Ranking Autoblog: VW Amarok V6 258cv

Texto de Paul “Coloflow” Szebesta
Piloto oficial de Autoblog y creador de Racing Films
Nota complementaria al video del Ranking de Autoblog (ver video abajo)

Yo sabía que esto iba a pasar, tarde o temprano. Me refiero a meter una pick-up en el Ranking Autoblog. No sabía muy bien cuándo ni qué chata iba a ser, pero finalmente sucedió. Confieso que me daba un poquito de miedo, dado que nunca en mi vida maneje una chata de estas en pista. Mi único contacto con una pick-up fueron las veces que algún Rescate del TC 2000 -las Chevrolet S10- me llevaba de la pista hacia boxes una vez finalizada la actividad, para ahorrarme la caminata.

También manejé una Ranger propiedad del Turismo Pista, desde los bóxes hasta la entrada del circuito de Rio Cuarto (con derrape incluido), pero ese fue todo mi acercamiento con vehículos de este tipo en autódromos.

Como intento hacer con todos los autos cuyo funcionamiento desconozco por completo (ya ocurrió con los muscle-cars), traté de tomarme el mayor tiempo posible antes de buscar hacer una vuelta rápida. Si bien conozco muy bien el Circuito 6, cada auto se comporta de manera diferente. Y, cuando es la primera vez que te subís a ese vehículo, no hay forma de saber cómo se va a comportar. Paciencia y varias vueltas hasta agarrarle la mano. Lo mejor es siempre empezar con calma, para ir mejorando los tiempos de vuelta.

Además de la Amarok V6, en la misma jornada de pista también cronometramos el Volkswagen Polo GTS (leer crítica). Para mostrar el backstage, este domingo habrá una nueva entrega del Lado B del Ranking Autoblog, para mostrar cómo es el trabajo para grabar cada episodio.

Lo que sí quiero remarcar es que voy a cuestionar algunos comportamientos de la camioneta, pero no quiero estar aclarando en cada ítem que “es lógico su comportamiento por ser una camioneta”. Necesito que todos convengamos en que este producto no fue desarrollado para este uso y que las críticas que voy a hacerle quedan minúsculas al lado de lo todo lo bueno que hizo sobre el Circuito 6 del Gálvez.

Dicho esto, pasemos a la crítica.

* Posición de manejo: Excelente. Estoy acostumbrado a habitáculos pequeños y bastante apretados, donde con estirar un poquito el brazo llegás a todo lo que necesites accionar, por lo cual este habitáculo me resultó gigante. En cuanto a la posición en sí, es súper cómoda. Sobra espacio para acomodarse como uno quiera. Si bien no experimentamos grandes fuerzas centrífugas, las butacas hacen un excelente trabajo a la hora de contener el cuerpo mientras doblamos. El volante es muy cómodo también, con levas para pasar los cambios, aunque también se pueden seleccionar desde la palanca, de manera secuencial. Pedalera normal, aunque, al tener tanto espacio, el movimiento de piernas para pisar un pedal u otro se hace más largo que en un auto donde los pedales se encuentran más cerca entre sí (detalle que no trae inconvenientes a la hora de transitar la vuelta). Otra cosa que me gustó (y que cada vez se encuentra menos) es el tablero analógico: bien proporcionado, brindando una fácil lectura sin necesidad de sacar mucho tiempo los ojos de la pista.

* Suspensión: Muy buena. Adelante lleva independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora, mientras que atrás porta eje rígido, con elásticos de tres hojas y amortiguadores hidráulicos. Digo “muy buena” porque -como dije en la introducción- siempre hay que tener en cuenta que estamos hablando de una pick-up. Para este uso, la suspensión es blanda y -por supuesto- bastante alta. Los rolidos en las curvas y la agachada de trompa en los frenajes se hace constante. Estas son transferencias de peso que afectan directamente al comportamiento de la camioneta y hacen perder tiempo, porque hay que esperar que los amortiguadores compriman para poner todo el peso en la rueda y que recién ahí pueda traccionar. No hay tiempo para eso en un circuito. Aun así, su desempeño es muy bueno en pista y se logran velocidades de curva similares a las de un auto. Quienes vean el video notarán cómo descuelga las ruedas y en algunas fotos parece que van a dejar de tocar el piso. Desde ya que esto no es conveniente para una pista, pero de nuevo: es una chata. Lo que sí me causa mucha intriga es qué ocurriría con una bruta modificación de suspensión y alineación. La potencia y los frenos son muy buenos. Si se la pudiera hacer doblar más pegada al piso, no se cansaría nunca de girar. Bajaría varios segundos.

* Frenos: Excelentes. Cuenta con discos ventilados en las cuatro ruedas. Resulta increíble lo bien que se comportan ante la necesidad de frenar los 2.375 kilos. Los frenos también trabajan mucho con el control de estabilidad. No se desconecta y por lo tanto intervienen mucho a la hora de tomar cada curva. Por eso, los frenos están en acción durante casi toda la vuelta. Desde ya que esta Amarok V6 necesita más metros para frenar que un auto (aunque no muchos más). Esa tonelada de diferencia no es gratuita, pero aun así permite dar dos giros completos a fondo sin demasiada fatiga en los frenos. A partir de la tercera vuelta consecutiva sí se empieza a notar que perdemos capacidad de frenado. Luego de la cuarta vuelta todo empeora, al punto de tornarse inseguro. Lo ideal es guardarse en boxes y observar el humo que sale desde las llantas. Es normal.

* Dirección: Muy buena. De piñón y cremallera, con asistencia hidráulica. Me resultó un tanto blanda para mi gusto. No sé si esto es una constante en las pick-ups o si trae alguna ventaja a la hora de ponerlas a trabajar. En la pista no es lo ideal, ya que al no tener dureza uno gira el volante hasta lo que dé, con tal de que doble. Así sucedió en la Amarok. Insisto: todo bien, es una camioneta.

* Caja: Muy buena. Esta Amarok V6 258cv lleva una ZF automática con convertidor de par, de ocho velocidades y modo secuencial. Tracción integral permanente, con diferencial Torsen. Si fuera un auto diría que la caja es lenta, a lo cual hay que sumarle lo poco vueltero que es el motor diesel, características que hacen que llevar el motor ‘envueltado’ sean unas humildes 4.500 rpm. Para rebajar, se toma su tiempo, dado que hasta que no llegue al régimen al cual permite enlazar el cambio inferior, no va a meter el rebaje. Más de una vez estaremos haciendo el rebaje ya en el tránsito de la curva. Ahí los frenos toman una vez más un papel central a la hora de encarar los giros. En cuanto a los cambios ascendentes, tiene una demora normal y con relaciones muy buenas para ser una camioneta. Otra mala costumbre de VW: los cambios se pasan solos. Me encantaría que al menos en el Modo Sport de los vehículos con caja automática, no se pasen solos los cambios. Algunas marcas lo permiten y los aplaudo, pero los que no lo van a hacer cambien el nombre y sáquenle el ‘Sport’. No hay nada menos ‘Sport’ que los cambios se pasen solos.

* Motor: Excelente. Delantero longitudinal, diesel, V6, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa por common-rail, turbocompresor de geometría variable e intercooler. ¡El primer diesel del Ranking Autoblog! ¡Hola, Jero ‘Tsunami de Torque’ Chemes! Realmente quedé impresionado de la patada que te pega cuando partís de parado y pisás el pedal a fondo. La camioneta sale disparada para adelante. En la vuelta, tiene un gran desempeño también, teniendo en cuenta el peso de la camioneta y su aerodinámica. Son 258 caballos de potencia y 580 Nm de torque. Pero, cuando se la exige a fondo, puede llegar a entregar hasta 272 cv con el Overboost. El gran torque que tiene es fundamental para ganar velocidad en las salidas de las curvas. El tránsito de curva se hace más lento que en un auto, pero la rápida recuperación hace que se asemeje a las prestaciones de varios autos que ya pasaron por el Ranking Autoblog.

* Ayudas electrónicas: Esta Amarok V6 (al igual que la mayoría de productos Volkswagen) nos permite elegir una configuración del Control de Estabilidad ‘Sport’. Esto quiere decir que nos permitirá ciertos deslizamientos, pero no se desconectará por completo. Esto hará lo necesario para que la camioneta doble y vaya en la dirección que nosotros le indicamos con el volante. En este caso, no protesto: está bien que así sea, dado que por el porte de la camioneta y las velocidades que alcanza, se tornaría peligrosa sin electrónica de por medio, además de que no doblaría como dobla en pista.

* Comportamiento: Excelente. Realmente quedé sorprendido de lo bien que funciona esta Amarok en la pista. Me imaginaba que podía llegar a acelerar, pero pensaba que iba a ser imposible doblar. Pues no. La chata acelera, frena y dobla muy bien. Obviamente, con la salvedades del caso como ser la precaución que hay que tener en la maniobra de frenado, ya que pasarse es muy fácil y cuesta entender que estamos arriba de casi 2.4 toneladas de peso. Si intentamos frenar donde frenamos siempre, nos pasamos. Además, los ingresos hay que hacerlos lentos porque el mismo peso te hace seguir derecho, dificultando mantener la trayectoria. Lo mismo a la hora de doblar: el control de estabilidad hace un excelente trabajo frenando las ruedas, para que la camioneta mantenga la dirección que nosotros le damos con el volante. Eso sí, tiene una importante tendencia a ir de trompa y da la sensación de que no hay volante suficiente para traerla hacia el interior en las curvas. La camioneta sigue sacándonos para afuera, al punto que en Ascari toqué el piano con las ruedas del lado del acompañante, casi llegando al pasto con las ruedas del lado del conductor. Esto se debe al inmenso peso y al rolido que tiene la chata, al estar tan alta. Lo bueno es que al ser tracción integral podemos jugar un poco con esas transferencias de peso y sacar ventaja. Luego de varias vueltas me di cuenta de que -cuando empezaba a ir de trompa- había que levantar un poquito. Así, cuando se descarga el tren trasero y aceleras a fondo, se logra un mínimo deslizamiento de cola que permite acomodar la trompa, para que no siga barriendo para afuera. Luego de practicarlo varias veces, esto se torna fundamental para lograr un giro rápido, ya que si dejamos todo en manos del ESP, terminaremos en el pasto cuando salgamos de la curva (o, en el mejor de los casos, girándole exageradamente el volante, sin que la chata traccione). Es mañosa, pero anda bárbaro.

* Robustez: Excelente. Todo el conjunto mecánico se comportó muy bien, a excepción de los frenos (los cuales están más que perdonados, debido al inmenso trabajo que tienen que hacer y basta con unos veinte o treinta minutos de enfriamiento para que vuelvan a su capacidad normal de frenado).

* Neumáticos: Muy buenos. La Volkswagen Amarok V6 258 cv porta unos Bridgestone Dueler 255/50R20, los cuales tuvieron un desgaste normal durante la prueba. Si bien tienen un perfil bastante más bajo que el común de las pick-ups, aun así se puede sentir que derivan bastante cuando estamos doblando a fondo. En algunas fotos van a ver que las gomas vienen como ‘bajas’. Dado que había tiempo, quise probar si mejoraba sacándola con aire normal en vez del +10% de lo que usamos para las pruebas, pero no. De todas maneras, se comportan muy bien.

* Prestaciones: De 0 a 100 km/h: 7,6 segundos y una velocidad máxima de 210 km/h limitada electrónicamente. ¡En una pick-up!

* Relación precio/deportividad: Mala. La Amarok V6 de 258 CV tiene un precio de 4.58 millones de pesos. Es un producto carísimo para darle uso en pista. Obvio: no está pensada para esto. Aún así, le sobra deportividad y se refleja en el gran tiempo de vuelta que hizo a pesar de ser una camioneta muy pesada.

* Conclusión: Para ser una pick-up, es un gran deportivo. La chata se comportó de maravillas en el Autódromo y si bien hay que cambiar el manejo, las prestaciones son similares a las de un auto. Al principio cuesta acostumbrar la mente al manejo que este vehículo requiere. Las trasferencias de peso son enormes: nos costará un poquito más frenar y la ida de trompa en la salida de las curvas nos puede jugar una mala pasada. Una vez que dominenos todo esto, se torna muy divertido transitar la pista con esta mole de 2.3 toneladas y 258 caballos. Ojalá pronto lleguen sus rivales al Ranking Autoblog, para poder comparar con vehículos del mismo tipo el comportamiento que tuvo esta Volkswagen Amarok V6 258cv.

* Mediciones: Tiempo de vuelta en el Circuito 6, 2:21.308. Velocidad máxima en recta, 164.8 km/h. Velocidad media, 108.4 km/h.

Coloflow (@PaulSzebesta_)
Producción: RacingFilms, Hernando Pollicelli, Julian Podesta, Ciudad Autódromo y Autoblog.
Agradecimiento: 3MC Desing

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Bienvenida. La primera pick-up, primer turbodiesel y primer tracción integral del Ranking Autoblog.

Un elefante de 2.3 toneladas en el bazar del Circuito 6.

Aclaración: ningún neumático resultó dañado en la producción de estas imágenes (aunque no parezca).

La Amarok V6 258cv Black Style ya la habíamos probado antes en calles, rutas y off-road (leer crítica).

En serio: las Bridgestone terminaron enteritas (aunque no parezca).

Mirá el video con el tiempo de vuelta acá abajo. Y subí el volumen para escuchar a los cauchos gritar.

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VIDEO: Ranking Autoblog – VW Amarok V6 258cv

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El Circuito 6 del Gálvez. La pista del Ranking Autoblog. Ver todos los episodios acá.

188 Comentarios

  1. backup dice:

    La nota más esperada de la semana.

  2. igandini dice:

    Esto se va a descontrolar JAJAJA

  3. backup dice:

    Colo, es cierto lo que explicas de la butaca, en el paso curvas se te ve cómodo al volante, es una camioneta muy estable.

  4. fer1769 dice:

    Ahora quiero el cania R410 6×2 en el ranking!!!

  5. Jimi_HX dice:

    Excelente critica colo!!!!!!!!!!!!… Leyendo la critica deja a las claras que es una chata que cumple con todo.
    En lo que hace a los tiempos, es muy buen tiempo por ser una chata, realmente sorprendido.
    Con todo el peso que tiene, la altura y la poca aerodinamia, es un tiempazo!.

    Gracias gente, como siempre, el mejor segmento del blogcito.

    Saludos.

  6. ag1981 dice:

    Por que sacaron al SANDERO RS del listado??? paso algo?

  7. Traveller93 dice:

    Que bestia, el onboard transmite mucha mas velocidad que otros autos que lo hicieron mas rápido. E impresiona lo que dobla, con cualquier otra siento que ni cerca esta de eso.

  8. backup dice:

    Hablando en general de los autos del ranking, el finde pasado estaba mirando la categoría Top Race en la tele y principalmente en las curvas la diferencia de performance era abismal.

    • A. Senna dice:

      Las camionetas no pueden participar oficialmente de los tracks. Pero una vez largaron a la cancha en los últimos minutos de pista libre a una X6M que interpreto que era el auto de calle de un piloto, que animalada ese bicho, la veía por el espejo en la recta del Cabalen acercarse a velocidad pasmosa mientras el mío ya no quería acelerar más y se prendían alertas de todos colores.

  9. Type_D dice:

    Excelente crítica Colo! A partir de esto, se verá alguna pickup en los tracks day?

  10. Bruno R dice:

    Buen comportamiento para ser una pick up por lo que leo, me sorprendió un poco. Muy buena crítica.
    “¡Hola, Jero ‘Tsunami de Torque’ Chemes!” Jajajaja muy bueno.
    Una consulta; cuántas vueltas te tomó agarrarle la mano y hacer ese tiempo?

  11. Common Rail dice:

    por suerte las cubiertas son de ruta. Te quiero ver girar con una hilux y unas BF bien taconas (medio pelo no nuevitas). Ahora, bajarla, cambiarle amortiguadores/resortes y otras cosas para que sea más pistera no le veo sentido. Las chatas son para off-road.

    El manejo se nota más relajado que en otros autos. Dobla demasiado redondo.

    Muy bueno. Felicitaciones.

    • moti dice:

      volcas seguro con una toyota!!

      • Common Rail dice:

        con esas cubiertas (o las firestone MT) no creo que vuelque sobre lo gris como en la prueba del alce.
        En lo verde lo veo muy factible, hay que hacerla doblar con esos tacos.

        Recuerdo en balcarce hace muuuuchos años con una hilux 3.0 (de las viejitas sin turbo) con taco girando atrás de una S10 con gomas bien de ruta.

    • Coloflow dice:

      Hola Common Rail ! Primero, gracias !

      El comentario va porque yo bajaría hasta el changuito del súper mercado, pero bueno. Cada uno vera que hace con su vehículo, jaj.

      No es tan como que venia relajado, si no que con esta chata si te queres apurar, arruinas la vuelta.

      Tanto frenando, como las maniobras de ingreso y el transito hay que hacerlas tranquilo porque si bien la chata responde bien, tiene sus limitaciones. Sobre todo por el peso. Entonces hay que esperarla bastante en todas esas maniobras. Saludos !

  12. br dice:

    No hay un error en la diferencia?

  13. OTEROS TOY dice:

    Me gustó….el humo que sale de las llantas. Colo te resultó cansador el peso de la chata??

    • Coloflow dice:

      No. Estaba cansado pero porque fueron casi dos horas de girar sin parar. En la misma jornada probamos el Polo GTS por lo cual, las piernas pedían un descanso. En cuanto a la dirección de la Amarok, no es para nada pesada y de hecho es una característica que no me gusta, porque al ser tan blanda le das volante a morir y no es bueno ni para los neumáticos ni para el tiempo de vuelta. Saludos !

      • Juan37. dice:

        Para Matias Antico, la Amarok “tiene la dirección pesada”….

        Felicitaciones por la nota!

        Pegale como quieras!

        • Coloflow dice:

          Gracias !

          El tema es que una cosa es hacer un par de pasadas frente a cámara en alguna curva, y otra probar el auto (camioneta en este caso) girando y tomando tiempos en un circuito completo, tal vez ahí este la diferencia.

        • Juan37. dice:

          Acabo de leer que la dirección hidráulica de cremallera tiene desmultiplicación variable, desarrollada por ZF Lenksysteme, y que su desmultiplicación variable permite, por un lado, una respuesta precisa y rápida conduciendo a velocidad elevada sin riesgo de giro excesivo del volante. Por otro, la desmultiplicación directa de la zona externa de la cremallera facilita las maniobras de aparcamiento en zonas con espacio reducido, así como el manejo en curvas muy pronunciadas. Tal vez sea allí, cuando se lleva a la dirección a tope, que debido a que es más directa da la sensación de ser mas dura.

          También el diferencial delantero Torsen fue diseñado por la división de ZF Transmisiones para máquinas de obras y sistemas de ejes pero adaptado de la Touareg.

        • OTEROS TOY dice:

          Juan para esta mole no puede tener la direccion del cactus que es una manteca. Mi comentario fue por el tema del manejo en el circuito.

        • ElPaulDeLaGente dice:

          Hablas de Antico?? El mismo salame que volcó el Volkswagen UP??

        • elluchox dice:

          Volcar un upite, si eso es imposible.
          Si el defunto y fracasado up tenía 5 estrellitas ninja de humoncap, es imposible que vuelque, ah no para jamás tuvo esp.

  14. diaz21 dice:

    Está nota es para replicar en portales y diarios internacionales, excelente trabajo y felicitaciones a todo el equipo, en especial al Colo.

  15. JuanF dice:

    Excelente Colo. La verdad que las prestaciones de esta chata son de no creer, si te lo cuentan no lo creés, todavía me acuerdo cuando salió la Silverado con el MWM de 6 cilindros allá por el 98 y era una locura que anduviera a 180 km/h; esto ya es de otro planeta…

    • Common Rail dice:

      que lindo motor, y como tiraba con carga.
      Había que manejarla para llevarla rápido con la caja vacía. En el barro era divertida.

      La manejé en ruta pero nunca la pase de 120. La ruta que transitaba era muy fea. La F100 brasilera supo tener ese motor pero con intercooler. No la recuerdo tan ágil a la F-100 como la Silverado. En esa época era como comparar ahora a una Hilux con una Ram 2500.

      • JuanF dice:

        La D20 Turboplus, la Silverado esta y la F-100 con ese mismo MWM eran una animalada mis chatas favoritas de borrego. la F-100 que decís tenía 180 CV contra casi 170 de la Silverado, no recuerdo las prestaciones, pero ya la F-100 era el inicio de las Heavy Duty actuales, la Silverado era más delgada o por lo menos daba esa apariencia.
        A esa Silverado en mi zona le decíamos la matagauchos…

        • VeeDub dice:

          La D20……….Motor: Maxion S4-T Turbo Plus 4.0 L 150 cv (Euro 2)…Una bestia !

        • JuanF dice:

          Nosotros tuvimos una Turbo Plus 97′, lo que silbaba ese turbo entre 1.700 y 2.200 rpm te ponía la piel de gallina; era el colmo de la felicidad en esa época y veníamos de una D20 con el Maxion S4 imagináte; que lindas que eran esas chatas. A la Turboplus la metías a subir las quebradas y se quedaba arando en el lugar sin que se parara el motor, una bestia hermosa.

        • Francisco dice:

          Qué recuerdos, la D20 de 150, la Silverado de 168 y la F100 de 180, anduve en todas y eran un espectáculo, qué épocas

  16. tyt-rolla06 dice:

    Che, que alguien despierte a Juan37!!! no puedo terminar el viernes sin sus comentarios sin sentido… @Colo, excelente la crítica, una sola duda, por que siempre tan pegado a la pared de boxes???

  17. Borgoleo1 dice:

    muy buen tiempo , felicitaciones por la prueba a pesar de ser una pick up al manejarla a diario te da la sensacion de ser un vehiculo muy agil pero uno se queda con la duda si es solo sensacion de que dobla frena y acelera mucho
    gracias a esta prueba se puede comprobar que no es solo sensacion de verdad es rapida , no tanto como un deportiva pero bastante rapida

  18. Johnny1976 dice:

    Excelente para llegar rápido al shopping antes que cierre o a comprar pan y llevarlo recién salido del horno! Muy versatil!.

  19. Pela76 dice:

    Que divertido debe haber estado manejar esta mole en el autodromo.
    Me imagino los frenos….. a mi Ranger le pego dos frenadas seguidas desde 100km/h y no frena mas.
    Espero que no sobre-excite a los energúmenos que andan a 180 en las rutas con estos bichos.

  20. vwv6 dice:

    La diferencia con el mejor tiempo esta mal,es 3s menos a la publicada creo.Igual pensaba que podia tener mejor tiempo

  21. CHTR dice:

    Y el cable en el paragolpes qué era?

  22. edosss dice:

    Eso demuestra que por mas que sea la mas pro de las pro, los que andan a fondo en la ruta con estas cosas son unos incocientes.

    El sanderito con menos potencia es mucho mas estable y por lo tanto gira mucho mas rapido, de ahi para arriba todos los demas.

  23. monoblog dice:

    Que lindo tiempo! Y más con ese peso. Me parecía que quedaba última, pero no tan cerca del RS. Muy bien amarok

  24. Il Tano dice:

    “Queda última en el ranking, apenas por arriba de los 2’20” la vuelta” pensé cuando me metí a leer la nota y veo que acerté! Excelente lo tuyo Colo, y realmente muy bueno lo de esta Amarok en la pista!

  25. DANILO dice:

    Increible que VW no aproveche esta base para hacer un refresh y tira 10 años más…..

  26. correcaminos dice:

    El mejor motor, chasis y caja de las medianas, junto con la habitabilidad y confort. Le falto la reductora y caja manual para pelear el segmento chacarero, pero ese nunca fue le mercado que busco vw

  27. Nerviozzo dice:

    Espero ver una Ram 2500 en el ranking

  28. Ema335i dice:

    Ya voy por la segunda. No esta diseñada para esto pero como vehículo mixto y con rodado lógico como el 17 voy y vengo a todos lados. Que confortable y que tranquilidad manejar una.

  29. xx dice:

    Bien!
    Ahora podemos ir a alguna construcción, manguear un KAMAZ, sacarle la caja, plotearlo de RedBull, y pisarlo a fondo a ver cuanto hace! jaja

  30. fastyuli54 dice:

    Estimados
    Bien Don Colo!!Creo que esta Prueba Extrema deja bien en claro cuál la mayor diferencia de la Amarok sobre el resto…frena,dobla y en lo derecho Va..con confort y sin vicios.No le teme a los Alces..ja.
    Atentamente.

  31. turbodiesel dice:

    Muy buena nota y excelente desempeño de esta V6!
    Otra candidata a el ranking seria la F 150, teniendo en cuenta que va de 0 a 170 km/h en 600 metros

  32. smagra dice:

    Excelente nota.

    Claramente, todo no se puede.

    Para hacer el tiempo de un Sandero, me compraría un Sandero

  33. ttm66 dice:

    Me gustaría ver la Grazu a ver si mantiene las 4 patitas en la pista. Bien VW. 👏

  34. Andres34 dice:

    Y Juan decia que le peleaba el puesto al 308 JAJAJAJA

  35. cgb dice:

    Colo disculpa el tono de la pregunta pero va en serio, No se te llenaba una parte del cuerpo con preguntas en cada curva ? jej

  36. Marco_ab dice:

    Impresiónante lo que anda, imagínate con una repro y suspensión más duras y bajas esta lista para los trackday. El 0-100 lo hacen con el launch control o no hay diferencia. Por fin el Sandero salio del último puesto 😂

  37. JavierL dice:

    Exelente nota colo, eso es tener 00 bien puestos… Igual despues me acuerdo de los vagboys circulando a fondo por banquina y ahi me doy cuenta que no debe de haber sido tan complicado para vos llevarla despues de que te acostumbraste.

    Abrazo!

  38. sin fierros no hay paraiso dice:

    Muy buena nota! La estaba esperando.
    Una critica constructiva. Los listados pasan muy rapido. A primer golpe de vista me costo encontrar el tiempo de la amarok. Tal vez el primer listado debería ser mas extenso. No termine de entender que seria el 2do listado donde se muestran del 1 al 9 y luego la posición de la VW. Gracias!!!

  39. indio dice:

    Que tiempazo para semejante mastodonte, en el 1/4 de milla se ven muchas pero ya van a empezar a aparecer algunos con 00 en los track days.

  40. jebus_crazy dice:

    Muchachos, antes de hablar de la muñeca de Colo, recuerden ante todo que es una chata.
    La tecnología evita muchas estupi…. pero contra las leyes de la fisica no existe.
    Vehículo alto, pesado, pensado para otra cosa. Si lo haces con una Raptor vas a tener los mismos limitantes anteriores, amen de las gomas (mas grandes que en esta).
    Si no fuera por el mantenimiento, como me compraría esta chata

  41. ezeq26 dice:

    El pronóstico de Juan, no se ha cumplido. Seguramente, culpa del Colo, y del clima.
    Seguramente, si la prueba se hubiera hecho en la primear semana de Agosto, hubiera hecho mejores tiempos (???????????????)

    • elluchox dice:

      En Brasil, a 15 grados y con gasoil sin adulterar seguro hacía menos tiempo.
      Y con esto se demuestra para que sirve la lobita, eso si no la saquen del esfalto porque MUERE, cosa que va a pasar en el 2021, salvo en Europa en donde ya murió

  42. VP dice:

    Bien por la amaron. Cumple con creces con todo lo q propone. Para todo lo demás están las otras.

  43. Metal dice:

    pensé que iba a tener cientos de comentarios y, por ahora no
    se ve que hizo un buen papel, mejor que lo que pensaban los anti-vag
    y peor de lo que pensaban los vag-voys. por eso no tiene tantos comentarios creo
    por mi parte, bien por la Amarok

  44. Ariel VTS dice:

    Muy buena crítica e interesante de leer 👌

  45. angulin dice:

    Qué cerquita le pasa al paredón!!! Pensé que le volaba un espejito!! Hermoso como la llevabas colo!

  46. silviop dice:

    Todo me parece un contra sentido. “Es un producto carísimo para darle uso en pista. Obvio: no está pensada para esto”. “Para ser una pick-up, es un gran deportivo”. Pregunto para que quiere una pick up acelerar de 0 a 100 en 7 segundos? Si para ser una pick up es un gran deportivo, porqué no me compro un deportivo y se acabó el problema? No está pensada para eso, me parece correcto. Ahora bien, para que fue pensada una pick up? Esto es como el tango Cambalache. Sugiero que para la próxima midan la capacidad de carga del Porsche Macan.

  47. Pablo Fernández dice:

    Me parece un poco contradictorio que la relación precio/deportividad es mala, pero es un buen deportivo y es divertida.
    Lo que si no estoy de acuerdo, con que sea bueno la intervención del esp, ya que no hablamos del uso en la calle, sino en la pista y ahí debería ser lo mas libre posible, ya que por ej al virtus lo ayudó a mejorar el tiempo, y el sandero no tuvo ese plus.

    • Coloflow dice:

      Claro, mi opinión es que para la deportividad que ofrece, es cara. Por ese monto se encuentran productos mucho mas deportivos y a menor precio.

      El tema de los ESP es relativo, algunos intervienen solo para que el auto no derrape y se mantenga lo mas derecho posible, otros lo ayudan a doblar.

      • Pablo Fernández dice:

        COmo va colo, lo digo porque en las notas del polo (y no me acuerdo si en esta también) dijiste que el esp los ayudan a mejorar el tiempo. Al margen de eso, esperaba que digas que no es bueno que el esp ayude, ya que estamos hablando de “manejo dentro de la pista”. Por supuesto para el dia a dia, es todo lo contrario.
        Con lo primero, entiendo que te pueda parecer deportivamente buena o no, solo que decìs que es mala, pero por otro lado decís cosas buena sobre ese tema, abrazo.

        • Coloflow dice:

          Claro, porque en el Polo sería ideal que doble por su chasis y no por su electrónica. En una camioneta, para que doble por el chasis, perdería todas las capacidades que tiene como camioneta, por eso no me parece mal que el ESP quede conectado.

        • Pablo Fernández dice:

          Te entiendo, pero no me parece justo, lo ideal sería poder desconectar todo en todos los vehículos probados, para saber realmente que pueden dar. Para la calle, si que tenga 80 ayudas por si las dudas, ahí nunca sobran.

  48. vierhof dice:

    “Relación precio/deportividad: Mala. La Amarok V6 de 258 CV tiene un precio de 4.58 millones de pesos.” Por favor decime donde la consigo a ese precio y ya quemo los dólares del colchon¡!! Hauswagen 17/11/20 me pidió por la Higline $5.7 millones con gastos, unos 35mil USD a valor BLUE del día de la operación, lo mismo otras consesionarias VW que llamé. Sobreprecio maaal y todo verso eso que te la cotizan al valor del dólar oficial, los bol#***& son aquellos consumidores que convalidan esos precios

  49. Fedexcopety dice:

    Gran nota Coloflow! te felicito, excelente la forma de trasladar los conceptos y comportamientos de la camioneta, algo que siempre haces con autos pero del que no estamos (ni estás) acostumbrados en este tipo de vehículos. En el video se puede ver todo lo que describes en la nota. Mis felicitaciones nuevamente y más allá de todas las limitaciones muy bien explicadas, que bien que va la Amarok en el circuito. Abrazo!

  50. Reichstag dice:

    Hola para ser un vehiculo pesado con chasis se la ve inclinar muy poco. Punto a favor. La aceleracion 0 a 100 ya era el preludio de los tiempos que podia dar. La verdad si fuera a comprar una pickup hoy sería esta. No para correr como piensan los que no tienen rodaje, sino para adelantar en el menor tiempo posible. Eso es TRANQUILIDAD y SEGURIDAD. Menor tiempo, reduce la distancia de planificación, lo cual asegura la evaluación de la maniobra y permite adelantar donde otros vehiculos no. Esa es la realidad de la importancia de la agilidad de un vehiculo que en maniobras de adelantamiento no tiene que ver con la velocidad, ni con la forma de tirar curvas porque adelantar en curva es algo poco frecuente. Lo demás es chimichurri!.

    • scale46 dice:

      Demasiado acotada tu idea. Si tenes que salir con un auto de 90cv corres peligro de muerte?
      La planificacion no es distancia, es observar, calcular y ejecutar correctamente en todo caso.

      • mrfelipe dice:

        No concuerdo
        Creo que tener esa reacción te da seguridad porque ante cualquier imprevisto, la podes pisar un poco más y llegar
        Con el auto se 90cv, con paciencia vas a llegar a todos lados igualmente. Pero para la persona que viaja mucho en ruta de mano y contramano, este plus de cv y nm, son una gran ayuda

      • mirageiiiea dice:

        No, el problema es que la gente con autos de poca potencia en la ruta comete habitualmente dos errores: a) se forman en fila detrás de las camiones o vehículos lentos sin dejar espacio para que los que quieran pasar puedan ir pasando de a un auto…. lo que te obliga a pasarlos a todos de una sola vez o b) se les termina la paciencia de ir en fila y empiezan a pasar en lugares insólitos o le erran al cálculo. Lo veo todos los días en la ruta. Mis últimos autos fueron vehículos muy buenos para la ruta (Mondeos Titanium y Kuga 2.0 Ecoboost) y no era raro que yo pasara de una sola vez a 5 o 6 domingueros y un camión en una sola maniobra, porque nadie se animaba a pasar y todos viajaban pegados. Ahora con la Ranger me los tengo que fumar tranquilito, e ir pasándolos de a uno o dos…. y haciendo lugar “a la fuerza” para meterme entre uno y otro. El problema con la Amarok (más allá de la falta de los airbags traseros) son las cubiertas de perfil bajo. En mi caso me compré una camioneta para no renegar con los pozos y roturas de las rutas, no tiene sentido comprarme esa camioneta con esas cubiertas. Tal vez la versión de entrada de gama, pero en ese caso resignaba mucho equipamiento. Una pena que no hayan decidido ponerle unas 18 con perfil normal (y airbags en las plazas traseras).

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