Crítica: Chevrolet Tracker 1.2 Turbo Premier

Desde hace tres décadas, el nombre “Tracker” es usado como un verdadero comodín dentro de la gama de productos de General Motors. Se llamó Tracker a las adaptaciones que hizo Chevrolet sobre la base de la Suzuki Vitara. También se llamó así al modelo que se conoció como Chevrolet Trax en todo el mundo (menos el Mercosur y Rusia, donde “trax” tiene una connotación sexual, algo vulgar).

Y también se llama Tracker al modelo de esta nota: la flamante generación de la SUV de Chevrolet para el Segmento B (chico). Y acá es donde el juego de palabras se vuelve realmente confuso. Mientras aquella Trax-Tracker fue un producto global, esta nueva Tracker es un vehículo desarrollado para los llamados “mercados emergentes”. Fue creada por GM en alianza con la automotriz china Saic, pero no se venderá en todo el mundo.

En mercados con consumidores más exigentes, como Estados Unidos y Canadá, la vieja Trax-Tracker está siendo reemplazada por la nueva Trailblazer (que a su vez no tiene nada que ver con la Trailblazer que nos llega desde Brasil, basada en la pick-up S10).

¿Se entendió algo? No importa. Lo relevante es que la vieja Tracker fue reemplazada en julio pasado por esta Tracker totalmente nueva que ves acá. Manejamos durante una semana la versión tope de gama, 1.2 Turbo Premier, con un precio de lista de 2.03 millones de pesos.

La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

No hay una sola pieza en común con la vieja Trax-Tracker. Esto incluye a la nueva Plataforma GEM (Global Emerging Markets), que esta flamante Tracker comparte con los Onix de nueva generación (leer crítica).

Creció en varias dimensiones. Ahora mide 4.27 metros de largo (tres centímetros más que antes), 1.79 de ancho (también tres más) y 2.57 metros de distancia entre ejes (dos centímetros más). La altura, en cambio, se redujo 1.62 metros (cinco centímetros menos).

El diseño, en general, me gustó mucho. Se la ve claramente más moderna y elegante que la anterior Tracker. No es fácil ser original en este segmento, pero logra diferenciarse con facilidad de la competencia.

Esta versión Premier es la tope de gama y viene muy completa: tiene llantas de aleación de 17 pulgadas (con Goodyear EfficientGrip 215/55R17), faros 100% de leds, techo panorámico, barras sobre el techo y spoiler sobre el portón trasero.

Que los apliques negros en los laterales no te engañen. Producen la ilusión óptica de un gran despeje del suelo, pero no es así. Tiene 180 milímetros de altura libre (una Ford EcoSport tiene 200), con un importante defecto: el deflector delantero se encuentra a sólo 160 milímetros del piso. Suele fondear en cunetas y badenes.

La competencia contra la que se enfrenta la nueva Tracker es enorme. Casi todas las marcas tienen hoy una SUV en el Segmento B (chico). La VW T-Cross fue la que más creció en ventas en los últimos meses y lo hizo con una receta que ahora copió la Tracker: ninguna de las dos ofrece versiones con tracción integral. El foco está puesto en el público de uso urbano y rutero.

El segmento que nació para satisfacer la demanda de quienes querían un todo terreno -pero no llegaban a pagarlo- terminó finalmente deglutiéndose al mercado de los vehículos familiares.

POR DENTRO

Mejoró mucho el diseño de la cabina, aunque esperaba un poco más de la calidad de construcción y los materiales. Acá es donde se nota la diferencia entre un modelo “global” y otro para “mercados emergentes”. La vieja Tracker-Trax llegaba desde México, producida en la misma planta que abastecía a Estados Unidos. Tenía terminaciones por encima de la media de su segmento. Esta nueva Tracker se fabrica en Brasil y la cabina es agradable, pero está toda revestida con plásticos duros y molestan algunas asperezas (como las partes plásticas del volante).

La ergonomía también es extraña. Por ejemplo, la butaca obliga a una posición de manejo insólitamente elevada. El asiento del conductor se regula en altura, pero incluso en la posición más baja me sentía “muy arriba”.

Más ejemplos: la computadora de a bordo del tablero es muy completa, pero para cambiar los menús de la información hay que quitar una mano del volante y accionar la rueda en la palanca del limpiaparabrisas. Hay grandes chances de que salpiques los vidrios cada vez que quieras ver la temperatura del motor. Ni hablar de la distracción por tener que hacer esa contorsión con la mano cada vez que -por ejemplo- querés ver el consumo o la temperatura del motor.

Más errores de diseño: las puertas hay que azotarlas para que cierren bien. Si las cerrás despacio, van a rebotar por el vacío de la cabina. El tema sería anecdótico de no ser por algo grave: no hay alerta de puerta mal cerrada. En mi primer día con la nueva Tracker, circulé varios kilómetros con la puerta a medio trabar (fue culpa mía, por no haberla sacudido como corresponde). La alarma sólo suena si la puerta se abre por completo (y con el cambio en Drive).

Actualización: después de publicada esta nota, desde Chevrolet me explicaron que la Tracker trae un sistema que abre la ventanilla al momento de abrir y cerrar la puerta, para evitar ese vacío. Al parecer, en la unidad probada no funcionaba. El problema no es la falla de ese sistema: el tema es que no haya un alerta de puerta mal cerrada.

Más allá de eso, la cabina es muy cómoda y luminosa, sobre todo en esta versión con techo panorámico (exclusivo de la versión Premier). Las plazas traseras también son generosas: piso plano (no hay túnel para el eje trasero, porque no hay versión 4WD), espacio para tres adultos y hasta dos puertos USB. Excelente.

Es que la conectividad es el gran punto fuerte de este habitáculo: viene con una buena pantalla táctil de ocho pulgadas (con Apple CarPlay y Android Auto), conexión WiFi con chip de datos propio, que ofrece la posibilidad de conectar hasta siete dispositivos móviles. También tiene el conocido sistema OnStar, de asistencia en línea. Todo esto viene de serie, incluso en la Tracker más básica. Le va a fascinar a los compradores más techies.

El baúl creció muchísimo en capacidad de carga: pasó de 306 a 393 litros. Cabe de todo y los respaldos traseros se pueden plegar por un tercio o dos tercios, hasta alcanzar un volumen máximo de 1.278 litros. Con tanto espacio, no se comprende que bajo el piso del baúl se encuentre una rueda de auxilio finita, de uso temporario. Cuando está en uso, no se puede circular a más de 80 km/h.

SEGURIDAD

Este es uno de los puntos más destacados de la nueva Tracker. Y pensar que la generación anterior sólo ofrecía control de estabilidad (ESP) en la versión 4WD. Ahora ya no hay Tracker 4WD, pero todas vienen de serie con: ESP, seis airbags, ABS con EBD, control de tracción y anclajes Isofix.

Esta versión Premier se convierte en la nueva referencia del segmento, porque también viene con: alerta de punto ciego, alarma de riesgo de colisión, frenado autónomo de emergencia e indicador de presión de neumáticos.

Con semejante despliegue de asistencias a la conducción sorprende que haya perdido los frenos a disco traseros (ahora tiene tambor) y la opción de doble tracción. Son signos que diferencian a esta Tracker para los “mercados emergentes” de la Trailblazer que recibieron países con consumidores más exigentes.

Si hay diferencias estructurales o no, debería saberse con una prueba de choque independiente. Debido a la pandemia, LatinNCAP todavía no realizó ningún nuevo crash test en lo que va del 2020. Es posible que Chevrolet patrocine la prueba, teniendo en cuenta los buenos resultados que obtuvo el año pasado el nuevo Onix.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Acá está la otra gran novedad de la Tracker 2020. Y pensar que, en la anterior generación, GM Argentina le negó a nuestro mercado el motor 1.4 turbo que ofreció en otros países (desde Brasil hasta Estados Unidos y Canadá).

Aquél 1.4 turbo lo mantiene la nueva Trailblazer en Estados Unidos, pero la Tracker estrena en nuestra región un flamante motor de tres cilindros, con 1.2 litros y turbo. Tiene 132 cv de potencia a 5.500 y 190 Nm de torque a 2.000 rpm. Este es un motor que, en otros mercados, también equipa al nuevo Onix, pero que al menos en el Mercosur, por ahora sólo está usando la Tracker.

Se combina en la Argentina con caja manual de cinco velocidades (los más afortunados brasileños reciben MT6) y automática de seis marchas.

¿Ya dijimos que perdió la opción 4WD? La nueva Tracker ahora sólo se ofrece con tracción delantera.

COMPORTAMIENTO

Cuando arranca en frío, sobre todo en estas mañanas de invierno, el motor 1.2 vibra bastante y puede llegar a ser un poco ruidoso. El sonido, cuando trepa en rpm, se vuelve más agradable, como si fuera “medio Bóxer”. Las vibraciones persisten hasta que se alcanza la temperatura de funcionamiento normal.

Como ya se dijo, la posición de manejo es extremadamente alta. Y, en ciudad, la dirección es exageradamente liviana. Queda claro que es un vehículo familiar y pensado para el uso urbano. El andar es muy confortable, robusto y filtra bien los peores pavimentos electorales. El único límite viene por el lado del spoiler delantero, que al ser tan bajo puede raspar en algunos badenes y cunetas.

El motor “medio Bóxer” es una maravilla de agilidad y respuesta. Tiene buen torque en baja y se nota el esfuerzo extra de la caja de cambios para mantenerlo siempre en el rango ideal de vueltas: entre 2.000 y 4.000 rpm reacciona muy bien. En ciudad, gasta 10.3 litros cada 100 kilómetros. Puede parecer elevado para un motor de tres cilindros, pero es casi un litro y medio menos de lo que consumía en uso urbano la vieja Tracker (con el aún más veterano 1.8 atmosférico, leer crítica).

La transmisión tiene un modo L que retiene las marchas más baja, para situaciones que exijan un mayor esfuerzo. La marcha se selecciona desde un botón junto a la palanca, aunque es incómodo. Poco intuitivo. Es un sistema que ya usaba la vieja Powershift de Ford y que fue claramente superado por las levas en el volante (más caras de instalar, desde ya).

La nueva Tracker es un gran vehículo para viajar en ruta. En sexta y a 120 km/h, el motor trabaja a sólo 2.000 rpm. La aceleración es más que digna para este tricilíndrico: 10.2 segundos para alcanzar los 100 km/h. La velocidad máxima también es destacable: está limitada a 182 km/h, que vienen de “regalo” con un indicador inesperado en el tablero. “Velocidad limitada a 187 km/h”, señala la alarma cuando se circula a cinco menos. Nunca llega a los 187.

Aquella dirección blandísima en ciudad gana peso y precisión cuando se circula en rutas y autopistas. Tiene una asistencia eléctrica progresiva muy bien calibrada. Las suspensiones acompañan, pero las inercias no: es un vehículo con un centro de gravedad más alto y bastante más pesado que un Onix.

De todos modos, es muy estable. El tren delantero copia bien el camino y se siente robusto. El tren trasero, en cambio, se vuelve áspero cuando el pavimento no es perfecto. Se nota la diferencia de este eje de torsión con respecto a los esquemas multilink, que ofrecen otras SUVs del mismo segmento.

El motor es una maravilla. En ruta y a 120 km/h, gasta sólo 6.4 litros cada 100 kilómetros y tiene buen resto para adelantar tráfico lento. Trepa de vueltas con alegría y torque hasta las 5.500 rpm. Me encantó, salvo por sus vibraciones en frío.

Los frenos son correctos, a pesar de tener tambores traseros. Es cierto que la nueva Tracker pesa casi 100 kilos menos que la anterior generación, pero no puedo dejar de pensar en la mezquindad de economizar costos con piezas de seguridad. Es otro de los motivos por los cuales esta Tracker nunca podría venderse en mercados con consumidores más exigentes, como Estados Unidos.

Siento envidia de los países que tienen el Onix 1.2T, como México: realmente debe ser un aparatito muy divertido de manejar con este motor tan genial. Sin ir más lejos, incluso tengo envidia de la Tracker manual que venden en Brasil: allá tiene caja de seis marchas, mientras que la Argentina sigue siendo castigada con una anticuada MT5.

Me encantaron las asistencias a la conducción (ADAS). Son útiles, necesarias y dejan en evidencia a varias marcas premium, que aún se resisten a ofrecerlas en la Argentina. Tan sólo recomendaría recalibrar el alerta de riesgo de colisión frontal. A veces actúa de manera demasiado temprana (o tal vez sea que estoy mal acostumbrado a los “finos” del tránsito argentino).

También probé la Tracker en caminos de ripio y tierra. Nada exigente, porque ya dije que no tiene doble tracción. Se sabe que las ventas de la versión 4WD eran menos del 10%, pero con esta decisión Chevrolet también pierde a algunos clientes fieles de la vieja Tracker. Y regala a la competencia el argumento de ofrecer versiones aptas para off-road. Son muy buscadas, por ejemplo, en el Sur argentino, donde la Renault Duster 4WD y la Ford EcoSport 4WD tienen a su núcleo de consumidores más leales.

CONCLUSIÓN

La nueva Chevrolet Tracker es una referencia ineludible entre las SUVs del Segmento B (chico). Tiene una muy buena mecánica (sería sobresaliente, si lograran solucionar las vibraciones del motor) y un equipamiento de seguridad muy completo (ejemplar, en esta versión Premier). El diseño es atractivo, la cabina es generosa, el baúl ahora es mucho más grande y las prestaciones están muy bien.

Sin embargo, apenas se indaga un poco más en profundidad, surgen datos que indican que la Argentina ya no está recibiendo una Tracker global, como sí ocurrió en el pasado. Perdió los frenos de disco traseros, desapareció la opción de tracción integral y la calidad de terminación brasileña no es tan buena como la anterior mexicana.

Así y todo, la nueva Tracker tuvo una buena bienvenida en la Argentina. Es un producto atractivo para quienes valoren el equipamiento de seguridad, la mecánica moderna y los gadgets de conectividad (como el WiFi abordo). Eso es a pesar de que, en sólo un mes, el precio de lista ya aumentó un 12% y ya surgieron denuncias de sobreprecios en los concesionarios (leer más).

La nueva Tracker es, en definitiva, un producto que parece adaptarse a la realidad de nuestra Argentina de hoy. Con todo lo bueno y lo malo que ese sinceramiento implica.

C.C.

***

La nueva generación de la Chevrolet Tracker se lanzó a la venta el 14 de julio.

No mires los precios de ese link de julio. Ya aumentó un 12% y hoy tiene precios de lista (muy difíciles de conseguir, porque hay concesionarios que abusan con sobreprecios) entre 1.52 y 2.03 millones de pesos.

Diseño moderno y con personalidad. No es sencillo en este segmento, donde casi todas las marcas tienen una SUV.

Equipamiento muy completo, pero sin la calidad que caracterizó a la anterior Tracker mexicana.

La posición de manejo es muy elevada, incluso con el asiento en la ubicación más baja.

Buen espacio atrás, con piso plano y capacidad para tres adultos.

Dos puertos USB para los que viajan atrás. Ideales para darle duro a la conexión WiFi de abordo.

Cabina amplia y muy luminosa, gracias al techo panorámico (sólo en versión Premier).

El tablero tiene una computadora de abordo muy completa, pero para operarla hay que quitar una mano del volante. Poco intuitivo.

Pantalla multimedia clara y completa. Viene con Apple CarPlay y Android Auto.

Que las costuras blancas de la plancha de instrumentos no engañen. Eso es plástico duro.

Viene de serie con el sistema de asistencia en línea OnStar.

La palanca de cambios tiene un modo secuencial que se acciona desde el botón a la izquierda del pomo. Incómodo y poco práctico.

El baúl creció mucho. Ahora tiene 393 litros de capacidad.

Hay espacio para una rueda de auxilio de verdad, pero Chevrolet entrega una de uso temporario y con velocidad limitada a 80 km/h.

El motor 1.2 turbo tiene un rendimiento excelente, tanto en prestaciones como en consumo.

Único defecto: vibra demasiado, sobre todo cuando está frío.

Triste economía de recursos: los frenos traseros ahora son de tambor.

De a poco, Chevrolet está llenando de turbos toda su gama en Argentina.

Lástima que perdió la opción con tracción integral.

Que el plástico negro no engañe. No tiene un gran despeje del suelo y el spoiler delantero suele tocar en badenes y cunetas.

Con defectos y virtudes, la nueva Tracker es una referencia que deberá tener muy en cuenta cualquiera que busque una SUV del Segmento B (chico).

***

FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Chevrolet Tracker 1.2 Turbo Premiere
Origen: Brasil.
Precio: 2.036.900 pesos (versiones desde 1.527.900 pesos)
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: General Motors Argentina (www.chevrolet.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero transversal, tres cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, turbocompresor, inyección multipunto.
Cilindrada: 1.200 cc
Potencia: 132 cv a 5.500 rpm
Torque: 190 Nm a 2.000 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción delantera, con control electrónico.
Caja: automática, de seis velocidades, con botón secuencial en el pomo de la selectora.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores presurizados y barra establizadora.
Suspensión trasera: eje de torsión, con resortes helicoidales y amortiguadores presurizados.
Frenos delanteros: discos ventilados
Frenos traseros: de tambor
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica progresiva
Neumáticos: Goodyear EfficientGrip 215/55R17 (rueda de auxilio de uso temporario).

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 182 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 10.5 segundos
Consumo urbano: 10.3 l/100km
Consumo extraurbano: 6.4 l/100km
Consumo medio: 8.4 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 4.270 mm / 1.791 mm / 2.057 mm
Distancia entre ejes: 2.570 mm
Peso en orden de marcha: 1.271 kg
Capacidad de baúl: 393 litros
Capacidad de combustible: 44 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Sistema de frenos con ABS y sistema de distribución de frenado (“EBD”)
Alerta de Colisión Frontal
Alerta de Punto Ciego
Control electrónico de estabilidad y tracción (ESC)
Faros delanteros tipo proyector en LED con luz auxiliar para giros
Frenado automático de emergencia
Anclajes Isofix
Indicador de distancia de vehículo de frente
Sistema de inmovilización de motor
Indicador de presión de neumáticos
Rack de techo en color plata
Llantas de aluminio 17″ oscurecidas
Aire acondicionado digital
Asistente de partida en ascenso
Cámara de visión trasera
Cargador Inalámbrico
Volante con regulación de altura y profundidad
Control de velocidad crucero
Easy Park – Sistema de Estacionamiento Automático
Panel de instrumentos 3,5″ digital TFT color
Techo solar eléctrico panorámico
Levantavidrios eléctricos en puertas delanteras y traseras “One Touch”
Tapizado con revestimiento premium
Chevrolet MyLink LCD sensible al tacto de 8″
Android Auto y Apple CarPlay
Entrada USB doble para asientos traseros
WiFi en el vehículo para hasta 7 dispositivos electrónicos

222 Comentarios

  1. Hugo..el gallina dice:

    Me parece q cuando aparezca la Renegade con el motor turbo. No va a tener competencia.

  2. Pablo Fernández dice:

    Mm discrepo con la apariencia, la anterior tracker me parece mucho mas linda que esta, que no es fea pero tampoco es linda, no pusieron mucho presupuesto en la estética.
    Tampoco entiendo, como los fabricantes hacen una ranger que consume 8l cada 100km y hacen un autito como este que consume 10l cada 100km, ¿un motor si lleva una ranger con ese consumo, porque no puede llevar un autito como este con mucho menos consumo?.

  3. gringo42 dice:

    Mas oferta para quien guste de ese tipo de vehiculos. Me parece elevado el consumo en ciudad, ya que no es tan pesada(menos de 1300kg)y motor de baja cilindrada y con turbo.El tambor de freno trasero vs tamaño de llanta parede de auto de juguete y a mis ojos le faltaría el cobertor plástico al motor, para emprolijar sector

  4. Pachi dice:

    Se lo ve bien. El bitono lado acompañante queda muy fiero, la mitad de un gris, la mitad del otro.

  5. yatelito dice:

    El bitóno es notorio y eso que soy daltónico, el freno trasero y la caja de 5 marchas no se entienden en el 2020, estéticamente no está mal, la cola de cherokee no me gusta

  6. Hugosky dice:

    Esta linda,la anterior también me gustaba,motor tres cilindros no me convence ,salvo en Moby o Up.Si pensaría cambiar mi auto por esta SUV todavía tengo que poner mucha Plata arriba y pierdo en todo practicomente.No te dan ni tracción integral ,ni altura,ni nada como para que haga diferencia en uso fuera de asfalto.Para saltar de un B chico esta bien,pero a precio de C voy x Cruze o Corolla

  7. ElTrackero dice:

    Veo que mantiene el ángulo de ataque como mi Tracker, más acorde a un turismo pista. El Onix de mi cuñada tiene 25 mm más de despeje que un SUV de la propia automotriz. Y solo tracción delantera. Recuerdo cuando lo compré en todas las agencias me decían que de cada 10 se vendían 3 o 4 tracción integral, ahora dicen el 10% ? Este Tracker no me invita a seguir con el modelo. Pero seguramente un excelente diseño para sortear todos los obstáculos y rampas de cualquier shopping.

  8. JuanchoVariant dice:

    Estaría buenísimo CC, desde mi perspectiva, empezar a hablar sobre para qué serviría el baúl en el caso de un viaje, onda, familia tipo con y sin bebe, etc …porque menos de 400 litros, si le pones un carrito (incluso de los chicos) ya no te sirve para mas nada ……. la verdad sigo sin entender cómo una familia puede elegir esto ante una rural de otro segmento superior.

    • JuanchoVariant dice:

      o ir al super …. si voy al super y no puedo cargar la compra en el baúl ….. (t cross es imposible) …por ej . la verdad estas siluetas que se pusieron de moda por este segmento aspiracional en detrimento de otras yo no lo puedo creer.

    • CC dice:

      Los carritos tienen muchas medidas diferentes.
      En el caso del carrito, recomiendo siempre ir con el carrito al concesionario y probar si cabe en el auto antes de decidir la compra.
      Conozco más de un caso que compraron el auto y después no les cabía el modelo de carrtito que tenían.

      • JuanchoVariant dice:

        si seguro. pero digamos, en las últimas 5 “suv b” que vi, practicamente ya ni baul traen jaja la verdad que considero que haber sacado recién la golf variant fue de lo mejor que pude conseguir, porque todo esto no entiendo cómo la gente le pone cosas adentro
        y conozco muchas (casi todas las personas con las que hablo que están apuntando a un vehículo así) que van porque “les creció la familia” …y tienen menos baúl que en el auto que tienen actualmente …..

        • ElTrackero dice:

          Un SUV solo puede reemplazar en versatilidad a un sedán, pero estás comparando un SUV del segmento B con tu excelente rural del segmento C. Tuve sedanes con baúles grandes pero nunca pude meter un lavarropas como en mi SUV del segmento B. Tampoco entraron los materiales publicitarios de la empresa en el Corolla de la flota y los tuve que llevar en mi anterior Focus II hatch

        • ElTrackero dice:

          JuanchoVariant, tal vez veas gente que pasa de un sedán a un SUV y allí siempre ganan en versatilidad. Pero tal vez por el mismo dinero conseguirían un hatch o una rural con más equipamiento y espacio. Pero los fabricantes te meten SUV con el despeje y la tracción de un Fiat 128 y te lo cobran carísimo. Lo malo es que la oferta de hatch con baúles grandes y rurales es tan reducido.

  9. cmcuervo dice:

    …”Los frenos son correctos, a pesar de tener tambores traseros. Es cierto que la nueva Tracker pesa casi 100 kilos menos que la anterior generación, pero no puedo dejar de pensar en la mezquindad de economizar costos con piezas de seguridad. Es otro de los motivos por los cuales esta Tracker nunca podría venderse en mercados con consumidores más exigentes, como Estados Unidos.”… MAS CLARO QUE ESTO!…SOLO EL PÁRRAFO FINAL DE CIERRE DEL TEST…

  10. Ale-G dice:

    Me gusta, muy buen motor moderno, pero………., pense que iba a consumir menos de 10 litros cada 100 km, en fin, consume casi lo mismo que mi Captur 2.0., Termina saliendo en pesos, lo mismo!, ya que a la Captur anda 10 puntos con Super, y esta tiene que usar si o si, Premium (12% mas cara)

  11. AriLimao dice:

    Excelente crítica. Entre los detalles, el del control de la computadora, lástima que no recurrieron a la solución del volante del Cruze, con las “pseudo levas”: son 2 pares de botones por la parte de atrás del volante, y donde están ubicados los comandos del stereo: track +/- (dependiendo el input: USB, radio o app del celu) del lado izquierdo, y volumen +/- del lado derecho. Realmente es muy cómodo, y despeja el frente del volante para otras funciones: cruise control a la izquierda, y computadora de a bordo a la derecha.

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