Ranking Autoblog: Chevrolet Onix RS

Texto de Paul “Coloflow” Szebesta
Piloto oficial de Autoblog y creador de Racing Films
Nota complementaria al video del Ranking de Autoblog (ver video abajo)

¿Cómo andan mis queridos amigos del blogcito? Espero que bien. En lo personal muy contento de volver a las pruebas, reencontrarme con el equipo y con todos ustedes. Para no perder la costumbre, seguimos escuchando sus pedidos y esta vez llegó el turno de complacer a quienes pidieron “autos normales” dentro del Ranking Autoblog. Desde ya, espero que se den por satisfechos con esta entrega y no me sometan más a este tipo de sacrificios. Chiste. Hablando en serio, este episodio nos podrá orientar en cuanto a las diferencias entre lo que es un auto deportivo y uno normal.

Porque de eso se trata el protagonista de este episodio: el Chevrolet Onix RS no es más que un Onix 1.0 turbo (igual que el Premier, con 116 cv y 160 Nm), pero con una estética más deportiva. De esto se trata la sigla RS, que Chevrolet denomina “Racing Sport” en Brasil, pero que cuando se lance a la venta en la Argentina -en las próximas semanas- se identificará como “Rally Sport” (igual que hace GM otros RS en Estados Unidos).

Con respecto al Premier, y más allá de la estética, la única diferencia mecánica del RS está en la caja de cambios: es manual de cinco marchas, en lugar de automática de seis cambios (como el 1.0 Turbo Premier).

Es decir, hay que recalcarlo, es un Onix con pinta “Rally Sport”, pero no deja de ser un auto normal: el participante menos potente en pasar por el Ranking Autoblog.

* Posición de manejo: Buena. La posición es cómoda, aunque algunos elementos resultan un tanto incómodos a la hora de darle un uso deportivo al auto. En primer lugar, la butaca es regulable en altura, aunque no contiene de manera efectiva (a pesar de no experimentar grandes fuerzas centrifugas mientras doblamos). Por otro lado, los pedales se encuentran muy distanciados entre sí, dificultando la maniobra de ‘Punta y Taco’ (ver tutorial), que evita los tironeos en los rebajes bruscos. El volante es cómodo, con regulación en altura y profundidad, al igual que la palanca de cambios, que posee un recorrido normal. Pero lo que más incómodo me resultó es el tablero. Si bien es analógico (característica que me gusta) tanto el tacómetro como el velocímetro son bastante pequeños, lo cual deriva en que cuando estamos doblando perdemos la visión (sobre todo en el tacómetro). Poder ver el tacómetro resulta sumamente necesario, ya que el Onix RS es extremadamente silencioso y en más de una ocasión hay que estar atentos al tablero para saber cuándo pasar el cambio. Es así: el motor no se escucha. La insonorización es una gran virtud en un auto normal, pero -como verán- puede llegar a causar esta curiosa incomodidad en pista. En el video se puede observar que, saliendo de la Horquilla, tuve que sacar la mano izquierda del volante para poder ver las revoluciones del motor y evitar llegar al corte. Sacar una mano del volante no infiere mucho en el manejo, pero obviamente no es lo más recomendable.

* Suspensión: Buena. Adelante lleva independiente tipo McPherson, con barra estabilizadora ligada al amortiguador. Atrás semi-independiente, con eje de torsión, sin barra estabilizadora, resorte elástico lineal de espiral constante y amortiguador telescópico presurizado. Lo que sucede con este Onix RS es que, al tener poca potencia, los elementos que reciben más exigencia quedan sobrados de performance, dado que no tienen demasiado trabajo para hacer. En el caso de la suspensión, si bien es bastante blanda y con mucha altura, no dificulta el desempeño del auto en las curvas. No se dejen impresionar por algunas fotos: las suspensiones del Onix RS realizan un buen trabajo.

* Frenos: Muy buenos. Ventilados adelante y de tambor atrás. El auto tiene una gran capacidad de frenado, tanto por su bajo peso (1.085 kg), como por las moderadas velocidades que alcanza. Donde sí encontré una pequeña molestia es en la manera que tiene de intervenir el ABS. Debido a la altura y blandura de las suspensiones, a la hora de frenar fuerte, los pesos pasan de una rueda a la otra en el tren delantero de manera muy brusca, lo que deriva en que el ABS aplique más o menos fuerza en cada rueda. El resultado: un movimiento impreciso a la hora de frenar y que hay que corregir con el volante. En las frenadas bruscas, también ocurre que -cuando sacamos el pie del freno- el auto transmite la sensación de que las pinzas siguen ejerciendo fuerza. Así, se demora unos segundos en dejar de frenar. Son detalles del software del ABS. Sin duda aportan mucho a la seguridad, pero lógicamente hacen perder tiempo en pista.

* Dirección: Muy buena. Con asistencia eléctrica progresiva. A pesar de tener ruedas ‘finitas’ no resulta tan liviana como imaginaba. Mantiene la precisión en todo momento.

* Caja: Buena. Manual de cinco velocidades. De todas las características que tiene el auto para ser RS, creo que equipar una caja manual sería el rasgo más deportivo que posee (incluso más que el alerón). El único problema es que, para sacarle jugo al pequeño motor, los ingenieros de GM decidieron -con toda lógica- instalar relaciones extremadamente cortas. En el Circuito 6 del Gálvez, esto no es lo ideal. El problema principal está en la segunda marcha, que alcanza el corte muy rápido. Entonces, en las curvas que normalmente se trazan en segunda, hay que poner la tercera antes de llegar a la salida. Esto hace que el auto patine un poco y aparezcan transferencias de peso.  Si bien esto no perjudican demasiado al comportamiento, una vez más: no es lo ideal para bajar un tiempo de vuelta. Intenté ingresar a esas curvas en tercera (en lugar de segunda), pero era peor: al motor le costaba mucho recuperar velocidad.

* Motor: Bueno. Delantero transversal de tres cilindros, 12 válvulas y turbo, con 116cv y 160Nm. No es un mal motor. De hecho, para ser un “auto normal” y con sólo tres cilindros, empuja bastante bien. Obviamente, para un uso deportivo, deja gusto a poco. Sin embargo, el turbo se encarga de entregar potencia constantemente en todo su rango de revoluciones. Como dije más arriba, es un impulsor extremadamente silencioso. La única manera de saber qué está haciendo es mirando el tacómetro. Esto se vuelve molesto en pista, dado que no transmite sensación alguna. Incluso en el video se escucha más el motor de lo que yo escuché y sentí mientras lo manejaba. Y acá es donde más se nota la diferencia entre un “auto normal” y un “auto deportivo”. Definitivamente, ambas cosas no se pueden lograr. El Onix RS es un auto con estética deportiva, pero claramente orientado hacia el confort y el uso normal, dejando en el camino las sensaciones de velocidad.

* Ayudas electrónicas: Todas desconectables, aunque frente a sobrevirajes bruscos daría la sensación de que el ESP interviene para acomodar el auto. Es una medida comprensible para garantizar la seguridad en el uso normal. Pero, en pista, se paga con décimas de segundo.

* Comportamiento: Muy bueno. Verdaderamente el auto se desempeña bastante bien en la pista, pero como dije antes: esto no se debe a desarrollos sobre la suspensión o elementos que ayuden a su comportamiento dinámico. Anda bien porque el chasis nunca se siente exigido, debido a la poca potencia del motor. Esto deriva en que el auto no deba esforzarse demasiado para no irse de trompa o mantener la trayectoria. Podemos pisar el acelerador a fondo y jamás sufriremos pérdidas de adherencia o conductas indeseadas. Lo mismo ocurre con los frenos. Podemos tirarnos tranquilos en los frenajes, ya que nunca vamos a ingresar muy rápido a las curvas. Con bajar un poco la velocidad podemos doblar tranquilamente. De hecho, en los frenajes es donde el Onix RS más exige la precisión del piloto. Es la característica que más tenemos aprovechar para hacer una vuelta rápida. En el Onix RS, quien menos frene, mejor tiempo logrará.

* Robustez: Muy buena. El auto no sufrió ningún tipo de fatiga o desgaste a lo largo de toda la prueba.

* Neumáticos: Muy buenos. El Onix RS equipa Continental PowerContact2 195/55R16, las cuales no sufrieron desgastes, ya que no recibieron demasiadas exigencias transitando el circuito.

* Prestaciones: Medimos una aceleración de 0 a 100 km/h en 11.5 segundos y una velocidad máxima de 180 km/h.

* Relación precio/deportividad: Aún no sabemos el precio, dado que el Onix RS todavía no esta a la venta. Su lanzamiento oficial será en las próximas semanas y debería posicionarse un poquito por debajo del Onix 1.0 Turbo Premier Automático (hoy desde 1.75 millones de pesos). De todas maneras, la deportividad es casi nula en su comportamiento. Todo la propuesta se reduce a la estética “Rally Sport” y a la caja manual.

* Conclusión: No es nueva la estrategia de agregarle una estética deportiva a un auto normal, manteniendo su mecánica. Esto lo vimos con Renault y su gama ‘GT-Line’, entre otras marcas. Y la gran pregunta es: después del Onix RS, ¿vendrá una versión con más potencia y rasgos deportivos en su manejo, además de lo estético? El motor 1.2 turbo de la Tracker (132 cv y 190 Nm) no le vendría nada mal. ¿Sería así un Onix SS, para usar la sigla que emplea Chevrolet para sus verdaderos deportivos? Por ahora no hay nada oficial. Lo que sí sabemos es que un auto de precio similar, como el Renault Sandero R.S., tiene refuerzos en su estructura para contener esa mayor performance respecto a la versión común. El Chevrolet Onix ha dado excelentes resultados en sus pruebas de choque, por lo cual tal vez no sea necesario modificar el chasis para ponerle un motor más potente y suspensiones que acompañen. De ser así, en el caso que el público acompañe la versión RS del Onix, no debería pasar mucho tiempo hasta que aparezca este imaginario Onix SS. Sería una hermosa manera de desafiar en su propio terreno al Sandero R.S. El mercado argentino necesita más deportivos accesibles. No puede ser que Chevrolet, con todos los productos deportivos que tuvo a lo largo de su historia, hoy sólo nos ofrezca el Camaro a un precio para muy pocos.

* Mediciones: Tiempo de vuelta en el Circuito 6, 2:22.809. Velocidad máxima en recta, 162,5 km/h. Velocidad media, 107,2 km/h.

Producción: RacingFilms, Hernando Pollicelli, Magalí Flaks, Orly Cristófalo, Ciudad Autódromo y Autoblog.
Agradecimientos: 3mc Designs, JHM Competición.

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Archivo para descargar: Ficha técnica Chevrolet Onix RS (configuración para Argentina)

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 El Chevrolet Onix RS es la versión con estética deportiva del hartchback para el Segmento B (chico).

Saldrá a la venta en febrero, pero ya lo probamos en Autoblog. Aún no hay precio informado.

Viene de serie con alerón sobre el techo.

 Y llantas negras. Pero conserva los frenos traseros de tambor.

El RS es el único Onix que combina motor turbo con caja manual de cinco velocidades (todos los otros turbo son automáticos, leer crítica).

El motor es el conocido tres cilindros, 1.0 turbonaftero (116 cv y 160 Nm).

¿Cómo le fue en el Circuito 6 del Gálvez? Mirá el video de acá abajo.

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VIDEO: Ranking Autoblog – Chevrolet Onix RS

Scuderia Fiat

172 Respuestas

  1. Bigbird dice:

    Excelente prueba, gran reseña de Coloflow! Me sorprendió para bien el desempeño del Ónix. Y eso que como dijo el Colo, el trazado de la pista lo perjudicó al final de la curvas con el paso de segunda a tercera. Me encanta esta sección Colo, abrazo!

  2. MiguelFarias dice:

    Excelente, como siempre, muchas gracias, Colo. Me encantaría verlo en pista con un Charade GTi que tiene un motor muy similar pero veterano, a ver cómo se comporta. Recuerdo al Daihatsu como un “pe…líquido” pero bueno, pasaron muchos años. Saludos!

  3. CarusoFrancisco1 dice:

    HAY onix turbo con caja manual, es el premier. El premier+ es el automático. Si no me confundo es así la denominación, en casa compraron turno manual.

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