamaño no importa (y ahora vienen los chistes fáciles, jé).

      • Varese dice:

        No es así CC, buscá información y vas a ver

        • CC dice:

          Varese, te estoy respondiendo con información.
          Tu argumento de respuesta de mandarme a lugares a ver es pobre.

        • Todavia_En_Bondi dice:

          CC, creo que Varese quiere argumentar que en términos aerodinámicos además de Cx se pueden considerar otros como Coeficiente de Sustentación (CL) de Fuerza Lateral (Cy) y de Coeficiente de Resistencia (Cd).
          Hablando de autos podemos estar refiriéndonos al frente o la batalla según el coeficiente que queramos calcular. No obstante, una superficie es objetivamente parte de las fórmulas en todos los casos.
          Es muy cierto es que en modelos a escala el Cx es el mismo y que un avión gigante puede tener mejor Cx que uno chico, pero eso no significa que la superficie no sea parte de los cálculos.

        • CC dice:

          Y ya le dije que en ese sentido tiene razón.
          Pero él insiste en que la diferencia aerodinámica la marca el tamaño, no la forma.

        • Todavia_En_Bondi dice:

          Gracias, CC. Debe ser que cada uno entiende algo distinto por “aerodinámica” o “resistencia aerodinámica” a secas (que no es lo mismo que coeficiente de resistencia aerodinámica o Cx).
          Citando a famosa enciclopedia online, “la resistencia aerodinámica se refleja en una fuerza que se opone al movimiento”.
          Para estimar esa fuerza necesitamos conocer cuatro variables: el Cx, la superficie frontal del auto, la densidad del aire y la velocidad.
          Si queremos estimar la fuerza que está haciendo un auto para avanzar, la superficie frontal del mismo es una variable necesaria y habrá resultados diferentes para Scanias de igual forma pero distinta escala.
          Si queremos calcular el Cx, ahí sí, nos bastará con la forma y los túneles de viento funcionan perfecto.

      • martinleandro dice:

        veremos si la alteredu-quesa opina lo mismo… 😛

  29. Atmosfericos Gonzalez Catan dice:

    Habría que hacerle un alcotest al colo, si salio de joda la noche anterior , no tendría veracidad la prueba.
    Solo por tranquilidad de los fans.

    • Coloflow dice:

      Recuerden que ademas de testear los autos, soy el director de la toma, lo cual implica: el día anterior tener todos los equipos con baterías cargadas, saber donde se va a colocar cada cámara, saber donde se tiene que parar Hernando y que trabajo tiene que hacer, terminar de coordinar con Autódromo, coordinar con CC el tema del auto, no olvidarme nada de todo lo que necesito para la toma y un sin fin de etcéteras que se resumen en: los días anteriores a la toma trato de dormir lo máximo posible para que salga todo bien dado que es difícil coordinar el préstamo de los autos con Autódromo, con mi agenda y la de Hernando. No hay margen de error.

  30. Varese dice:

    A igualdad de CX si el frontal del auto es el doble, la resistencia aerodinámica es mayor, ergo el tamaño influye

    • CC dice:

      Varese: Estás confundiendo superficie frontal con tamaño. Te recomiendo que vayas a un túnel de viento y les digas a los que llevan décadas trabajando con modelos a escala que están haciendo todo mal, porque el “tamaño influye”.

      • Varese dice:

        No lo confundo, si la silueta del auto es la misma, al aumentar el ancho del frontal también aumentas el tamaño, entonces 2 autos con la misma silueta (ergo mismo CX) van a tener distinta resistencia aerodinámica. El CX no alcanza como medida porque no toma en cuenta el ancho. Hablo de tamaño porque obviamente se supone que estamos hablando de autos con la misma silueta, no uno que tiene el doble de frontal pero el tamaño total es igual porque termina a la altura del pilar B.

        • CC dice:

          Si aumentás el ancho de una forma, la silueta ya no es la misma.
          Por eso, desde el primer comentario, marqué bien la diferencia entre tamaño y forma (o silueta, como prefieras llamarlo).

      • Werther dice:

        CC, fácil: qué tiene mejor CX, una ferrari o un Scania?

        • CC dice:

          Una Ferrari, pero no porque sea más chica en tamaño: porque tiene formas más aerodinámicas.
          Ahora, hablemos de formas iguales: ¿qué tiene mejor Cx, un Scania en escala 1:1 o el mismo Scania en escala 1:45?
          Los dos tienen el mismo Cx, a pesar de que los tamaños no srn iguales.
          Una Ferrari no tiene la misma forma de un Scania.
          El Cx lo determina la forma, no el tamaño.

        • Werther dice:

          Por fin entendiste hombre!!! Eso era lo que quise decir arriba. Aplausos!!! El secreto es ofrecer menos superficie que se oponga al fluido. Por lo tanto un camión alto, cuadrado tiene peor CX que una ferrari.

  31. scale46 dice:

    Para mi queda arriba facil.

  32. OTEROS TOY dice:

    Se que no va a pasar pero que lindo sería ver al Rs en el podio.

  33. sailor dice:

    Estimado CC, MINI es con mayúscula desde que fue relanzada por BMW, antes era Mini, abrazo!

    • CC dice:

      Sailor: No, porque no es una sigla.
      BMW se escribe en mayúscula porque es una sigla.
      Mini no lo es.
      Que el Marketing de BMW Group recomiende escribirlo todo en mayúsculas no significa que sea correcto escribirlo así.
      Lo mismo va para Daimler y Audi, que recomiendan escribir “smart” y “quattro”.
      Los nombres propios siempre se escriben con inicial mayúscula: Smart y Quattro.

  34. Varese dice:

    CC, coincido totalmente con vos en que el Cx lo determina la forma y no el tamaño, pero el Cx es SOLO UNO de los componentes de la fórmula que determina la resistencia aerodinámica. Esta como tal, no depende solo del Cx sino que también depende de la superficie frontal por lo que el Scania escala 1:1 y el Scania escala 1:45 TIENEN DIFERENTE RESISTENCIA AERODINAMICA a pesar de tener el mismo Cx y este debate fue de entrada sobre resistencia aerodinámica y no limitado al Cx.

    • CC dice:

      Por fin coincidimos.
      Como vengo diciendo desde el comienzo, lo que importa es la forma o silueta.
      Gracias por reconocer que el tamaño no importa 😉

      • Varese dice:

        Acabo de concluir exactamente lo contrario, si los 2 Scania tienen la misma forma o silueta y sólo difieren en el tamaño y el mas grande tiene mayor resistencia aerodinámica, entonces la conclusión es que el tamaño importa, no que no importa

      • FitoG dice:

        CC, creo que no están discutiendo un tema, uno habla de una cosa y otro de una distinta.
        Esta claro que el CX depende de la forma y no del tamaño. Pero la resistencia al viento si depende del tamaño. Pensemos en un ensayo muy sencillo: colocamos trente a un ventilador “improvisado túnel de viento” dos pelotas, una de golf y otra de basket, (misma forma/distinto tamaño), ¿cual sera empujada mas lejos por el viento?
        Si la respuesta es la de basket, la conclusión seria que el tamaño si importa.

  35. martinleandro dice:

    Entiendo que el Mini debería pelear el primer puesto, ya que es un auto corto, con mucha potencia, bien apoyado al piso y una caja rapidísima, ideal para un trabado como el 6…no?

    Qué dicen los que saben?

  36. tntrio dice:

    Con el casco para controlar la presión de las cubiertas… no sera mucha precaución? ademas del calor… jeje

    • CC dice:

      La foto fue tomada después de girar las primeras vueltas. La presión sube por el calor de girar a fondo y el Colo siempre para en boxes para bajar la presión y dejarla pareja en las cuatro.

      • A. Senna dice:

        Colo: ¿Qué presión utilizás en pista? ¿Es un número fijo (por ej. 35), una fórmula (10% más de lo recomendado por el fabricante) o una combinación de factores? Por otro lado, relacionado a esto, ¿cuál es la temperatura límite del neumático radial de calle? Tengo un vigia que ha llegado a marcar 75° en las gomas que traccionan. No pude encontrar info general o específica de cuál debería ser el punto de corte, el punto de detención o enfriamiento en pista.

  37. Varese dice:

    Mayor superficie frontal (por supuesto que a igualdad de forma/silueta) implica, por supuesto, no mayor Cx pero si mayor resistencia aerodinámica que es de lo que estamos hablando, esto es matemática pura y no es verdad que los años de pruebas en túneles de viento demuestren lo contrario. Ahora, si te digo que busques la fórmula de resistencia aerodinámica te enojas y decís que mi argumento es pobre. Acá no hay interpretaciones posibles, es matemática y física. Solo espero que llegado el caso reconozcas el error. Las fábricas de autos mencionan sólo el Cx por una cuestión de marketing pero es una verdad a medias que no refleja la verdadera resistencia aerodinámica. Siendo la fórmula: resistencia = ½ d S Cx v2 donde d = densidad del aire, S = superficie frontal, Cx = coeficiente de resistencia aerodinámica y v2 =velocidad elevada al cuadrado. Si S aumenta R va a aumentar.

    • CC dice:

      Varese, me gustó ver que dejaste hablar de tamaño.
      Estuviste empecinado con el tamaño todo el día.
      Me agrada ver que reconozcas que el tamaño no importa.
      Importa la forma y no me enojé: abrazo y buen finde!

      • Varese dice:

        Lo siento CC y sé que quizás es pesado seguir con el tema, pero no es que estuve empecinado, fui argumentando igual que vos. Pero seguís interpretando mal, el tamaño NO IMPORTA para el Cx, eso está claro, para el Cx importa solo la forma y en eso coincido totalmente con vos. Pero yo no hablé solo del Cx, siempre hablé de resistencia aerodinámica, de la cual el Cx es un componente (nadie lo discute), pero no es todo. Lo que yo dije, y coincidieron conmigo varios blogistas, es que para la resistencia aerodinámica influyen el Cx y el tamaño, los 2 influyen, en cambio vos, cuando yo hablaba de resistencia aerodinámica me decías que no influye el tamaño y eso no es verdad. Mi intención no es más que tratar de poner precisión en este análisis, la misma precisión que observo cotidianamente en el altísimo nivel de tus notas, de tu revista, del blog y de la mayoría de los que acá escriben y que disfruto día a día.

        • CC dice:

          Gracias por admitirlo.
          Y gracias también por tus comentarios, me encanta debatir con los lectores.
          Aprecio mucho que se tomen el tiempo de intercambiar ideas con respecto en este blogcito.
          Abrazo y buen finde!

  38. A. Senna dice:

    Si los usuarios del blog no terminamos de arruinar el Ranking con preguntontas, sabeloteadas, pedidos de autos y exigencias (éstas últimas están mal, pero no tan mal), no lo arruinamo’ ma’ eh.

  39. Sebapolver dice:

    La Fuerza de resistencia aerodinámica a vencer es el producto (o sea multiplicar) la densidad del aire (ρ), por el cuadrado de la velocidad (V^2), por la superficie frontal (S), por el coeficiente de resistencia aerodinámica (Cx)… o sea R = 1/2 * ρ * V^2 * S * Cx…
    Para aclarar yo tomo una Ferrari y despues un modelo de la misma Ferrari pero a escala, de forma que el área frontal sea la mitad (NO es lo mismo que decir un modelo la mitad de grande, porque seria la mitad de ancho,la mitad de alto y el área frontal sería entonces 1/4 del original) , y las hago andar a la misma velocidad…ambas tendrían el mismo CX, el cual depende de la forma, entonces la resistencia aerodinámica a vencer es la mitad en el modelo a escala, dependiendo solamente del área frontal.

    • Sebapolver dice:

      Cuando se prueban modelos a escala en un tunel de viento, se hace uso de un factor llamado NUMERO DE REYNOLDS, el cual debe ser el mismo para el objeto real y para el modelo en el tunel de viento, que garantiza que el comportamiento del flujo de aire es el mismo en ambos casos y los resultados obtenidos en la experimentación representen los de la realidad.

    • Sebapolver dice:

      Modelos a escala en el tunel de viento se prueban a con una velocidad del aire inferior por la necesidad de compatibilizar este numero de reynolds, lograr que el comportamiento del fluido sea comparable y las fuerzas resultantes (medidas sobre el modelo) sean proporcionales con la realidad

  40. Wenzel dice:

    La lógica seria que este Mini ocupara el primer puesto, tiene todo para ganar, lo único en contra es que tiene una caja automatica de convertidor de par que parece muy buena pero debe ser un poco mas lenta que la DSG, en el resto supera en conjunto en todo al GLi, esperemos que el piloto este a la altura de este excelente vehículo aleman.

    PD: en los pesos de los vehículos, NO puede ser superior el peso del Veloster respecto al GLi, eso ESTA MAL, busquen en los sitios de las marcas en USA y se darán cuenta que es un error eso que publican aca.

  41. 993 turbo dice:

    Va a seguir primero el Vento, JCW a mas de un segundo.

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