Iguana: el buggy IKA-Renault que prometía ser un éxito, pero nunca llegó a fabricarse

La historia del Iguana -el buggy diseñado en La Plata, que parecía destinado a ser un éxito comercial- es un retrato perfecto de los sueños, batallas y frustraciones de muchos emprendedores argentinos.

Era el vehículo recreativo que se iba a fabricar en la capital bonaerense y que se iba a comercializar en los concesionarios de IKA-Renault. Todo el desarrollo se hizo sobre la base de los Renault 4 y 6. Incluso llegó a venderse en forma de autito de juguete a escala, anticipando el lanzamiento oficial del vehículo real. Pero, cuando estaba todo listo para su presentación, el destino fatal se cruzó en su camino.

El periodista Hipólito Sanzone escribió la historia del Iguana para el diario El Día de La Plata. Lo hizo sobre la base de una investigación de Gustavo Feder, editor de Autohistoria. Los textos completos se reproducen acá abajo.

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Nota del diario El Día de La Plata 
Iguana: la aventura de un auto fantástico platense y sus misterios nunca revelados

Por Hipólito Sanzone

“J’aime cette voiture, me gusta este auto”. Ivon Lavaud no era un hombre fácil de convencer. Se decía que su audacia era proporcional a su capacidad de análisis pero que cuando tomaba una decisión iba para adelante como una locomotora. Lo demostraría cuando contra viento y marea defendió un proyecto que algunos consideraban dudoso: la fabricación del prototipo “Flecha”, que se convertiría en el histórico Renault 12. Entonces Lavaud dijo lo mismo que esa mañana cuando le llevaron los planos de un auto concebido en un taller mecánico de Gonnet, un barrio de La Plata, en la América del Sur: “me gusta este auto”.

Lavaud ya era, justo es decirlo, proclive a entusiasmarse con diseños argentinos. La prueba más contante y sonante fue su decidido apoyo a la fabricación de un auto que también sería leyenda: sobre la base de un Rambler American diseñado por Richard Teague y con carrocería de diseño original Pininfarina nacería el Torino.

La historia del Iguana, el auto platense que estuvo a pocos metros de haber sido fabricado en serie por una de las más importantes automotrices del mundo está íntimamente ligada o mejor dicho es parte de la vida de novela que vivió Juan Garbarini, el creador del buggy Puelche un vehículo con fines recreativos que marcó época, que mostró el lado luminoso de la capacidad de creación de un grupo de visionarios y el lado oscuro de un país que empezaba a derrumbarse por su economía hasta tocar el fondo de un período de oscuridad y violencia inimaginables.

En los comienzos de la década del 70 Garbarini ya había vendido cerca de 1.500 unidades del Puelche, el buggy concebido en Gonnet y al que se subirían Teté Coustarot y otras modelos “top” de aquellos años de alto voltaje y al que la industria automotriz “formal” miraba con recelo.

Como un lagarto

Garbarini tocaría el cielo con las manos al oír del propio presidente de Renault una orden directa y clara a su vicepresidente Jaques Leroy; al director Comercial, Jules Lucier y al resto de la plana mayor de esa súper empresa. Había que apoyar el proyecto de ese auto con el que se intentaría llenar la brecha que dejaba el cese de la fabricación del Gordini y la necesidad de “hacer algo diferente” con los Renault 4 y 6.

Abel Ceveiro era estudiante de Diseño Industrial y se puso entonces a dibujar los planos de un auto de usos múltiples, que fuese robusto y de fácil mantenimiento y que mantuviese el espíritu inquieto del Puelche, es decir, que pudiera usarse sin mayores cuidados tanto en la ciudad, como en la ruta, el campo y la playa.

Durante un viaje por el norte, Garbarini se había quedado extasiado viendo como un pequeño lagarto se escabullía entre las piedras y los arbustos, ágil y aguantador bajo el sol.

“Lo vamos a llamar: Iguana”, dijo y le quedó ese nombre. Después de pasar algunos filtros, los planos del Iguana llegaron al escritorio de Ivon Lavaud.

“¿Avez-vous un prototype prêt?, ¿ya tienen un prototipo listo?”, preguntó el súper ejecutivo. Garbarini respondió con una mentira blanca: “Si, tenemos un prototipo listo en unos 20, 25 días”.

A la construcción del prototipo en chapa, tarea que quedó a cargo de Rubén Narvarte, se sumaron Norberto Cordasco y Hugo Pintarelli. Lo pintaron de amarillo rabioso y lo lustraron hasta acalambrarse los brazos una mañana de marzo de 1973 cuando lo llevaron al Velódromo de la Ciudad de Buenos Aires, donde la plana mayor de la Renault esperaba intrigada. De la matriz original salieron dos Iguanas, uno Amarillo y uno Rojo.

El Iguana pasó todas las pruebas y en el taller de Gonnet hubo que hacer lugar para una nueva sección: la de matricería del nuevo auto con carrocerías en resina poliéster y fibra de vidrio. Y dos versiones posibles: con techo duro fácilmente desmontable o capota de lona.

Un informe técnico contenido en el sitio Autohistoria.com detalla que “el interior del Iguana, totalmente tapizado, presentaba un tablero deportivo de diseño exclusivo, construido en una sola pieza ; volante especialmente diseñado en duraluminio con empuñadura acolchada; instrumental completo de fácil lectura y a palanca al piso de recorrido corto y preciso”. El diseño del Iguana recibió la “Etiqueta de Buen Diseño”, distinción entregada por el CIDI (Centro de Investigación del Diseño Industrial), una división del INTI.

El juguete y un guerrillero en el avión

Desde Francia la orden había sido muy clara: el Iguana, fabricado en Gonnet, iba a venderse a través de la red de concesionarios oficiales de IKA-Renault y ya había pedidos de Uruguay y Venezuela. El proyecto avanzaba, a los codazos con una economía frágil que se rompería en mil pedazos poco después con un fenómeno recordado como Rodrigazo. Pero aún así, el Iguana avanzaba.

Tal era el entusiasmo que generaba que una tarde se presentó en el taller de Ceveiro un fabricante de juguetes. En esa Navidad y esos Reyes, muchos pibes platenses recibieron una caja con la réplica del Iguana. “Parece mentira, pero ya estaba el auto de juguete y el original todavía no rodaba en la calle”, recuerda Ceveiro.

El 11 de julio de 1973, Ivon Lavaud abordaría en el aeropuerto de El Galeao, en Río de Janeiro, el vuelo 820 de Varig con destino a París. A poco de llegar, la cabina empezó a llenarse de humo. Un informe posterior dejaría picando la idea de un incendio en el papelero de uno de los baños, en esos tiempos en que se fumaba en los aviones. El piloto intentó un aterrizaje de emergencia con el avión ya convertido en una antorcha. En el choque murieron 123 personas, y sobrevivieron 10 tripulantes y un pasajero. Antes del aterrizaje forzoso, la mayoría de los pasajeros ya había muerto por inhalación de humo. El hombre que se la había jugado por el auto platense, estaba entre las víctimas fatales.

En ese vuelo también moriría un controvertido personaje de la política argentina: Joe Baxter, creador de la agrupación Movimiento Nacionalista Tacuara, de fuerte corte nacionalista y católico. Un hombre que algunas enciclopedias figura como “guerrillero” y que llegó a desplegar una ambigüedad ideológica tal que pasó de la Juventud Hitlleriana al Ejército Revolucionario del Pueblo de Roberto Santucho, pasando por el nicaragüense Frente Sandinista de Liberación. Al revisar los restos del avión se comprobó que entre sus pertenencias Baxter llevaba un paquete con 40 mil dólares que, se decía, iban a financiar una operación terrorista en algún lugar de Europa. En el mismo vuelo y con el mismo destino trágico iba Jörg Bruder un regatista brasileño que había ganado tres títulos mundiales de la Clase Finn.

La noticia de la muerte del presidente de la Renault pegó en la línea de flotación del Iguana.

Un último intento por salvar el proyecto implicó enviarlo a una feria mundial de diseño automotriz. Inexplicablemente el Iguana se perdió en una madeja de burocracia aduanera y portuaria. Durante meses lo buscaron sin suerte. Nadie se hacía cargo de que no solamente el auto no hubiese llegado a destino sino que ni siquiera se supiera a donde había sido enviado.

Perdido en Libia

Esa desaparición implicó para el Iguana una demora que le jugó en contra hasta hacerle perder su último partido.

Después de seis meses se recibió una comunicación que daba cuenta de la aparición de “algo parecido a un auto”, en la última bodega de un barco en el puerto de Bengasi, en la Libia que recién empezaba a dominar por más de cuatro décadas el dictador Muhamad Khadafi. “Estaba tapado de fertilizante, lo encontraron de casualidad o porque necesitaban el espacio y dijeron saquémonos esto de encima. Nunca supimos como el Iguana fue a parar a ese barco”, contaría Garbarini, con algo de pena y bronca pero sin perder ese humor cargado de ironía que le era su sello.

El sueño de una planta de fabricación automotriz 100% platense quedaba en el camino de la vida de Garbarini, un hombre al que le pasaron cosas que no pasan ni en las novelas. Como que una vez en el aeropuerto de México se le acercó un tipo y le preguntó: “¿Usted es argentino?”. Y cuando Garfbarini respondió que si, el hombre le propuso: “¿No quiere trabajar en una telenovela?”. Garbarini dijo que él no era actor y el hombre insistió: “no importa, nosotros necesitamos a alguien con su aspecto, que hable en argentino”. La novela duró cinco años, rompió todos los ratings de la tevé mexicana y en el último capítulo hasta actuó el presidente de la nación. A Garbarini le ofrecieron seguir la carrera de actor, pero se aburrió de estudiar lenguaje neutro y abandonó, para dedicarse a la gastronomía y crear un bar emblemático en el DF, parada obligada y muchas veces refugio de muchos argentinos y argentinas embarcados en la maravillosa aventura de buscar un destino nuevo.

Durante años nada se supo del Iguana. De las dos carrocerías de fibra que nacieron de la matriz original se decía que “El Rojo” juntaba tierra en el abandono al que había sido confinado en un galpón y en medio de un conflicto que no viene al caso. En tanto, el Amarillo seguía esperando el milagro de que apareciera un “donante” cuya mecánica le permitiera salir a rodar.

Una reliquia por 10 mil australes

En ese camino de aventura que fue la vida de Garbarini, se le impuso por entonces la necesidad de dejar del país y probar suerte en México. “Llegué con 650 dólares, los que conseguí gracias a la venta del kit del último Iguana”, contaría años después.

En efecto, el 29 de noviembre de 1988 el vecino de City Bell Alfredo “Pelusa” La Fuente compraría al Amarillo por la suma de 10.000 Australes, cerca de 650 dólares por esa reliquia símbolo de la ciudad que pudo ser y no fue. Se sabe que La Fuente, un hombre que sabía valorar lo que había comprado, le metió al Iguana horas, esfuerzo y dinero pero no le alcanzó para verlo rodar. En septiembre de 2018 Hugo Gurini (que había trabajado con Abel Ceveiro en la Puelche) se contactó con Nico La Fuente, el hijo de Alfredo ya fallecido y logró recomprar el Iguana. El sueño de ponerlo en valor volvía a la vida.

Desde ese momento Ceveiro trabajó en secreto en su casa-taller de La Loma. Se trataba de limpiar, acomodar, reconstruir, armar pequeñas matrices para reencontrar algunas formas originales. Tapizados, tablero, relojes, ruedas: el Iguana fue poco a poco volviendo de la muerte, de la oscuridad de un olvido al que fueron empujándolo.

En noviembre de 2018, los amigos le dieron a Garbarini una sorpresa que quedó plasmada en un video casero. Lo llevaron engañado a ver un auto “viejo” que supuestamente había comprado Ceveiro y cuando corrieron la lona apareció “su” Iguana.

“La verdad, pensamos que se nos quedaba ahí. Nos asustamos”, cuenta Ceveiro sobre el momento de alto voltaje emotivo que a los 80 años le hicieron vivir a Garbarini.

Hoy, el Iguana recuperado es una valiosa pieza de colección y un símbolo de un país que pudo ser y no fue. Y de una ciudad de sueños rotos pero de soñadores que no arrugaron, que se las ingeniaron para seguir soñando.

Para los coleccionistas, el Iguana Amarillo (del mismo modo que los restos y la matricería del Rojo que, se dice, andarían abandonados en un lugar por la zona de Hernández) son piezas de valor incalculables. Pero más allá de ese valor en pesos, son la prueba dolorosa de una oportunidad perdida. Acaso La Plata pudo romper su histórica matriz productiva convirtiéndose en una sede de la industria automotriz grande.

¿Qué oscuros intereses le habrán salido al cruce?, es la pregunta que todavía flota sin respuesta.

“Todos les dijeron que si al Iguana, menos el destino”, repetiría Juan hasta sus momentos finales, acaso con tristeza, pero con la paz de los que no se han guardado nada en la lucha emprendida.

En el año de la pandemia Juan Garbarini dejó este mundo pero la magia de sus sueños locos quedaron flotando en quienes tuvieron la fortuna de conocerlo y compartir sus aventuras.

Este 20 de febrero, calculan que a eso de las 5 de la tarde, en el Arco de Villa Elisa, ahí donde el Camino Centenario empieza a abandonar La Plata y se mete en Berazategui, el Iguana que logró derrotar al tiempo y a la muerte será presentado ante quien quiera verlo y tenga la capacidad de valorarlo.

Es posible que desde algún lugar, por encima del Arco de Villa Elisa, Garbarini y el francés Lavaud se miren, se sonrían, se peguen algunos codazos cómplices y se digan satisfechos: “tomá, ahí lo tenés”.

H.S.

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Primeros bocetos del Iguana.

Diseños más avanzados.

Se desarrolló sobre la base de los Renault 4 y Renault 6.

Se iba a fabricar en La Plata y a comercializar en la red de concesionarios IKA-Renault.

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Nota de Autohistoria 
El Prototipo Iguana

Por Gustavo Feder

Apenas comenzada la década de 1970, el país se vio invadido por el furor los buggies, vehículos recreativos para el tiempo libre, destinados a un público notoriamente joven. En pocos meses apareció un nutrido grupo de fabricantes nacionales entre los que se encontraba Garbarini Vehículos Especiales, la empresa creada en La Plata por Juan Garbarini para fabricar el buggy Puelche.

En 1972 la fábrica Puelche estaba abocada a la construcción de vehículos tipo buggy que vendía en kit para armar sobre la mecánica de los Renault Dauphine o Gordini. Pero al ser discontinuados éstos modelos, Garbarini se lanzó a un ambicioso proyecto: crear un vehículo 0 km apto para uso familiar y recreativo tomando como base la plataforma del nuevo Renault 6.

Para poner en marcha el plan, Garbarini se relacionó con directivos de IKA-Renault para presentarles el proyecto. La idea interesó y le dieron el aval, por lo que el empresario incorporó al estudiante de Diseño Industrial Abel Ceverio para que se ocupara del diseño. Ceverio comenzó a dibujar las líneas del futuro auto (aun sin nombre) teniendo en cuenta que se utilizaría la plataforma completa (sin carrocería) del Renault 6 y una carrocería de resina reforzada con fibra de vidrio. La idea rectora sobre la que trabajó el diseñador era un auto de usos múltiples, robusto y de fácil mantenimiento, que pudiera usarse sin mayores cuidados tanto en la ciudad, como en la ruta, el campo y la playa.

En pocos días estaba resuelta la forma definitiva. El diseño gustó a la gente de IKA-Renault y fue bautizado como Iguana, nombre propuesto por el propio Garbarini luego de un viaje de placer por el norte argentino, donde observó la versatilidad con que se desplazaban estos reptiles en el terreno.

Definido el diseño, el paso siguiente fue construir el prototipo en chapa, tarea que quedó a cargo de Rubén Narvarte, quien también desarrolló el prototipo del primer buggy Puelche. Además de Ceverio y Narvarte, formaron parte del Departamento de Desarrollo, Roberto Cordasco y Hugo Pintarelli.

Prototipo Iguana sobre mecánica de serie Renault 6

En marzo de 1973 el prototipo estaba terminado y fue presentado formalmente ante los directivos de IKA-Renault en el Velódromo de Buenos Aires. Con todo aprobado, se construyeron en Gonnet las matrices para la producción en serie de las carrocerías que serían fabricadas en resina poliéster y fibra de vidrio. Se había contemplado también la posibilidad de exportarlas para fabricar las carrocerías en Uruguay y Venezuela.

En 1974 ya rodaban dos unidades de pre-serie tal como saldrían a la venta, para ser testeadas por distintos tipos de caminos y hacer los ajustes correspondientes.

La carrocería del Iguana estaba construida en una sola pieza, con techo duro desmontable o bien capota y puertas desmontables, luneta de “quita y pon” y baúl con espacio para alojar la rueda de auxilio. Estaba protegida por un paragolpes de 6 mm de espesor con alma de acero y banda de goma de resguardo. El casco central incorporaba una barra antivuelco que cumplía también una función estructural, llegando hasta los parantes del parabrisas.

Iguana, un diseño premiado

El interior del Iguana, totalmente tapizado, presentaba un tablero deportivo de diseño exclusivo, construido en una sola pieza con terminación semi mate imitación cuerina y consola dividida en dos partes para facilitar la colocación del equipo de calefacción. El volante, especialmente diseñado, estaba construido en duraluminio con empuñadura acolchada y forrada en cuerina. El instrumental completo y de fácil lectura constaba de velocímetro, odómetro, manómetro de aceite, tacómetro, indicador de nivel de combustible, de temperatura, voltímetro e indicadores de luces de giro y altas. El toque deportivo se lo daba la palanca al piso de recorrido corto y preciso.

Una extensa serie de opcionales permitía personalizar al Iguana: radio, calefacción y desempañador con ventilador eléctrico, lavaparabrisas a pedal, cinturones de seguridad, lámparas de iodo, espejo día-noche, tapa de tanque de nafta con llave y butacas traseras anatómicas.

También eran originales las llantas, similares a las del buggy Puelche. Los colores previstos serían llamativos, en tonos saturados de azul, amarillo, rojo, verde y blanco, acompañados de una gráfica lateral tipo rally que le otorgaba un carácter deportivo. Para darle un aire de familia se utilizaron los faros y el parabrisas del Renault 12.

La carrocería tenía un espesor de 3,5 a 4,5 mm, se montaba con 19 tornillos sobre un chasis que disponía de una de distancia entre ejes de 2,39 metros. El conjunto armado medía 3,48 metros de longitud, una altura de 1,42 y un peso de 740 kilos. La motorización base era del R-6 (1118 cc y 59 hp), opcionalmente podía equiparse con el 1300 cc del R-12. En ambos casos la relación peso-potencia resultaba muy buena, con el motor R-6 la velocidad máxima alcanzaba los 135 km/h.

El diseño del Iguana recibió la “Etiqueta de Buen Diseño”, distinción entregada por el CIDI (Centro de Investigación del Diseño Industrial), una división del INTI.

La crisis jugó en contra

La capacidad de producción del establecimiento de La Plata era de medio centenar de vehículos por mes y su comercialización se realizaría a través de la red de concesionarios oficiales de IKA-Renault. Todo el proyecto fue solventado con gran esfuerzo económico y financiero por parte de Juan Garbarini, pero debido a la crisis política y económica que vivía el país y la sorpresiva muerte del presidente de IKA-Renault (ocurrida en 1973), Sr. Ivon Lavaud, un entusiasta de la idea, el proyecto Iguana se desvaneció.

No obstante, al año siguiente apareció una posibilidad de rencausarlo, pero otra vez la realidad económica argentina (con índices de inflación de dos dígitos por mes) se transformó en un obstáculo insalvable. El 4 de junio de 1975 se produjo el llamado “Rodrigazo”, un feroz ajuste con devaluación, aumentos exponenciales en combustibles y servicios, que condenó el proyecto al archivo y junto a él la suerte misma de la fábrica de buggies Puelche, que cerraría sus puertas definitivamente ese mismo año.

Mucho tiempo después, en 1988, Juan Garbarini y un grupo de inversores analizaron la posibilidad de reactivar el proyecto. El propio Ceverio bocetó algunas ideas para aggiornar el concepto original a las tendencias estilísticas de los 80, pero la situación económica tampoco ayudaba y llegaron a la conclusión de que era inviable.

G.F.

***

Todo listo para su lanzamiento, en 1973.

 A modo de anticipo, se fabricaron y vendieron los Iguana de juguete.

Pero el proyecto nunca se concretó.

Sólo sobrevivieron dos unidades y una fue encontrada en 1988.

El equipo original del Iguana, reunido por el diario El Día de La Plata.

Scuderia Fiat

80 Respuestas

  1. carlos E dice:

    Que se le va a hacer al final lo pudieron encontrar y poner en valor acá siempre fue así los emprendedores les va para el traste…😞😞😩

  2. LMP dice:

    Podrian comenzar a fabricarlo y hacerlo electrico. Es mas lindo que los electricos que se venden o intentan vender en Argentina hoy en dia.

    • carlos E dice:

      👌👌👌👌

    • carlos E dice:

      Y eso que tiene sus años el diseño y se lo ve bueno

      • LMP dice:

        Hasta donde se, o capaz estoy equivocado, ninguno de los electricos “baratos” tienen airbag, control de estabilidad, pruebas de choque, etc. Por que no fabricar esto en Argentina? Que importen un motor electrico barato de cualquier lado y se lo coloquen. Ademas tiene espacio para cuatro pasajeros. Cosa que ninguno de los otros que se intentan vender en Argentina lo tiene.

        • carlos E dice:

          👍👍😀

        • ap2017 dice:

          Y es lo que hacen esas empresas que venden esos autos baratos. El tema es que eso barato despues termina saliendo 800-900 lucas o mas, y de barato no queda nada.

          Aca el problema es el de siempre 54% de presion tributaria. Hay paises con el 11%. Significa que un auto que hoy pagas 3 palos (auto precio medio) podria valer al bolsillo 2.1 si pagase ese 11%.

          Cuando mas de la mitad del costo de un auto se lo lleva el estado ganes o pierdas, el margen de ganancia no puede quedar en 3%, y el precio de ese producto por mas bajo costo que tenga, es inevitablemente cerca de un palo. Y eso pasa con esos autitos “baratos”.

          En china valen 1500 dolares, unos 135mil pesos a dolar oficial. Pero decile a algun importador que se anime a siquiera intentar traerlos. Es un cancer meterse en eso por eso ningun importador se mete en ese laberinto burocratico sin salida.

    • Autobhanyvienen dice:

      SEP. Hacerlo AWD bien arenero para sacar Amarocks de porteños de asfalto y adoquines con pretenciones off road de baja intensidad.

    • Pablo dice:

      Más te digo. Que lo hagan con motor de combustión, económico, simple. Que nos den el gusto a quienes hoy gustariamos de tener algo así, o un mehari de los viejos. Barato, sencillo, mantenimiento básico, y nada más.
      A historia mas triste che

    • FRUTILLO71 dice:

      Imposible empezar a fabricarlo ahora aunque sea eléctrico y peor aún con las estúpidas normas de seguridad. Como si las motos fuerna muy seguras.

  3. carlos E dice:

    Nadie es profeta en su tierra….tantos que la pelean en serio con proyectos interesantes como leov y otros tantos pero si no poner la “coima” no pasa nada o le vendes tu alma al Satán!!

    • skipper dice:

      Leov está más cerca de la política que de un proyecto serio. De hecho, usó la estructura financiada por los porteños para su proyecto en Bahía Blanca.

      El problema en Argentina es que no pueden crecer los proyectos independientes (tipo Local Motors). Siempre se necesita sumar algun empresario de peso, con nombre y contactos (y que no te corra del proyecto). Si no, quedás a merced de los juegos de la política

  4. javier73 dice:

    leyendo los libros de Gustavo sobre los proyectos argentinos que quedaron en la nada , te da una bronca.. saludos

  5. Nerviozzo dice:

    Estoy seguro que en USA o Inglaterra hubiera sido un éxito, obviamente en el primero tenía que tener un V8 de 5 litros y en el segundo tenía que perder aceite por todos lados

  6. Homeromovil dice:

    Me quedé intrigado con el “interior de diseño deportivo”. No hay fotos?

  7. plancanje dice:

    Hermoso artículo de arqueología automotriz argentina, lastima el último parrafo que se repite década tras decada

  8. pincharrata dice:

    Tuve el autito de colección!!! Parece mentira q hoy lea la historia… nunca supe de que auto se trataba.

  9. gek55 dice:

    Uhh, me acuerdo cuando los autitos de colección venían en cajitas de cartón!

  10. astonmartin dice:

    Frustración, ese sentimiento que termina habitando a los emprendedores argentinos. Zafan los que se radican en algún lugar me amigable.
    Los Puelche, al menos en La Plata en los 70’s eran muy populares, el “buggy”.
    Y estaba también la “buggeta” que era una carrocería con el capot más largo, muy atractiva también.

  11. pearson dice:

    Apasionante historia casi para llevar al cine. Intrigas, pérdidas, apuros, acción, aviones ……. lástima que es verdad y es Argentina, el país de los sueños NO posibles …….

  12. UNDERGROUND dice:

    Que simples eran los autos de antes. Quitando la seguridad y confort, éramos igual de felices!!

  13. Autobhanyvienen dice:

    Estas cosas te enojan porque hay ninguneadoes de la argentina productiva que hacen que quede en solo proyecto de escritorio y un prototipo. No todo es así. Sino lean sobre Helicópteros Cicare. No somos mejores porque TODA la dirigencia y especialmente la que cuenta con el capital no buscan desarrollar proyectos industriales para exportar y para el mercado interno. Saldrán los piri istimi in pirini. Yo les pregunto. Cuando los peronistas no estaban y estaban los otros por la fuerza o por votos que proyecto alternativo armaron para un país con trabajo? Porque logran que vuelvan a votar peronismo.
    El periodista de WSJ sabiamente dijo si el Norte industrial hubiera perdido ganando el sur agrario tradicional y esclavista EEUU sería Argentina.

    • ap2017 dice:

      En serio reducis todo lo que sucede en el pais a un ismo? Que facil seria, peronismo por 15 años y listo somos Alemania. Ah no para.. ya sucedio, y no somos Alemania. Caramba… quizas entonces sera que la cosa es mas complicada?

      Argentina es parte de una region latina. La cultura latina tiene sus caracteristicas, como toda cultura. No es que Argentina es el tercermundo y Peru primermundo. No es que un Paraguayo tiene la cultura del trabajo de un Japones y el Argentino de un Koreano.

      Yo que vos, amplio un poco la mirada a la hora de entender por que Argentina es tercermundo, intentando no victimizarse con “el norte” y todo ese resentimiento cultural argentino que no es mas que falta de madurez a la hora de aceptar las limitaciones personales como sociedad.

      • UNDERGROUND dice:

        No te gastes, debe pensar que no somos primer mundo por el “colonialismo mental”. Siempre se buscan un enemigo externo cual venezuela y cuba contra el “imperialismo”.

        • Menos_Impuestos dice:

          Si los argentinos viejos admitieran que fue por culpa de sus decisiones como votantes y seres humanos en general el que Argentina pasara de estar en el top 10 de países por PIB per capita durante todo el período entre 1890 y 1950 aproximadamente a estar en el puesto 70 aprox ahora, se llenarían todos de tumores porque se los come la culpa. Simplemente no lo pueden admitir. Podría hacerse borrón y cuenta nueva y listo; pero tampoco quieren aprender del pasado.

          Así que bueno, a seguir en decadencia permanente hasta que el país colapse y se pueda volver a fundar desde cero con instituciones 0km que castiguen el saqueo a la gente desde el estado, a diferencia de las de ahora en que lo fomentan.

          Mientras tanto, a pagar más de 50% de impuestos en autos, porque para algunos la esclavitud es cuando un privado es tu dueño, pero cuando el estado es tu dueño nunca lo es.

    • Francisco dice:

      Capaz que tenga que ver que cuando no hay peronistas en el gobierno y se quiere armar un país con trabajo como vos decís, estos se dedican a tirar 14 mil kilos de piedras en el congreso. Digo, no sé

  14. Lexus dice:

    Más o menos la misma historia que la del Rastrojero “Nítram” de cierto forista de AAB, cuyo actual auto le saca el volante de las manos

  15. Alberto Arenas dice:

    Aplausos de pié para este tipo de gente que con su inagotable tesón persigue sus sueños contra viento y marea para ver realizados sus sueños. Que lástima que haya sido uno más de los proyectos truncos en la historia del país. En mi opinión le hubiesen quedado mejor unas ópticas redondas.

  16. cgb dice:

    Inflación, crisis política y económica. No importa en qué siglo lo leas, argentina siempre igual, no será hora de cambiar la cabeza, o es más importante seguir con el rito ‘ viva perón carajo’

  17. titus dice:

    la verdad no era muy lindo , el puelche parecia mas lindo y el buggy brama de la misma epoca mejor. Igual no estaba tan mal.
    ahora que veo el autito a escala, yo lo tenia de chico pero recuerdo que se habia perdido el capot. En algun lado deberia estar en la casa de mis abuelos, pero imposible encontrarlo.

  18. werkspoor dice:

    Sería factible aún fabricarlo usando la documentación de los R4 existentes ya que la carrocería usa el parallamas original donde están los números de carrocería. Hasta sería la salvación de muchos R4 que son una bola de óxido (sobre todo los últimos)

    • julser dice:

      Werkspoor, esta muy bueno lo que planteas, ya que hoy no se permite armar “AFF” un Buggy utilizando un Gordini donante porque es monocasco autoportante, lo que vos decis seria un cambio de tipo de carroceria manteniendo la numeracion original sin hacer RPA

    • El Carpo dice:

      Está difícil werkspoor, porque el “falso chasis” (bastidor) de los 4 /6 ya tiene una rigidez torsional pobre estando bueno.
      Los proyectos similares que conocí se partían todos en la unión de los largueros delanteros/ traseros y el piso, y hubo que reforzarlos a todos.
      Lo mejor sería armar de serie células de caño y montar ahí el carrozado.

      • werkspoor dice:

        Es una de las cosas más fáciles de restaurar el chasis de un R4. Pero si querés fabricar uno nuevo y usar el parallamas ya que es lo único que lleva numeración. El chasis no

  19. HUGOMDQ dice:

    Hoy es muy difícil tomar la base de otro auto… la electrónica lo complica todo. Habría que fabricarlo completo y usar motor y caja de algún modelo popular, no creo que alguna fábrica te veda las mecánicas. Por otro lado el consumidor ya no se conforma con un interior Espartano… hasta los peones de campo quieren pantallita y esas bol..

    • skipper dice:

      Hay maquinaria agrícola cuya tecnología humilla a más de un 0Km

      • Menos_Impuestos dice:

        Hay maquinaria agrícola que humilla a todos los 0km. Hay máquinas que se manejan solitas usando el GPS y están repletas de sensores para juntar montañas de datos, les dan información en tiempo real del rendimiento de los cultivos y demás. No soy agrónomo y no entiendo mucho de ese tema, pero son una locura.

        Acá podrían hacerse esos software y hardware para exportar a todo mundo, pero hay un gran pero.

      • HUGOMDQ dice:

        Seguro!!! … las conozco, pero un bicho de estos no es maquinaria agrícola, y la frase “los peones de campo quieren pantallita” es una ironía. hoy la maquinaria agrícola tiene tecnología satelital para cientos de funciones, desde gps hasta clima. Yo de joven amaba los buggys, meharis y otros bichos muy practicos y divertidos, de hecho armé una replica de lotus de fibra, pero hoy en día con el standart de seguridad activa y pasiva el costo se iría a las nubes para un fabricante pequeño. Nuestros empresarios no lo permitirían… hasta las automotrices es un monopolio encubierto, basta ver la “guerra” de precios entre marcas… es una risa. Se ponen de acuerdo para ofrecer determinados niveles y de ahí no se mueve ninguno.

  20. Santiago205 dice:

    Lo mejor de la nota, es que suma a dar por tierra con el argumento de los findamentalikas, acerca de que Renault arruinó la marca y mató al Torino y blabla. Al margen de que el acuerdo IKA- Renault, data de 1956, el presidente de IKA en 1966 cuando se lanzó el Torino, era Ivonne Lavaud, designado por Renault y más francés que un croissant.

  21. turbodiesel dice:

    Muy buena retro nota!

  22. Conductor dice:

    Muy buena nota. Por cierto, 10 mil australes luego terminó siendo 1 peso en la siguiente conversión de moneda.

  23. luisrom2016 dice:

    El pionero de los buggys es vw al adaptsr el chasis y motor de un vocho a una carrocería artesanal y fueron muy cotizados en usa y en México hacían competencias en la playa o en las dunas en el desierto

  24. dmode one dice:

    Si Pagani hubiera apostado por la Argentina , hoy ya no existiría solo voy a decir eso

  25. Luftwaffe dice:

    Agradezco que esto no llego a ver la luz. Algun dia hay que dejar de alabar estos inventores de barro. El tiempo que se toman para tunear un R6 demuestra el grado berreta que siempre tienen estos talleristas del tercer mundo.

  26. gustavo woltmann dice:

    Yo creo que no salio a la luz porque se dieron cuenta que no iba a rendir.
    Gustavo Woltmann

  27. Tirman dice:

    Si querés ver como se frUstran todos tus proyectos / sueños, mudatE a la argentina. Acá vas a encontrar un político, policía, inspector, un ladrón de profesión no disfrazado de ninguno de los anteriores, o, peor aú,n todos juntos al a vez, sumados a impuestos absolutamente diseñados para fundir a cualquier emprendedor. EL MEJOR PAÍS DEL MUNDO PARA NO HACER NADA, ¿QUÉ ESPERAS? VENITE, NO SEAS TONTÍN. Acá tenemos dueños asignados para too dinero.

  28. Beppe Viola dice:

    Digamos que el senor no inventò nada ya que en el ’68 ya existia (en Francia) la version R4 Plein-Air fabricada por Sinpàr, reemplazada un par de anios mas adelante por la R4 Ròdeo ACL y sucesivamente por la R4 Frog, todas con las mismas caracteristicas de base…

  29. Lucho Maluco dice:

    Linda nota pescada CC, y una historia apasionante!

    Siempre me. Gustaron los buggies, y coincido con un comentario de que habría que hacer algo parecido eléctrico… Está más lindo que las licuadoras chinas que seguramente me voy a comprar en algún momento

  30. Lucho78 dice:

    Muy buena historia, aunque el final no fue feliz lamentablemente. Otro sueño nacional que no llegó a hacerse realidad…

    CC, no habían comentado sobre este auto en el sitio hace tiempo o me pareció nomás?

  31. Almagro dice:

    Que buen diseño tenía. Una verdadera pena.

  32. OTEROS TOY dice:

    Lástima que no fue en la época del general. Por ahi le daban un empujón.
    Lo podemos criticar al pocho pero quería tener industria si o si.

  33. tutirugby dice:

    Tuve un Iguana de jugueteee!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

  34. pablomc dice:

    Puede ser que el la disposicion del conjunto moto-propulsor, se vea el motor de manera longitudinal…pero con la caja apuntando al frente del auto? Nunca lo habia visto asi…

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