Crítica: Jeep Compass Trailhawk (2021)

Texto de Jerónimo Chemes
Fotos de Connie y J.Ch.

Luego del contacto que tuvimos durante el verano (leer nota) y después las críticas publicadas en Autoblog sobre las diferentes versiones de la Jeep Compass (leer acá), finalmente nos llegó el turno de pasar una semana de pruebas con la versión tope de gama: la Compass Trailhawk 2.0 Turbodiesel AT9 4WD.

Para no hacer la nota muy repetitiva, sugiero que previamente lean el test del Gran Orly, Crítico D2 de Autoblog, sobre la Compass Limited 2.Turbodiesel AT9 4WD (leer acá). Es un vehículo parecido en un 95% a la Trailhawk, salvo por detalles que vamos a enumerar a continuación y explicar para qué sirven.

Ya lo explicamos en la introducción de la semana pasada. La Compass Trailhawk tardó tanto en llegar a la Argentina que en Brasil ya se presentó el restyling (leer más).

Para explicar ese 5% de diferencia es necesario usar esta introducción para aclarar tres conceptos: “Monocasco”, “Integral” y “Trail Rated”.

MONOCASCO

También conocido como “Unibody”. Es el tipo de estructura que utilizan la gran mayoría de los vehículos producidos por la industria automotriz global. Son plataformas de una sola pieza que permiten moldear varias carrocerías. El tándem Toro/Renegade/Compass que produce Stellantis en la planta brasileña de Pernambuco es el mejor ejemplo. Sobre la misma plataforma, dos marcas distintas (Fiat y Jeep) hacen cosas diferentes gastando una sola vez y posicionando sus productos en diferentes segmentos, ganando mucho más dinero al tener menores costos. Sobre esa plataforma se coloca un mismo powertrain (motor y transmisión), los mismos módulos de electrónica y se le “cuelgan” tren delantero y trasero en común. Lo que que varía es la carrocería (body), el nivel de trim (equipamiento), además del diseño propio de la marca. Obviamente hay variables, pero en líneas generales es así.

Ventajas de los monocascos: son mucho más baratos de producir y también son más livianos y agiles.

Desventajas: por más que mejoraron, para manejo fuera de camino no son nada buenos, ya que el chasis sigue siendo la referencia indiscutible a la hora de torsionar, flexar, llevar peso, doblar y golpear. Land Rover abandonó su tradición de chasis de largueros y el nuevo Defender es monocasco. En Mercedes-Benz (con su Panzer, el Clase G) y Toyota (con la Land Cruiser), se siguen riendo de esta decisión. Según pude ver, la diferencia en comportamiento off-road es mayor que nunca.

Un monocasco que haya sido utilizado de forma regular fuera de camino, antes de los 10 mil kilómetros ya presentará ruidos y diferencias de ajustes en los encastres a simple vista. No me lo contó nadie, lo vi yo. No recomiendo monocascos para fuera de camino permanente, aunque sí para el día a día sobre asfalto y alguna salida al campo o la playa ocasionales. Nunca de forma regular.

INTEGRAL

La mayoría de los vehículos monocasco tienen tracción simple o integral. En la mayoría de los casos, son sistemas “a demanda”, con un sistema electrónico que -sin intervención del conductor- “monitorea” lo que el conductor quiere y lo que el vehículo hace, mandando más o menos fuerza a cada tren y a cada rueda. Ahora hay programas especiales para cada terreno, que varían el seteo del motor, caja, frenos y dirección. Cada marca tiene su nombre específico para estos sistemas: AllSeason, Intelligent 4×4 y On Demand 4×4, pero en líneas generales son muy similares.

Ventajas: el usuario que compra un vehículo integral no necesita gran experiencia en manejo off-road y no tiene que pensar mucho. Llega a la playa, toca “el botón Sand” y ya siente que corre el Rally Dakar. Sale de la ruta para entrar al campo, “lo pone en Mud” y siente que es Henri Toivonen con el Lancia Delta S4 en el RAC Rally. Además, es más seguro en asfalto mojado o con nieve/hielo. El mecanismo es más liviano y ocupa menos espacio. También es más económico que un sistema clásico 4×4 con reductora.

Desventajas: por más que las marcas se esfuercen, estos sistemas son menos robustos que un 4×4 tradicional y resultan sensibles a las altas temperaturas. Al recalentarse, se desconectan para proteger su integridad. De esa manera, el conductor inexperto queda en 4×2 hasta que el mecanismo se enfría. Puede quedar varado en un terreno complicado. Los seteos de electrónica de estos sistemas varían mucho según cada marca. En algunos casos, funcionan de manera horrible (Fiat Toro 4WD) y en otros es bastante aceptable (Renault Duster4WD). En el medio hay mucha variedad. Además, la principal desventaja es que no tienen reductora (baja). Muchos recurren a una primera marcha bien corta, que puede ayudar un poco más, pero nada útil para una situación realmente áspera. La función “4WD Lock”, que bloquea la doble tracción enviando 50% de fuerza a cada tren se desactiva a más de 50 km/h, también para protegerse.

El único vehículo de Argentina con chasis de largueros y con sistema integral (sin reductora) es la VW Amarok 4Motion Automática. De ahí su pobre desempeño en off-road, a pesar de su poderoso V6. La diferencia es tal que una Amarok 2.0 turbodiesel de 140 cv, pero con reductora, hace todo mejor fuera de camino que la veloz V6.

En resumen, puedo afirmar que -en base a mi experiencia- un vehículo monocasco con tracción integral (por mejor que sea), es inferior incluso a un vehículo con chasis de largueros y tracción 4×2.

TRAIL RATED

Dentro de los sistemas “inteligentes”, sin reductora, nos encontramos con algunos que son realmente muy buenos. Es el Trail Rated de Jeep, que inspiró al también muy bueno GOAT de Ford, que debutó con la nueva Bronco Sport (leer crítica).

Este sello “Trail Rated” implica que estamos ante un Jeep con un plus de paso fuera de camino, que por ejemplo no tiene su hermana con la misma mecánica, la Compass 2.0 Turbodiesel Limited. Es parte de ese 5% de diferencia que mencionaba al principio.

¿Esto quiere decir que le sigue el paso a un Wrangler? No, de ninguna manera. Ni en sueños. Quiere decir que esta Trailhawk tiene que estar en condiciones de pasar por más lugares que el que la Limited y aguantar un poco más el castigo, antes de dejarte en 4×2.

Además de una mejor puesta a punto en la electrónica, agrega mejores ángulos, mejor rodado y algunos aditamentos útiles como ganchos de rescate y protección de los bajos, además de otros detalles medio “chamuyo” (como el ploteo del capot “para que no haga reflejo”).

El sistema 4WD es básicamente el mismo que la Fiat Toro, pero puesto a punto por los ingenieros de Jeep, que respiran off-road.

Otra cosa muy importante: el diferencial trasero de la Trailhawk tiene una relación más corta que en la Limited (4.33:1 vs. 3.73:1). Otro dato de peso es que la función Lock activa el cardan, pero no traba el diferencial trasero, porque este último tiene un embrague tipo Haldex en la entrada y sólo actúa cuando los sensores lo ordenan (para que no se recaliente).

Las automotrices, cuando sacan algo orientado a “la aventura”, por lo general le cambian tres chirimbolos y le meten un ploteo que cool, como XGear, Extreme, Black, Dark, Storm y demás. Pero casi siempre se limita a eso.

El sello Trail Rated es distinto. Incluye cambios que son más que una calco. Realmente hay cabeza e ingeniería de gente que sabe, puestas en este aparato.

Habiendo aclarado esto, podemos ver entonces hasta dónde llega esta Compass Trail Rated. La 2.0 Turbodiesel Trailhawk AT9 4WD tiene un precio de lista de 5.59 millones de pesos. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

La Compass siempre fue armónica, aunque ya siente el paso de los años. Tanto, que ya se conoció el restyling en Brasil (ver fotos). Se estima que la nueva versión Trailhawk tardará al menos un año en llegar a la Argentina.

Eso hace que esta Compass Trailhawk, lanzada originalmente en 2017, esté amenazada por vehículos de diseño más moderno, como la Bronco Sport. Más allá de eso, creo que la Compass continúa siendo linda, bien proporcionada y elegante, aún con el paso de los años. Esta versión Trailhawk compite con la Bronco Sport porque las dos están orientadas al off-road.

Para diferenciarse de la Limited, la Trailhawk tiene ganchos de rescate rojos bien ubicados (dos adelante y uno 1 atrás), que son un cachetazo a los fabricantes de pick-ups medianas que los suelen escatimar. Ahora fíjense en las fotos y comparen los paragolpes: en la Trailhawk son mejores porque tienen mejores ángulos de ataque y salida, pero también el despeje es mayo (229 vs. 218 mm).

Otro gran acierto: las gomas son las excelentes Pirelli Scorpion con llanta de 17” en vez de las 19” de la Limited, que mejoran el andar dentro y fuera del asfalto. Además, son más baratas de reponer, resisten mucho mejor los pozos militantes del conurbano y fuera de camino cumplen bien.
Abajo está protegido mejor y estéticamente tiene una parrilla distinta, con la mencionada calco negra en el capot.

Resumiendo, puedo decir que me parece elegante, los “extras” de ser Trailhawk ayudan en serio (altura, ángulos, gomas, protecciones), pero el diseño ya fue discontinuado. Llegó tarde a la Argentina. Veredicto: Bueno.

POR DENTRO

El espacio es suficiente para cuatro, aunque caben cinco apretados. Atrás es cómodo, pero adelante “me queda chico”. No es que sea incómodo, pero adelante tengo la sensación de estar “encajonado” y mi codo toca al del acompañante. Si bien el techo panorámico contribuye a la sensación de espacio (y está muy bueno), adelante la verdad es que resulta chico. El baúl sirve para cuatro personas. Si viajan cinco queda muy justo. Por suerte, los respaldos traseros se rebaten. Al ser la versión “más full” tiene botones por todos lados. La pantalla anda bien, pero ya todos vimos el enorme “televisor” de la nueva Compass que ya se fabrica en Brasil (ver fotos).

Con respecto a la Limited, esta versión Trailhawk agrega costuras rojas, emblemas “Trailhawk” y alfombras mejores, con laterales “antidesborde”. El comando de tracción, agrega la función Rock (no disponible en la Limited).

El auxilio debajo del piso del baúl es igual a las titulares, incluso con la misma llanta. Además, viene con medidor de presión manual (como el de la gomería), de excelente calidad. Es un ejemplo a seguir.

Detalles cool: hay “Easter Eggs” (así llama Jeep a las sorpresas escondidas) por doquier, algunos muy graciosos. Además, asiento del acompañante se levanta (hay lugar para guardar cosas y más Easter Eggs). Veredicto: Bueno

SEGURIDAD

Muy bueno en todo sentido. Tiene todo el equipo imaginable y esperable. Incluso hasta estaciona sola. Las asistencias a la conducción (ADAS) funcionan realmente bien. Tiene todo lo esperable para algo de este valor.

Un tema aparte son las luces. Son muy buenas en intensidad, tiene antiniebla adelante y atrás y encima las altas son automáticas, para evitar encandilamientos. Otro sistema bueno, pero que terminás no usando es el de alerta de proximidad. Funciona muy bien, pero es para países normales. Si estás parado en un semáforo o andando, con cada fino que te tira un motoquero suenan las alarmas: todo el tiempo hace “piiiiip”. Veredicto: Muy Bueno.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Un viejo conocido. El motor 2.0 turbodiesel de la ex FCA (ahora Stellantis) presta servicios en la Fiat Toro y los Jeep Renegade y Compass. Es eficiente, alegre, con un solo turbo, aunque sincroniza por correa. Este motor en este aparato se siente feliz y empuja sin baches de ningún tipo. Entrega todo especialmente en el medio régimen, pero esto no quiere decir que abajo este “muerto”: empuja también con ímpetu. Sumado al peso contenido de la Compass, la hacen notablemente ágil en ciudad y ruta. Además, los TD son inigualables para el off-road por el torque en baja.

El empuje en baja los hace especiales para fuera de camino. Por la experiencia de los problemas que tuvo la Toro con el DPF, se recomienda no interrumpir nunca las regeneraciones del filtro de partícula, usar siempre diesel premium y medir el nivel de aceite con frecuencia. No tuve ningún tipo de problema con esta unidad, pero estuve realmente atento a eso.

Los consumos son muy buenos. En ruta, me dio un toque más que la Limited (seguramente porque es más alta y tiene diferencial más corto). A 100 km/h a 1500 rpm, 5.5 l/100 kilómetros. A 120 km/h a 1850 rpm, 7.1 litros y a 130 km/h a 1900, sólo 7.8 litros. Ahora en ciudad me dio un consumo muy alto, demasiado: entre 11.2 y 11.9 litros. Es mucho para un turbodiesel. La Limited no dio consumos tan altos y lo mismo pasó con otros propietarios que consulté. Probé tres días distintos, en circunstancias parecidas (siempre siendo muy prudente con el acelerador) y nunca bajé los 11 litros. Debe ser esta unidad en particular.

Acelera de 0 a 100 km/h en 12.6 segundos. Es un valor modesto, pero la recuperación para pasar camiones en ruta es muy buena.

La caja es buena y se lleva muy bien con el motor. La AT9 en realidad usa ocho marchas, ya que la primera solo se utiliza en modos especiales para off-road, por tener una relación muy corta.

El conjunto es bueno, económico, divertido de manejar, gasta poco y está en armonía con el aparato que debe empujar. Un muy buen ejemplo de rightsizing: el motor la lleva perfecto, gasta poco, empuja siempre y nunca sufre (en tu cara, downsizing). El tanque tiene 60 litros lo que le da una excelente autonomía en ruta. Solo recuerden que hay que alimentarla con “champagne francés” en el surtidor (nada de “moscato”).

Dato: en el campo busquen un camino cerrado al tránsito y seguro. Abran los vidrios delanteros y denle rosca. Andando de costado y corrigiendo con acelerador, el sonido del turbo silbando es adictivo, porque el “fiiiuuuuu” es acompañado por el correspondiente empuje en la espalda. Hermoso, fabuloso. Vale la pena. Veredicto: Muy Bueno. Mata argumentos de downsizing.

COMPORTAMIENTO

En firme, lo hago corto: anda mejor que la Limited, sin dudas, porque las gomas de 17” son mucho más aptas para nuestros destrozados asfaltos que las 19”. Más allá de lo lindas que puedan ser las de 19”, en Argentina tener ese rodado es cambiar una goma cada dos meses y solo son útiles en asfaltos perfectos. Ni siquiera en ruta se ve resentida la tenida. Para mí, las gomas son estas 17”. Atención a los que tienen 19” de cualquier marca: fíjense lo que cuestan nuevas y les va a correr un escalofrío.

Ahora lo que nos interesa, off road: ya expliqué lo que significa Trail Rated. La expectativa es alta, ya que está claro que no son “cuatro calcos”. Acá hay cabeza. Me fui a Entre Ríos y recorrí caminos de tierra en buen estado, subí una pendiente rota desde un arroyo hasta el asfalto y la metí en la arena de la costa del río, que es diferente a la de la playa y muy dificultosa.

El modo Rock (que se agrega con respecto a la Limited), sumado al mejor despeje, las Pirelli y la relación del diferencial más corta, hacen que la ventaja con su hermana Limited sea muy grande. Cuando cuelga las ruedas, el monocasco hace un esfuerzo torsional gigante y te lo hace saber, pero aguanta por ahora (veremos en dos años).

Con modo Arena -para ponerle estrés al sistema, porque no eran médanos grandes- le dejé las gomas con presión de ruta, lo que genera un esfuerzo extra (la idea era buscar el límite). La sorpresa fue grata. Vueltea de lo lindo (como no tiene baja hay que siempre andar con un poquito de envión, con el motor girando de 2.500 vueltas para arriba) y no pedirle cosas que no debe hacer.

Barro no hubo, una real pena porque me quedé con las ganas. Le tengo toda la fe, pero el barro es lo que te saca el límite de todo. El barro no perdona, el barro te testea y pone a prueba tu miedo y todos los sistemas electrónicos.

La función Auto se usa siempre y ella decide cuándo conectar o no la doble tracción. En la tierra suelta, te lleva un tiempito tomarle el timming de cuando acopla atrás. Está tan bien calibrado que es casi imperceptible. Pero cuando lo lográs, preparate porque es un autito de rally. El diesel, con su empuje en baja, la dirección pesada (ideal para estas cosas, pero demasiado para ciudad) y la tracción integral hacen que puedas hacerlo derrapar con seguridad (sacando 100% el ESP), durante un largo tiempo y el sistema no se calienta.

Cumple bien. Hay ingeniería, no son calcos. De todas maneras, insisto que este monocasco integral, siendo uno de los dos mejores del mercado, no le llega ni a los talones a un chasis de tracción simple. Veredicto: muy bueno.

CONCLUSIÓN

La Compass Trailhawk cumple con lo que promete. Era la mejor del segmento en off road, pero ahora está la Bronco que la supera (leer crítica). Y tiene lógica que sea así, porque el relevo de esta Compass ya se está presentando y tiene chances de volver a rivalizar con la Ford.

La Bronco Sport tiene el sistema GOAT, que es muy bueno, calidad de fabricación mexicana, un diseño más moderno y motores nafteros (sin torque en baja, pero también sin el bendito DPF). La guerra entre las dos marcas está declarada, ya que también la Bronco 3 Puertas/5Puertas apunta al ícono: el Wrangler. Y la Ram 1500 TRX va contra la F-150 Raptor.

Para los que nos gusta el off-road y los vehículos americanos es un sueño. Jeep y Ford van a la “guerra”. Esto es para alquilar balcones: ambas compañías tienen ingenieros que andan en bermudas y zapatillas, aman lo que los demás detestan (ensuciarse y transpirar), desde chiquitos sus mamás los dejan jugar afuera, no los tapan cuando duermen, el papá no les canta cuando son bebés, les pone V8 regulando, además cuentan con años y años de experiencia fuera de camino y comen barbecue (asado). Los juguetes de estos pibes no son delicados: se tiran con cilindros, turbos, compresores, centímetros cúbicos y reductoras. Imposible no adorarlos.

El sello Trail Rated no es algo estético. Es realmente algo bien pensado, por gente que sabe mucho y que agrega capacidad de paso. Ojo: no deja de ser un monocasco sin reductora, pero para la gran mayoría del público va como piña y cumple con lo que promete..

Ahora, el precio es muy elevado. El valor de lista es incluso más caro que la Bronco Sport más potente. Si bien es un Jeep y hay un público dispuesto a pagar más por la marca, es demasiado dinero. Está en los mismos valores de productos de segmento superior, como las Chevrolet Trailblazer y Toyota SW4, que con chasis de largueros y reductora son mejores en todo.

La competencia es feroz. Bienvenida. Gana el cliente.

Por eso, un humilde mensaje para la gente de Stellantis, que acaba de asumir el control de Jeep. Entiendan que no hay que tocar a esta marca. Sus ingenieros saben lo que hacen. Aman lo que hacen. Y lo hacen muy bien. Porque, cuando a un americano les das algunas pocas herramientas, te sacan un Jeep Trail Rated. En cambio, con las mismas herramientas, un italiano a lo sumo saca una Toro. Y no es lo mismo que este Jeep.

J. Ch.

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Archivo para descargar: Ficha técnica Jeep Compass 2.0 Turbodiesel AT9 4WD

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En Autoblog ya probamos la Jeep Compass 2.0 Turbodiesel AT9 4WD (leer crítica).

 Y ahora pasamos una semana con la versión Trailhawk.

Tiene la misma mecánica, pero está configurada para una mayor exigencia off-road.

Tiene mayor despeje del suelo, mejores ángulos para manejo fuera del asfalto y ganchos de rescate.

También las Pirelli Scorpion con llantas de 17 pulgadas son exclusivas de esta versión.

Adentro, detalles en rojo y un interior que ya fue discontinuado en su país de origen, Brasil.

Tapizados en cuero con emblemas Trailhawk.

Tablero completo, pero que pronto también será actualizado.

 Y la pantalla multimedia también creció en tamaño (ver todas las fotos de la nueva Compass 2022).

El modo Rock es exclusivo de la Trailhawk.

Excelente techo panorámico.

Las plazas traseras transmiten una mayor sensación de amplitud que las delanteras.

Bajo el asiento del acompañante, un práctico hueco guardacosas.

Que tiene sorpresitas tipo “Easter Eggs”, como estas huellas de neumáticos.

Más Easter Eggs en la tapa interna del baúl.

 Y en la base del parabrisas.

El sticker negro sobre el capot es, en teoría, para “evitar reflejos en el manejo off-road”.

Los ganchos de rescate no son de adorno. Una lección para varias pick-ups que los están eliminando.

Trailhawk, Diesel, 4×4 y con un gancho rojo. Todo un Jeep.

El baúl es correcto. Tendría más espacio si Jeep hubiese puesto una rueda finita, de uso temporario.

Pero no, hizo lo que corresponde en un Jeep: rueda de auxilio igual a las titulares.

 Y viene con este hermoso manómetro de presión Jeep.

El motor 2.0 Turbodiesel es el ya conocido de las Fiat Toro y Jeep Renegade.

Pero con electrónica puesta a punto para un vehículo Trail Rated.

Ideal para divertirse en la hermosa arena de Entre Ríos.

 Y explorar los límites del despeje del suelo.

Un mundo de barras verticales. Bien Jeep.

241 Respuestas

  1. El Carpo dice:

    Los espero a los talibanes del monocasco.
    Para paseo / trabajo liviano está bien.
    Para darle masa, paso.
    Vengan de a uno…

    • Brembs dice:

      es básicamente lo que dice la nota

    • jero chemes dice:

      Banco la parada Carpo

    • maxjeep dice:

      Sin ser un taliban del monocasco, pienso que la vieja jeep cherokee no tiene chasis y es un muy buen vehiculo para off road. De todas formas estoy totalmente de acuerdo para vehiculos actuales.

      • Marco9540 dice:

        Con vieja jeep cherokee a cual te referís? Tengo entendido que hasta la serie KK, 2012, el chasis era de largueros e inclusive el eje trasero era rígido… Pocos quedaron en los segmentos con chasis de largueros y la ultima fue la Grand Vitara J3 que era medio un injerto porque si bien era monocasco tenia como un subchasis de refuerzo con largueros… también era la única que tenia un sistema 4×4 de verdad y no los cuentos esos de “reparto inteligente”

        • Traveller93 dice:

          La XJ. Le pinta la cara a muchismas con largueros.

        • Marco9540 dice:

          Si pero la XJ seria mas o menos lo mismo… No es un monicaco real… toda la vida jeep los hizo así y en realidad es un monocasco reforzado con todo un chasis de largueros… por lo que no serian como estos pseudo suvs que derivan de un monocasco de un auto del segmento B/C.

    • El Carpo dice:

      La refriega venía de notas anteriores, donde se me dijo por poco que soy de la época de las cavernas por decir eso que ahora Jero avala: el monocasco sólo para uso liviano o a lo sumo intensivo muy ocasional.
      No sé como citar el comentario desde donde viene la discusión sobre monocasco vs chasis, perdón.
      Me crié trabajando en el taller mecánico de mi viejo, hice la técnica y era de una zona rural, y ví muchas camionetas de trabajo, así que creo que tengo algo de fundamentos.

      • Username dice:

        Yo creo que esa refriega viene por pedirle al auto cosas que no hace, ni tiene por qué hacer, solo porque es suv o tiene tracción integral… El otro día alguien pregunto la capacidad de vadeo de una suv de Ford híbrido, no se si no era la Kuga. No sé cuál sea, pero la Kuga no es, a mí entender, para vadear ríos o hacer off road. Iría la Bronco, tal vez (aunque habría que ver cómo está después de 10 años de ripio o de campp…) Estas camionetas son un auto de ciudad, que sirve si querés bajar a la playa en vacaciones, o tener un poco más de despeje si haces, ocasionalmente, una calle de tierra o en mal estado… Para off road (o para usarla continuamente en caminos de ripio y tierra) necesitas otra cosa… Con esta pasa lo mismo, y te diría que incluso con las que tienen chasis de largueros. Se la bancan más y mejor, y las compraste para eso, pero estas sin chasis o SUVs son para un manejo urbano…

        • manumalbran dice:

          Me parece q la comparación q se hizo es válida. Más si el producto lo venden como “4×4 trail rated”

        • yames dice:

          Tal cual, ese es al publico al que apuntan… Yo por ejemplo me voy de vacaciones una vez al año, a un lugar como cordoba, el sur, o donde sea, me gustaria algo que tenga un poco mas de capacidad que mi focus, que este año lo castigue en cordoba, sin tener que irme a un mastodonte como una SW4…

        • Lagi Lada dice:

          Yo tuve que vadear varios ríos, pero como me había olvidado la Bronco los pasé con la Palio Adventure locker nomás, eso fue por Molinos, Iturbe, Iruya… para la próxima me llevo la Jeep !!!

      • El Carpo dice:

        User, es lo que sostengo: este vehículo es para la mayoría que hace 99% pavimento y offroad suave. Y está más que bien.
        Cuantas Amarok, Ranger, S10 Trailblazer conozco que se usan para el shopping y dos viajes a la costa al año… Para esos usos el monocasco es la que va.
        Está a años luz en comportamiento dinámico de los chasis.
        Creo que eso de pedirle al auto cosas que no está diseñado para hacer de debe a que mucha gente compra por publicidad, por estética, porque tiene la plata para hacerlo, por símbolo de status… menos para lo que se supone que la van a usar.

    • mraffo95 dice:

      Que lindo para ponerte una cherokee XJ o una Grand cherokee XJ/wj con 33″ y 4″ de lift para dejar en vergüenza a muchas 4×4 con chasis… 25 años de mucha guerra, y muchos Miles de km y siguen siendo el 4×4 que armas si te gusta este mundo y no llegas a un wrangler Rubicon… Creo que no hay que confundir. Esto es una suv del siglo XXI, no busca ser un wrangler ni una Hilux. Para eso Jeep tiene al rey, el único, Wrangler. Saludos

      • Traveller93 dice:

        Busca en Yt “Matt’s Off Road Recovery”, usa una XJ para sacar autos, camionetas y RV, todos los dias y en todos los terrenos.
        Y es monocasco.
        No digo que la Compass sea para off road extremo (ni pretende serlo, obvio que una SW4 es mejor), pero me parece que decir que en 2 anos la Compass no se la va a bancar igual el chasis, es demasidado. Los monocascos hoy son mucho mas rigidos y tampoco es que se desarman por hacerlos torsionar. Las Saveiro que cargan 800 kg y entran al campo todos los dias, torsionan mas, y no por eso se desarman.
        No soy taliban del monocasco, pero tampoco lo sean del chasis de largueros (o de la serie F, buscar “Frame Twist Test: 2014 Ram 3500 vs. 2014 Ford F350”).
        Para lo que pretende esta Jeep, esta perfecto el monocasco. Sino pone la diferencia y te subis a una Wrangler.

        • Ika226 dice:

          Ya que seguís a Matt te recomiendo el vídeo con la recorrida a la XJ. Diferenciales Chevrolet Dana 44 adelante y Dana 60 atrás, cajorn reforzando todo el monocasco trasero ya que no tiene los elásticos, está con espirales. Lo único que le quedó de XJ es la caja y el motor. Después está todo reformado..
          Y que se armó ahora para los rescates, un Covair con tremendo chasis, en que anda el amigo Fab rats en una Tacoma hecha rígida.
          El XJ es uno de los mejores 4×4 pero requiere muchas modificaciones

        • edosss dice:

          Traveller, no te gastes, estas hablando con gente que se quedó en el año 60.

          No sirve decirles que un monocasco tiene 100 veces mas resistencia a la torsión que un chasis porque no entienden lo que es torsión.

          El monocasco es mil veces superior al chasis en la mayoria de las aplicaciones, excepto para vehiculos de carga. La misma sección transversal tiene módulo de inercia muchisimo mayor que un par de perfiles en paralelo. El unico motivo de usar un chasis es cuando necesitas una superficie plana para cargar algo o cuando tenes que trasmitir fuerzas longitudinales enormes, como el caso del tren.

          Las tecnicas de soldadura modernas te aseguran una rigidez de la unión mayor a la del metal base, tenes aleaciones que aguantan soldaduras sin inmutarse y que duran para siempre.

          Pero aca siguen pensando en la “elétrica” para soldar y el perkinsei como pináculo de la tecnologia.

        • jero chemes dice:

          Totalmente en desacuerdo con edoss.
          Teoría todo es hermoso.
          Realidad, los monocascos que hacen off road permanente o fuerte, se aflojan enseguida. Hay holguras y grillos por todos lados. Me paso con monocascos de mas de 100 k verdes que no se les discute la calidad.

        • El Carpo dice:

          Edoss, en menos de 10000km de Rock N’ Roll del bueno, a tu teóricamente perfecto monocasco se le empiezan a soltar los puntitos de soldadura.
          Si vas al campo y a algún paisano intentás convencerlo de las bondades del monocasco, por poco te corren con el facón.

        • Juanandres07 dice:

          Edosss, porque será que todas las pick up destinadas al trabajo son con chasis de largueros? En el Dakar, usan monocasco o largueros? Viste en el campo alguna toro trabajando de verdad? Porque será que? Vos crees que si el monocasco fuera superior como decís, que hacen las automotrices haciendo chasis de perfil, que les cuesta mas, y es más pesado, solo por fanáticos?
          Porque crees que una vieja f100, o Silverado, con millones de kilómetros, vale lo mismo que un sedan o hatch okm? El chasis en el trabajo hace la diferencia. Vení al campo y enganchale a una toro un trailer con 10 caballos, o hace arrancar el tractor una mañana helada, enganchale una cisterna de combustible de 8000 litros, durante 20km y me contas, se desarma.

        • edosss dice:

          Juanandres, si te fijas justamente esas dos aplicaciones (cargar mucho peso o remolcar cosas pesadas) son las dos únicas excepciones que indique como fortalezas del chasis. Así que si: Para tirar un trailer con 10 caballos o arrancar un tractor es mejor el chasis. Pero nadie haría eso con un Compass.
          El Dakar usa estructura tubular. La estructura tubular es mucho mas parecida a un monocasco que a un chasis. Porque usan eso? Porque es mucho mas rígido.

          El Carpo: No sabia que los paisanos eran ingenieros estructurales. Hay gente que escribe en blogs que se guia por comentarios y lugares comunes, asi que no me llama la atención que los “paisanos” lo hagan tambien.

          Jero: Si escuchas un grillo no es que se “aflojo” el monocasco. Dejando pasar que “aflojar” es una palabra tan poco tecnica y ambigua que ni siquiera se entiende el concepto. Cual es tu punto? Queres decir que la estructura portante tiene holguras? O que pierde resistencia torsional? O que pierde rigidez torsional? Es dificil intercambiar ideas cuando no mantenemos un nivel minimo de formalidad técnica.

      • Ika226 dice:

        Las Cherokee con 33 están reforzadas hasta la puertas. Los diferenciales y palieres no s la banca y el monocasco requiere puentes reforzados. No te creas todo lo que ves

      • El Carpo dice:

        Y bueno mraffo, vos hablás de lo que ves en YT, yo de la vida real.
        Hay gente que usa las chatas para trabajar en serio.
        Bienvenido.

        • Traveller93 dice:

          Y vos que sabes que hago de mi vida hace años en mi “vida real”?

        • El Carpo dice:

          No sé, ni me interesa.
          Tema cerrado.

        • El Carpo dice:

          Y no es mala onda, no tiene sentido.
          Dentro de 5 años retomamos, cuando podamos contar cuántas de las que le hayan dado paliza sobreviven.

        • mraffo95 dice:

          Yo te hablo porque tengo una jajaja, no lo veo en YT, una XJ con 33 y lift 4″, Dana 44. No me digas que hay gente que usa chatas para laburar. Estás comparando peras con manzanas. No busques una suv para comprarla con una land cruiser 200, yo solo quiero hacerte ver, que hay monocascos que si se bancan palizas de años. Obvio que nadie va a tirarle 1000 kg a una chero, pero he visto muchas Saveiro g1 que tienen años de 700kg y siguen funcionando. A lo mejor tenés más margen para cargar, pero entendiendo para que es cada cosa tienen sus ventajas e inconveniente la. Ningún chasis va a doblar como un monocasco.

      • El Carpo dice:

        Que se yo… Me daría cosa discutirle a Jero que va 2 o 3 veces al año al impenetrable.

        • jero chemes dice:

          Voy entre 6 y 8, pero se publican 4.
          Pero podemos perfectamente estar en desacuerdo Carpo.
          El debate respetuoso enriquece.

        • El Carpo dice:

          Coincido.
          Creo que se entiende mal lo que pienso:
          El monocasco es duro, pero no aguanta el uso intensivo. Ni los actuales ni los que hagan dentro de 20 años. Es una cuestión netamente física.
          ¿Y entonces?… Los hacen así porque son más rentables y más fáciles de producir.
          Van dirigidos a un público específico: recreacional y trabajo liviano (tal vez un reparto).
          No me van a convencer haciéndome ir a ver videos de YT. Sé lo que ví y tengo oficio.
          Si tenés otra opinión la respeto, pero no todo lo que ves en una red social es verdad.
          Si ocasionalmente hacés un offroad no se va a desarmar, claro.
          Pero cargalo todos los días a tope y hasta arrastrando un trailer y fijate que pasa en 4 o 5 años.
          Saludos.
          PD: perdón Jero, te tiré abajo con los viajes.

        • edosss dice:

          Antes las cubiertas eran de telas, diagonales.

          Un dia alguien inventó las radiales, mas comodas, mas suaves y mas baratas.

          Alguien habrá dicho “las radiales no sirven, es una cuestión netamente física”.

          Hoy hasta los camiones usan radiales.

          Lo mas curioso, es que si lo analizas como modelo físico y le aplicas las formulas de la estática vas a ver que el monocasco es muy superior.

        • El Carpo dice:

          Edoss, coincido. En teoría y en estático el monocasco es superior. En la práctica, no. Buscá “fatiga de metales”.
          Eso le pasa a las chapas cuando les das con todo.
          Saludos.

        • albertoang dice:

          El Carpo, aunque coincido que HOY los largueros podrían ser mejor que el monocasco en off road, no quiere decir que en 20 años siga igual. Aventurar el futuro teniendo presente los enormes cambios tecnológicos que pueden ocurrir tan solo en una década, es un poco temerario. No es una cuestión de física, sino de ingeniería, materiales y costo. La fatiga se produce en todos los materiales, inclusive largueros; la diferencia está en las dimensiones, espesores y un largo etc. En esto como en otras cosas, el fanatismo no resiste el tiempo ni los datos. Hoy largueros para off road, mañana, no sé.

        • El Carpo dice:

          Es razonable el punto.
          Te respondo como técnico (no soy ingeniero).
          El tema pasa por cuestión de escala por los esfuerzos de flexión y torsionales, que a partir de ciertas dimensiones y / o solicitaciones el larguero es lo que va.
          Si así no fuera ya habrían inventado el colectivo o el camión monocasco, que sería más barato y fácil de producir.
          Repito, para quien se compra la “camioneta” para ir de shopping, enganchar el tráiler con el cuatri y hacer 3 viajes a la costa por año y ya que está bajar a la arena, el monocasco va más que bien.
          Si el que compra un vehículo así o sus derivados con caja piensa que va a correr las vacas por medio del campo arado claramente erró su compra.
          De hecho, no lo hacen.
          Comentarle a un gaucho de las virtudes del monocasco es exponerse a un puntazo de facón… Te puedo asegurar que después de 10000km todos hacen ruiditos, y si le siguen dando rosca al poco tiempo juntan las chapas en una bolsa. No me la contaron.

        • Username dice:

          Exacto. Yo no me refiero a la superioridad de un sistema o de otro, seguramente el vehículo de Eddos es la mejor opción para el uso que él le da. Yo apuntaba a esto último que dice Carpo, cuando hace algunos días se le criticaba a la Kuga la capacidad de vadeo o a la Corolla cross la capacidad off road. No la tienen porque no están pensadas para eso, así como está tampoco está pensada para eso (sin perjuicio de que debe ser muy superior para off road respecto a la Corolla cross, y probablemente de la Kuga, que no me acuerdo ahora sí era awd). Peor eso no significa que puedas cruzar la cordillera, y mucho menos que renieguen del vehículo cuando no lo pueda hacer. Es para un uso esencialmente urbano, y recreativo ocasional. Y está perfecto, en eso debe ser excelente. Me pasa con la Hilux, que me revienta la poca capacidad de carga en cuanto a volumen que tienen en la caja, la rueda abajo, o el enganche dando vueltas por todos lados. Pero esos defectos los tenía cuando estaba en el concesionario. Si no me gustaban o no me servían, tenía que buscar otra cosa, no enojarme con la camioneta…

      • sergio95 dice:

        Grand Cherokee XJ? No será: grand Cherokee ZJ?

    • No hay dólares en el BCRA, no se puede importar el Jeep Compass !

    • GPolestar dice:

      Carpo, lo que vos decis -y se refleja en la nota- es cierto. Nadie lo puede negar. No se trata de ser talibanes del monocasco, simplemente consignar que salvo para usos específicos y exigentes, el monocasco es una opción mas amigable. Completo con una experiencia personal: hasta medidados de 2020, mi vehículo “corporativo” era una SW4. Muy buen producto, pero no para mi (uso fundamental en ruta, para viajar por el pais y alguna salida offroad). Siempre la sentí inestable y angosta. Lejos de cualquier monocasco moderno y ni hablar de un sedán. Muchos lo consideran “un gran vehículo de viaje” pero para llegar a cualquier lado hay que hacer al menos 1000 Km. Y ahí, te la ragalo…

      • El Carpo dice:

        Totalmente de acuerdo con eso. Es más, me parece una opción muy amigable para quien se compra la camioneta y anda el 99 % del tiempo en pavimento.
        La SUV le saca años luz a una con chasis en comportamiento dinámico.

    • Patricio17 dice:

      La mayoría de los que compran estos vehículos no apuntan a lo offroad.
      P.D., “correspondiente empuje en la espalda”, será igual al que tiene el UP de Juancito, que te saca las manos del volante? Tendrá esa fuerza de empuje….

    • minero21 dice:

      Lindo vehículo para hacer turismo.

  2. Esteban13 dice:

    El espacio es suficiente para cuatro, aunque caben cinco apretados. Atrás es cómodo, pero adelante “me queda chico”. No es que sea incómodo, pero adelante tengo la sensación de estar “encajonado” y mi codo toca al del acompañante.
    Gracias Jero por decirlo, lo vengo repitiendo en varias notas de Compass, cuando la fui a probar sentí lo mismo y con mi altura (1,85) el que va detrás de mi, va justo.

  3. Ceesars dice:

    Donde esta el Compass Trailhawk hidrido, siguen con el diesel Brasil media pila.

    • Roberto L dice:

      Creo que deberemos entender que es mejor o nafta, o diesel o puramente eléctrico. Los híbridos mientras son nuevos son excelentes pero tengamos en cuenta que son muy complicados con la roturas o problemas. Son dos mecánicas juntas, doble motor, y conjunto muy delicado (más peso, menos espacio, etc). Ahí, cuando se rompe, descargás la billetera.

      • Pela82 dice:

        Lo que hay que leer… un naftero común camina 100 mil kms, un híbrido en conjunto 60 mil el naftero y 40 mil el híbrido. Por una cuestión de lógica matemática el naftero va a durar más en el híbrido y el motor híbrido no tiene casi mantenimiento.

      • Marco9540 dice:

        Roberto toda cosa nueva y de punta es cara y tiene su complejidad… no por tener dos mecánicas distintas va a ser un conjunto delicado o mas complejo que otro con una sola mecánica… es medio una burrada lo que decís, de hecho es preferible un sistema híbrido que una mecánica térmica mas que convencional, un juego de baterías, que como mucho tengan que remplazarse en algún momento y un motor eléctrico que no es mas que un gran alternador a un motor diesel de ultima generación… a la larga y en cuanto a complejidad te puedo asegurar que es mucho mas cara esta ultima mencionada…

    • Nerviozzo dice:

      Podría ser diesel hibrido

  4. Freddycam dice:

    Excelentes fotos! La crítica la leo en el finde.

    Saludos Jero capo!!!!

    Atento al fax! Pronto noticias… te vengo preparando un Pesado

  5. CAMOMAR dice:

    Más cara que la Bronco, a la espera de reestyling que ya se presentó en Brasil… No la veo muy bien parada. Eso si, me encanta el Easter Eggs (huellas) en la contratapa del asiento delantero derecho.

  6. mraffo95 dice:

    Excelente nota Jero, cómo creció Jeep en los últimos 10 años, esperando la gladiador que va a ser una locura! Con la actualización se va a poner a la par de la bronco! Y para mí, ventaja del diésel siempre! Ahora que axion vino a romper el mercado con diesel de 10 ppm barato se vienen lindas épocas

    • jero chemes dice:

      Igual atento al DPF mi viejo.

      • Roberto L dice:

        El DPF no es problema… no lo es en ningún país… excepto que acá, se nos ocurrió cargarle gasoil barato… ja.

        • jero chemes dice:

          En varios países pasa lo mismo, incluso desarrollados.

        • Marco9540 dice:

          Fijate en USA como putean con las mecánicas diesel modernas, no las quieren en ningún lado gracias a las EGR y DPF… son un dolor de cabeza para todos los países dichos componentes… la diferencia esta en que hay poder adquisitivo para que cuando se rompa o tenga problemas se cambie… acá es mas fácil gastar una fortuna de entrada anulando todo eso por sistema y como no hay quien regule emisiones no hay problema.

        • jero chemes dice:

          Las chatas en USA andan con urea.

        • Marco9540 dice:

          Tenes razón Jero, es algo que se me habia pasado por alto… sistema mas confiable pero mucho mas complejo también… en Europa PSA tiene varios dolores de cabeza tengo entendido.

    • Marco9540 dice:

      El diesel barato de 10ppm de axion va mas dirigido a vehículos viejos, entre 2004 a 2012/13, que requieren ser bajo en cenizas pero quizás no tanto paquete de aditivo… a cualquier pick up nueva con DPF tengo entendido que hay que seguir poniéndole “del caro”.

      • jero chemes dice:

        No. Desde 2006 para arriba que ya empezaron a venir sistemas common rail, TODOS deben usar gasoil caro. Si usas el barato a la larga vas a romper.
        LOs de gasoil barato son los HASTA 2005 con bombas mecánicas, S10 MWM 2.8, Frontier MWM 2.8, Toyota 2.8 y 3.0, Ranger 2.5 y 2.8

        • Marco9540 dice:

          Si Jero pero lo que hace pelota a los sistemas common rail es precisamente el azufre, cosa que, al contrario, sirve en las bombas mecánicas para lubricación. Si el gasoil de axion cumple con lo que promete, el ser grado 3 y tener menos de 10 ppm de azufre en ambos combustibles serian aptos para common rail, sobre todo para los primeros de no tan alta presión, desde el 2000 que PSA o Fiat mete motores con inyección de alta presión common rail, de hecho las pick ups fueron las ultimas en sumarse. Para esos motores iría bárbaro el gasoil barato de axion que, si cumple con lo que promete, seria bajo en azufre y no daría problemas. Si por el tema del dpf y tener una combustión mas limpia en mecánicas modernas seria aconsejable seguir poniendo el caro en los vehículos diesel nuevos.

        • Kaiman dice:

          Muy interesante el debate sobre el nuevo x10 de axion. Como andara en las toyotas pre filtro dpf pero common rail???

        • jero chemes dice:

          Buena explicación Marco

        • Marco9540 dice:

          Kaiman yo te cuento mi experiencia tengo una Grand Vitara HDI que si bien de manual recomienda 500ppm para abajo (es de las primeras mecánicas con common rail que entraron al país las HDI de Peugeot) siempre le puse V power o equivalente en axion… ahora llevo un par de tanques con el Diesel barato de axion, el nuevo y no noto diferencia, pero la realidad es que es muy pronto para hablar y es una mecánica que tranquilamente se bancaria el diesel común de cualquier otra marca. Con la Hilux pre DPF no deberías de tener problemas, quizás si notes una diferencia ínfima en consumo o rendimiento a favor de la quantum, seria algo así como cargar super y premium en un auto naftero. El tema de cargar el quantum (o caro de cualquier otra) en las nuevas y con el DPF es mas que nada para alargar la vida del mismo y evitar tanta regeneración, lo mismo sucede con el aceite en donde se recomienda que si o si sea bajo en cenizas para las que cuentan con DPF… a pesar de que una Hilux se banca hasta un 15w40 mineral.

      • Nerviozzo dice:

        Hoy en día hasta cualquier generador medio pelo usa eurodiesel

        • Marco9540 dice:

          Como dice Jero mas arriba, cualquier mecánica con common rail requiere combustible bajo en azufre… algunos, los mas viejos, con menos de 500ppm andan joya y otros, los mas modernos, requieren si o si 10ppm para abajo. En argentina hasta hace no mas de dos años, tengo entendido que ahora cambio, el diesel común, que en todas las estaciones se anunciaba como diesel 500, queda reservado para BS AS y al interior se mandaban con 1000 o 1500 ppm. Los generadores hoy en día en su mayoría utilizan mecanicas cummins o MWM que si, tienen common rail y requieren diesel grado 3.

      • mraffo95 dice:

        El bajo azufre es para el dpf. Podés usar el barato porque cumple con el azufre mínimo requerido. Es como la nafta súper/premium, anda mejor con la buena? Si! Se justifica? Cada usuario vera. Yo lo veo muy positivo, tener un gasoil grado 3 o de 10 ppm a valor de grado 2!

        • Marco9540 dice:

          Mraffo estas equivocado, el bajo contenido de azufre en el gasoil se creo con la necesidad de bajar la contaminación y para que los sistemas de inyección directa de alta presión (common rail) no tengan problemas, es algo que viene de hace mucho mas tiempo que los DPF actuales. En un primer momento las bombas mecánicas requerían de este azufre para poder lubricarse y no tener problemas, con los nuevos sistemas fue todo lo contrario y los conductos de bomba inyectora e inyectores eran tan chicos que el azufre generaba un problema (se tapaban dichos conductos haciendo que la presión que levantaba el sistema despida esa ínfimo tapón de azufre cual bala adentro de la cámara de combustión… en otros casos trababa los inyectores haciendo que se claven y en consecuencia revienten los motores) El tema con los DPF es mas delicado un gasoil con mejor aditivacion, como lo seria el quantum, generaría una combustión mas limpia en cuanto a hollin y demases lo que haría que el dpf demore mas en presentar problemas.

      • Pablo dice:

        Marco, que es el diésel barato de axion? Tienen dos calidades de GO 10ppm (además de la de 500)?

        • Marco9540 dice:

          Pablo axion ahora paso a tener todos sus diesel bajo en azufre, ambos con 10 o menos PPM, cambia únicamente el paquete de aditivos, no se aclara si los cetanos pero no creo. Por lo que cualquiera de los dos seria apto para motores con common rail.

    • mraffo95 dice:

      Si Jero, es un elemento el dpf que fue un parche, creo que la urea/as blue es una mejor solución, pero aumenta el gasto por km recorrido. Y que la gente compra diesel para uso de ciudad de 4 km por viaje, eso te rompe todo, no conocen la ruta muchos diesel con dpf y eso es un quilombo en corto plazo!

      • jero chemes dice:

        DAto extra: La urea es mejor pero es muy cara de instalar en fábrica ya que implica otro tanque, mangueras, otra tapa, calibrar todo… el DPF es mas barato pero se tapa.

        • mraffo95 dice:

          Estimo que si quieren algunos años mas de Diesel, va a ser todo urea, porque es notable la cantidad de problemas con dpf, no solo acá, sino en Europa, donde se les da mucho uso urbano, y poco uso “rutero” donde sufre menos el dpf para regenerar. Igualmente, creo que para el 90% de las personas que hacemos entre 20/30 km diarios para ir y volver al trabajo, debería ser 100% eléctrico, y para viajar diesel, evitando asi la contaminación en las urbes! Por algo los grandes diesel(camiones) usan urea!

        • Esteban13 dice:

          Ojo con la urea barata… hay mucho fabricante local que no respeta norma y que entrega un “agua con colorante”. Como referencia Mercedes-Benz pide norma VDA y hay muy pocos productos de mercado que la cumplen.

        • jero chemes dice:

          En el interior ya hay “urea blue”.

  7. Sunrising dice:

    Buena critica, lindo bicho, lastima el precio.

    Jero, manejaste alguna vez la grand vitara JIII? tengo entendido que tiene chasis, integral y baja. Que opinion te merece? gracias.

    • jero chemes dice:

      Hola, no, pero MI AMIGO Rodry se acaba de compar una J1 usada y cuando la tenga lista le meto diente (a la J1, no a Rodry porque es feo)

    • Marco9540 dice:

      La J3 tiene un monocasco con una especie de sub chasis de largueros, tiene una integral permanente con la posibilidad de bloqueo 50/50 y una reductora real… fue la ultima suv del segmento C real… la J1 y J2 si tenia chasis de largueros, eje rígido trasero, era 4×2 con tracción trasera y tenia la hermosa “palanqueta” para manejar la doble…

  8. ap2017 dice:

    y algunos discuten que es un producto mediocre en su interior. miren el plastico que rodea a la selectora de la caja. asimetrias por todos lados en el encastre.

    • westner dice:

      tienes TOC amigo?
      El plastico esta en una superficie abajo del entorno.

      • ap2017 dice:

        no tengo TOC, tengo algo que se llama ser detallista, cosa que vos no, por eso te fijaste en otra cosa.

        la linea de corte de las dos piezas, donde se ve negro (espacio entre encastres) no es simetrica, hay partes donde tenes un espaciado y en otras varia se hace mas ancho mas fino.

        simplemente la matriceria es mala, por eso el margen de error es alto y ambas piezas no tienen una tolerancia de error lo suficientemente bajo para lograr tiradas consistentes con fallas que no detectes a la vista.

        entiendo que siempre es mas facil ver un error en el otro, en vez de darse cuenta que a veces el resto ve cosas que uno simplemente no, salvo que se la puntualicen, DOS VECES. saludos amigo

  9. Seba73 dice:

    Me encanta. La prefiero por sobre la Bronco, al menos esteticamente. No la usaria para offroad extremo…a lo sumo me animaría a entrar a una playa o meter varios km de ripio sin tanto drama…asique me sobra jaja
    Aplausos por la 5ta rueda igual a las titulares…
    50 lucas una cubierta 19″? Madre de dios…

  10. Charlie 85 dice:

    Que excelente crítica! Cada vez mejor Jero Chemes!

  11. Il Tano dice:

    “En resumen, puedo afirmar que -en base a mi experiencia- un vehículo monocasco con tracción integral (por mejor que sea), es inferior incluso a un vehículo con chasis de largueros y tracción 4×2.”

    Rankea alto entre las opiniones más valiosas que he leído en el blog. Verdaderamente esclarecedor. Como digo lo que no me gusta, también reconozco lo mucho bueno que hay por acá. Chapeau!

  12. marcoantonio dice:

    Felicitaciones Jerónimo Chemes . Me ha gustado mucho la critica a Jeep Compass Trailhawk. Es clara franca y directa. Muy bien todo . Sdos.

  13. Joaco600 dice:

    Lo mejor de lo mejor, el manómetro, ninguna marca se dio cuenta de que si incluye este adminiculo en el set de herramientas, yo la compraría así lo demás me parezca una porquería??

  14. FerD dice:

    “En Mercedes-Benz (con su Panzer, el Clase G) y Toyota (con la Land Cruiser), se siguen riendo de esta decisión”

    .. y en Suzuki con el Jimmy?
    😉
    Saludos

  15. fabro304 dice:

    las criticas de Jero te transporta a la charla previa al asado con amigos, te lo cuenta como si estuviera ahi. muy bien jeep por traer aunque sea tarde la compass gasolera, si bien estoy a varios años de cambiar el auto, esta en el radar

  16. Andres dice:

    Destaco la introducción, que despejó varias dudas y dejó en claro como son las cosas. Muy buenas las fotos también! Qué lugar de Entre Ríos es? Saludos

  17. noseasfanatico dice:

    En resumen, puedo afirmar que -en base a mi experiencia- un vehículo monocasco con tracción integral (por mejor que sea), es inferior incluso a un vehículo con chasis de largueros y tracción 4×2. Yo no tengo experiencia (ninguna) pero he tenido que empujar con varias personas a una hilux que le quedo una rueda colgada en una zanja, porque ni siquiera trae autoblocante la 4×2. Asi que no me cierra esto.

    • Joaco600 dice:

      No entiendo, decis qe un vh monocasco con traccion integral por mejor que sea es inferior a uno con chasis, pero rematas diciendo que has tenido que empujar Hiluxs?? entonces es al reves.

      • noseasfanatico dice:

        cito lo que dijo mas arriba

        • noseasfanatico dice:

          A ver si se entiende, cito el parrafo. “En resumen, puedo afirmar que -en base a mi experiencia- un vehículo monocasco con tracción integral (por mejor que sea), es inferior incluso a un vehículo con chasis de largueros y tracción 4×2.”

          Yo no tengo experiencia (ninguna) pero he tenido que empujar con varias personas a una hilux que le quedo una rueda colgada en una zanja, porque ni siquiera trae autoblocante la 4×2. Asi que no me cierra esto.

    • Juanandres07 dice:

      Creo que la charla, así lo veo yo y como también dijeron más arriba, la previa del asado, habla de durabilidad y uso off road.
      Cualquier suv o pick up con una rueda colgada y las otras 3 con barro y cubiertas de ruta, le vas a tener que dar una mano para salir. Nos pasó con una Ranger ltd, con dos cubiertas en el aire del mismo lado, enterrada hasta la manija de la puerta.
      Esa situación que contas, en los chasis de largueros, más allá que pasar un papelón, no tiene riesgo, es decir no se va a deformar, ni estirar, ni te va a quedar más luz entre puertas de un lado que del otro, en un monocasco hay riesgo, a la larga.
      Muchas Saveiro, partner, y demás usadas con mucho peso sufren deformaciones que no se ven pero se hacen notar al andar, como por ej que sea imposible alinear, al frenar tira para un lado, grillos por todos lados, hundimiento en los pisos, agrietamiento del sellador de carrocería, puertas que hay cerrarlas con muchas ganas, todo esto que cuento lo vi en una Saveiro de un corralón, que le reforzaron la suspensión, y le tiraban 1100 kg

      • jero chemes dice:

        Como te pasó eso si la limited tiene bloqueo mecánico de diferencial trasero? Porque no lo activaron?

        • Juanandres07 dice:

          Quedó en una zanga bien pantanosa, no te podías parar que te enterradas hasta la cintura de barro ( hay un desagüe ilegal de una de una fábrica a metros) las dos izquierdas completamente enterradas, no se podía abrir la puerta, barro hasta casi las manijas de puerta, y las otras dos en el aire acariciando apenas la calle, no activamos a tiempo el bloqueo, y cuando nos dimos cuenta ya habíamos cavado nuestra propia tumba, le pusimos unos troncos abajo de las ruedas que estaban en el aire y salió.

        • jero chemes dice:

          Yo estuve en una situación así.
          Chata de costado en zanja con el lado enterrado que la puerta no abre.
          Pero con bloqueo y paciencia tenés chance.
          Menos mal que la sacaron.

  18. qriox2 dice:

    ” poco más, pero nada putil para una situación realmente áspera” putil? será útil?

  19. moti dice:

    Cambien de pendrive que ese en cualquier momento te deja a gamba!

  20. Ika226 dice:

    Jero. Deberías decir que los 2 diferenciales tienen la relación más corta o no tiene diferencial adelante?
    Cuántas de estás vamos a ver haciendo papelones por las incompetencia de sus dueños.
    Ya me cansé de ver Amarok, Hilux , Ranger, etc, dando vergüenza por no saber usarlas y no hablar de Ram y Raptor. A veces te acercas para darles un consejo para que puedan salir del embrollo y te miran con asco porque tenés una camioneta vieja.
    Recuerdo uno que me dijo ” no puede ser que suba esa porquería ( mi Jeep todo vaqueteado).y no mi chata ( S10 cero km)

    • Joaco600 dice:

      Una Ranger 4×2 en cualqueir barrito, puede ser mas tediosa y dejarte encajado como ningun otro vehiculo en el mundo, lo aprendi a base de encajadas, xuando los genios de compras de mi empresa, te mandan camionetas 4×2, con cubiertas de calle, para una obra vial!

      • Ika226 dice:

        Las pick ups 4×2 en general son malas en el barro por el poco peso y el alto torque.

        • Joaco600 dice:

          Si, y tambien me parece que particularmente la Ranger trae cubiertas muy anchas, las Hilux 4×2 con ruedas mas finas y rodado mas grande, me parece, que se comportan “un poquito” mejor.

        • jero chemes dice:

          Ahí no coincido. Cruce varias veces el impenetrable con carga en 4×2 sin tacos y en general en el barro ando en 4×2 y solo pongo la alta si está muy áspero.
          La baja casi nunca, no es necesario en la R70.

        • Ika226 dice:

          Jero F100 Perkins 4 con ruedas finitas con taco y cargada hasta la manija.
          No t mes torque ( no mejor dicho la patada del turbo) tenés cubiertas adecuadas y estás bien cargado. Todo eso no tiene una Pick ups actúal

        • jero chemes dice:

          Joaco, la Ranger que te quedás es 2.2 diesel o 2.5 nafta? A ver si te puedo ayudar.

        • Juan37- dice:

          Tal vez la mejor pickup 4×2 debe haber sido el Rastrojero.

          Hay un video AMAROK 4×2 EN EL BARRO donde casualmente antes de que ingrese la Amarok se ve salir un Rastrojero si problemas.

          La clave son las cubiertas motrices!

      • Joaco600 dice:

        Si por supuesto, el tema es justamente esa, la experiencia. pero, para alguien que nunca manejo en su vida en un barro, me parece que hasta un auto traccion delantera te da mas “chance” que una chata 4×2, salvo por el despeje.

        • Juan37- dice:

          También está el recurso de las cadenas!

          El ancho de las cubiertas también entra en juego.

    • jero chemes dice:

      Estoy pensando en hacer una nota sobre ese tema.
      Debido a la explosión de ventas de chatas, hay que concientizar que comprar la chata no te compra la capacidad de manejarla.
      Y por mejor que sea ya vimos gente con infernales aparatos romper, golpear, encajarse y hasta inundarlas.
      Y cuando rompen y van a arreglar se quieren matar por lo que sale.

      • Joaco600 dice:

        Exactamente, yo pensaba que una chata era una chata, y que era todopoderosa en el barro, hasta que empeche a trabajar en obras viales hace unos 7 años, y aprendí a fuerza de encajadas, que no es tan así, ahora le agarre bastante la mano, porque se gastaron las cubiertas de calle, le hice colocar unas mixtas, con menos presión y peso en la caja, pero me he quedado con una ranger en un charquito.

        • jero chemes dice:

          Se aprende encajandose. Lo que es un embole total es sacarlas.

        • Joaco600 dice:

          jajaja si, y peor aun es con el control de estabilidad, que si no llegas a tiempo a desconectarlo, o no tenes idea de la presencia de ese boton, te frena todo y anda esperando a que te vengas a sacar.

        • Ferry dice:

          Cualquier baqueano con un R12 desinflado en el barro hace poner colorado al poseedor de una chata 4×4 allroad full size megapower..

      • Ika226 dice:

        Empezaría la nota diciendo ” velocidad y off Road no van de la mano y pararte en el acelerador no va a sacarte de la encajada”

  21. OrlyCristofalo dice:

    “El Gran Orly” y lo escribió el “Enorme Jero”.
    No merezco tanto, pero me voy a hacer una remera con esa frase.
    Gran laburo mi estimado, como siempre.

    PD: amé el manómetro para los neumáticos como accesorio de fábrica. Después me preguntan por qué amo a olllllllo

  22. fngonzalez dice:

    He visto un par de Subaru que han tenido MUCHA guerra en off-road (Outback, Forester e incluso XV) y lejos están de sufrir a los 10.000 km por ser monocasco, e incluso estamos hablando de que en algunas versiones también tienen reductora, quizás sean la excepción que confirma la regla…

    • Ika226 dice:

      A qué le llamas mucha guerra? Porque un Subaru estándar no puede hacer mucho más que pasear por los medanos

      • fngonzalez dice:

        Arena, barro, nieve, ripio, todo excepto piedra por razones de despeje.

        • Juanandres07 dice:

          Barro? Te referis al charco de un pis de viejo, dónde la huella es mayor a 15 cm de profundidad quedas colgado, hablamos de barro de verdad, huella de tractores, lagunas de barro de 40 CM, calles donde pasan vacas.

        • fngonzalez dice:

          @Juanandres07 lo que estás diciendo gira en torno a la capacidad de vadeo, que lógicamente va a ser menor en una Outback que en una SW4, pero no hace a lo que se dice en el post sobre retorcer la carrocería o capacidad de tracción.

        • Juanandres07 dice:

          No señor no es capacidad de vadeo transitar por una calle llena de barro donde antes paso un tractor y dejo una huella de 25 cm de profundidad, nadie habló de nadar con el vehículo.
          Un xv te sirve para entrar en el más.alla y similares, pero no te dan los ángulos de ataque para encarar un médano empinado.
          Ninguno de esos vehículos que decís tienen las protecciones, y el tren delantero dimensionado para off road, fueron pensados para la nieve y el barro que ella genera, en europa y demás, no para llegar a Udaondo, ( Cañuelas, una de las zonas más bajas de estos pagos, despues de una semana de lluvia).

        • fngonzalez dice:

          Seguís hablando de ALTURA del auto, no de las capacidades de tracción. No puede encarar un médano empinado por el ángulo de ataque, sacale el paragolpes y puede, no puede entrar en una huella de 25 cm porque no le da la altura, parece que te costara diferenciar limitaciones entre “powertrain” y despeje.

      • turbodiesel dice:

        @Ika226

        Subaru va a entrar en ese club ,cuando deje de usar la caja CVT

  23. turbodiesel dice:

    “los TD son inigualables para el off-road por el torque en baja.”

    Fin de la historia y del debate,que pase el que sigue !

    “ambas compañías tienen ingenieros que andan en bermudas y zapatillas, aman lo que los demás detestan (ensuciarse y transpirar), desde chiquitos sus mamás los dejan jugar afuera, no los tapan cuando duermen, el papá no les canta cuando son bebés, les pone V8 regulando, además cuentan con años y años de experiencia fuera de camino y comen barbecue (asado)”

    Esta es la única manera de combatir y ganarle (entiendo que va a ser posible) a el discurso “buenista” “falsamente ecológico” “políticamente correcto” “marketineramente amigable” que se adueño de la industria automotriz moderna y de la mente de muchos…

    Entendía que este Compass no iba a defraudar pero se ve que es mejor de lo que pensaba,muy buena nota/critica/explicación de conceptos!!!!!!!!!!!!

  24. orangeclockwork dice:

    Muy buena nota, ahora hay algo que no entiendo, al principio calificas al sistema de la Toro como “horrible” y luego al describir el de la Trailhawk decis que es básicamente el mismo que la Toro. O sea que es simplemente un seteo electrónico lo que hace la diferencia?

    • jero chemes dice:

      La base del sistema es la misma. Cambia que tiene función ROCK agregada pero por sobre todo la calibración del sistema es impecable. La Toro a pesar de tener mismo motor/tren delantero/caja y similar peso a este aparato lo ve de lejos.

  25. fastyuli54 dice:

    Estimado Jero:
    Un placer de nota realmente…ciento por ciento esclarecedora. Off Road=Chasis de Largueros. Monocascos=asfalto y algo , más bien poco , de buen ripio.
    Atentamente.

  26. cgb dice:

    El último párrafo es sublime, te voy a seguir mirando de reojo por ser tan Ford, cómo espero tu crítica de la Silverado y más a la Silverado….

  27. Popesche dice:

    Estimado Jero,
    Disiento de las prestaciones modestas del motor. Siendo usuario de un Passat Variant TDI 2.0 Bluemotion MT de 170 HP y 350 Nm de torque y habiendo probado la Fiat toro encuentro una diferencia abismal en las prestaciones de los vehículos cuando analizo los resultados. A favor del VW todo… Aceleraciones, Elasticidad, Consumo… Porque tanta diferencia si ambos declaran los mismos valores de Potencia y Torque?

    • jero chemes dice:

      Modestas en este modelo, la Trailhawk.
      Un motor como el EA189 tuyo en un passat vuela. Pero en Amarok no va.
      Ya que estamos, que año es el passat y cuantos kms tiene?.

    • Gor2 dice:

      Tremendo auto tenes, tiene muy pocos km para ser diesel y bien mantenido ese motor es eterno.
      Al tener 9 años no pagas muchos impuestos. cuidalo que vas andar por mucho tiempo

    • mraffo95 dice:

      Primero, tenes 400 kg menos en tu passat, segundo y por normal general VW siempre informa menos potencia que la real, y tercero, no es lo mismo empujar un auto bajo como un passat, que una toro. Es como decir, que tu auto empuja mas que una amarok con el mismo motor, es comparar peras con manzanas. Un 5.7 HEMI impulsa a la ram 1500 y al charger R/T, y claramente no tienen el mismo comportamiento. Habiendo aclarado esto, que locura de auto tenes pope! La mejor combinación para este pais, solo podria cambiarla por una a6 all road 3.0 tdi que es otro precio jaja saludos

  28. Nerviozzo dice:

    Excelente nota como siempre… Espero que los turbodiesel no mueran nunca, las únicas personas que no entienden estos motores son las personas que nunca sintieron la patada del torque de un buen diesel

    • turbodiesel dice:

      @Nerviozzo

      El crecimiento que tuvieron los diesel en EEUU en camionetas es histórico.
      GM saco versiones diesel (duramax 6 en linea) en todas la SUV full size de la corporacion:

      Chevrolet
      GMC
      Cadillac

  29. Tuerca Floja dice:

    Buenísima nota, me gusta, pero me quedo con la Bronco. Están de remate con el precio por un auto de saldo.
    Reflexión de mercado. Es llamativo que en el segmento C SUV que es muy chico se desarrollen tantos modelos y tecnologías específicas, más si pensamos que según los de GKT “casi ninguna sale del asfalto” y en segmentos más importantes, con muchas ventas la tecnología atrasa décadas..

  30. Ronnie dice:

    Clarisimo y entretenido como siempre !!! A riesgo de que me cachetees aca va otra de mis pedidos sobre posibles compras : Que te parece un Daihatsu Feroza 1994 ? se lo ve bueno (se que el motorcito aguanta hasta 400.000 y me dicen motor hecho hace 40.000) Saludos y no me pegues que tengo Perro viejuno ,tortuga y gato.. y la Familia claro…Un abrazo Jero !!!

    • jero chemes dice:

      Nunca jodes. Yo hoy en este contexto país no compro un Feroza de ninguna manera, menos tan caminado.
      Por mejor que sea, hoy cuesta mucho conseguir un espejo de auto nacional barato, imaginate un repuesto de Feroza de hace 20 años.
      Además ya le hicieron el motor.

  31. Superduty dice:

    CC, cuando decís que el sistema 4×4 de este jeep es como el de Amarok v6 me parece que es incorrecto, en el caso del jeep es un tracción delantera motor transversal con acople haldex por embragues, en la Amarok la caja de velocidades transmite a una caja de transferencia que no tiene reducción pero tiene un diferencial central, tengo entendido que de tipo torsen, el cual siempre tiene acopladas las 4 ruedas, como si fuera una hilux en 4×4 alta, no hay tema de desconeccion por temperatura ni nada de eso..

    • jero chemes dice:

      Hola Super, lo escribí yo.
      Es correcto lo que ponés, quise referir que la excelente V6 no tiene reductora y eso la limita mucho fuera de camino. Pero claramente no es igual el sistema a este Jeep

    • Juan37- dice:

      Lo único que tienen en común la Amarok automática con la Jeep, es que la caja en la Amarok es fabricada por ZF, mientras que Jeep fabrica la caja bajo licencia ZF. Una es de calidad y materiales ZF, mientras que la otra es calidad y materiales Jeep.

      Pero el resto del sistema de tracción, como la caja de transferencia y el diferencial delantera de la Amarok también son fabricados por ZF y provienen de la VW Touareg y Porsche Cayenne. De allí sus prestaciones como lo demostró en el Galves la Amarok V6, cuya versión automática desde el año 2012 viene de serie con ABS Off-Road, control de tracción, control de estabilidad, control de ascenso y descenso de pendientes, bloqueo electrónico de diferencial.

  32. Flathead dice:

    consulta a Jero, solo le gana a la Toro porque aca si te deja libre el motor la electonica o algo mas? me queda la sensacion despues de leer la nota que es solo eso..
    en cuanto a lo señalado entre monocasco y chasis de largueros, existe un hibrido como monocasco con larguero soldado como la Vitara JIII, que consideracion tenes de esto y como soportaria el castigo / paso del tiempo? Abzo capo!

  33. Hugo..22 dice:

    Muy buena nota .!!voy a esperar con ansias la.nueva c motor turbo. Y si se ponen a tiro con el.precio tal.vez me.anime.🙉

  34. Ema335i dice:

    Bastante interesante pero disiento un poco con el torsen de amarok, yo las he visto de travesía a la par de las demás hacer lo mismo. Generalizar sobre manejo off road siendo puristas sin tocar el tema neumáticos es un sesgo bastante importante. Yo he visto mejorar bastante el desempeño solo con tener los cauchos adecuados.

  35. OTEROS TOY dice:

    Buena nota Jch. Nunca pase tanta vergüenza como en las arenas de Gualeguay circuito Lechiguanas. Lindo este Jeep para pasear y aventurear un poco.

  36. TatoFXC dice:

    UHHHHHHHHHHHHHHH!!!!!!!!!!!!!!!!!Durisimo ese finallllllll!!!!! Duele en el cuore pero es cierto.
    Claro que a un italiano le das unas pocas herramientas y te sacan un Giulia QV…
    Gran nota Jero, y el producto cumple. Ahora, a ver la panquequeada de los haters.

  37. Tuerca Floja dice:

    ” no le llega ni a los talones a un chasis de tracción simple. Veredicto: muy bueno.”
    Una Ranger 2.2 4×2 rinde mejor que uno de estos en arena o barro?

  38. Aldo Pedro dice:

    Ante todo muy buena la nota Jero.
    Ahora una consulta: cito el texto de la nota “ahora está la Bronco que la supera”.
    Si se puede me gustaría un comentario sobre esa linea, para enriquecer más la nota y posible buena info para posibles compradores.

    Diferencias que veo:
    Diesel (Compass) vs Nafta (Bronco)
    Torque Diesel (Compass) vs +HP Nafta (Bronco)
    Diferencial Trasero (Bronco), que bien Ford ahí.
    Ambas con llantas de 17″, una hermosura hoy en día.

    Espero no romper las bolas, saludos y buen fin de semana a todos en AAB.

  39. smagra dice:

    Es una pena la era del DPF.

    No puedo ni pensar que para tener un buen vehiculo para disfrutar 1 o 2 veces en el año en off road, tenga que ponerle la correa para sacarlo a hacer sus necesidades 2 por 3, por culpa de mis recorridos cortos de ciudad.

  40. manumalbran dice:

    Gran nota Jero! Muy clara para diferenciar chasis y sistemas de tracción.
    Ahora increíble q por la compass pidan lo mismo que por una sw4! Tal como lo dijiste son muchos más tornillos por la misma plata

  41. mercoauto dice:

    Me gusta mucho. El interior lo veo muy de autito europeo. Le faltaría una impronta más de jeep, con toques más rústicos.

  42. tucson_ar dice:

    Excelente redacción j chemes!. Muy didáctica la explicación del monocasco. Amplias plazas traseras, para los que dicen que es lo mismo una compass y una toro. Evidentemente no se subieron atrás en ninguna de las dos

    • jero chemes dice:

      La toro al tener caja, el respaldo es recto. Acá es monovolumen por lo cual cambia todo.

      • tucson_ar dice:

        Gracias. Ya que te tengo a mano te pregunto. El rumor de que ram produciría una pick up monocasco mediana en Brasil. Correría con mucha desventaja al menos fuera del pavimento con respecto a la competencia? Saludos

        • jero chemes dice:

          No entiendo la pregunta. Pero hoy como está todo pensar en desarrollar una mediana de cero y encima en Brasil parece raro.
          Es mucha plata.

        • Matheus Henrique dice:

          Leí en un sitio web que Stellantis ya ha ensamblado prototipos con las dimensiones reales de esta camioneta monobloque mediana con carrocería Toro. En los pasillos de la fábrica, se llama “Torona”. Además, aseguran que solo contará con motores 2.0 turbodiésel.

  43. gurisito dice:

    Muy buena crítica como nos tenés acostumbrados Jero! De todas maneras si tuviera la posiblidad económica yo voy por la Bronco…me siguen pareciendo muy “delicados” estos diesel con DPF, no le veo el sentido de andar prestando atención a las regeneraciones y demás en un vehículo nuevo…dame el Ecoboost y lo que gaste de más en nafta me lo ahorro en reparaciones.
    El tema del precio también me parece excesivo y más ya siendo una generación anterior…un buen vehículo pero demasiado caro en mi opinión.
    Muy buena la explicación del monocasco, más que claro.
    Anduviste muuuuuy cerca de mis pagos, yo soy de Concordia (por laburo vivo en Rosario pero voy todos los meses para allá)…puede ser que una foto es en el Lago de Salto Grande? Hermoso lugar para desenchufarse, estás tomando mate y podes ver los carpinchos ahí nomás…y de paso con algunos lindos arenales para probar “capacidades” off road…un abrazo !

    • jero chemes dice:

      Si Gurisito, iba a ir a Concordia pero me quedé en el campo. Muy lindo Entre Rios, conozco hace tiempo y siempre me costó entender porque los políticos locales no lo “venden” como destino turístico.
      Es cerca y tiene de todo, pero se ve que no les interesa a los gobernates de esa provincia.
      No ahora que hay pandemia, digo en general.

  44. Jimi_HX dice:

    Muy buena critica JC!.
    Ahora bien, corolla cross quiere competir con esta bestia?. Jajajajajajjajaja pobre corolla, no tiene ni para empezar.
    Muy buen producto de jeep.

    Saludos.

  45. PIPAS dice:

    Hace rato que no leo criticas del autor porque no me parecen productivas, tan solo un conjunto de prejuicios. Pero bueno se suele jactar de que el escribe y prueba autos mientras los demas solo le leemos.

    El nivel de arcaismo e ignorancia, sobre todo en el comienzo de la nota, te quitan las ganas de leer el resto de la critica. Es inconcebible que alguien que se dice experto en vehículos off road diga que aquellos con tracción integral no poseen reductora cuando Subaru durante años la equipo en sus vehículos. Y ya que nombro a Subaru, esta lleno de Outback, Forester e inclusos humildes Justy que han recibido bastante castigo siendo usados fuera de camino y a dia de hoy siguen funcionando sin problemas con sus monocascos.

    Respecto a la insignia Trail Rated, no es simplemente una sigla, Jeep certifica los vehículos para colocar esa insignia, tiene que cumplir ciertas pruebas y estándares. Mayormente son pruebas en MOAB. Y ya que estamos respecto a la forzada referencia a la compañía favorita del autor, es mas lo que tiene por demostrar la poco original (una vez mas) Bronco que lo que debe demostrar Jeep, que ademas de tener este vehículo (que en USA destacan por sobre la Bronco Sport) antes de llegar al Wrangler/Gladiator tiene la Cherokee, tambien Trail Rated mucho mas superior aun que la Compass Trailhawk.

    Realmente una pena que un producto tan interesante tenga una reseña de tan poca calidad siendo que la pagina tiene tester mas capaces y que no necesitan usar palabras en ingles luego traducidas para aparentar conocimiento

    • Otro Usuario dice:

      La crítica te la hace un esponsoreado por Ford, esa es la objetividad.

    • Traveller93 dice:

      Pienso igual. Ahora se tranquilizo, pero antes con Ford y MB, era terrible.
      Lo peor es lo que vienen atras a defenderlo diciedo que tu opinion no vale, porque no fuiste al impenetrable (sin saber siquiera a que se dedica uno), a donde Jero decia que con chatas nuevas no se podia, pero hoy la R70 es lo mejor del mundo para el impenetrable. En su momento Jero le tenia fe al proyecto Andrew porque era MB, despues resulto ser mala porque en Alemania no hay 700 km de barro (como si todos en Argentina hacen 700 km de barro), y si le decias algo de la Clase G, “no era vehiculo comercial y no cuenta”, pero ahora es un Panzer… Y decir que la traccion integral no aporta seguridad en una ruta mojada, no es opinion…. Es una payasada, no es opinion cuando esta recontra probado que aporta como el ESP o mas.
      Lo de los encastres y ruidos, es relativo al tema de la torsion. Tuve vehiculos con chasis que les sonaba todo (Frontier brasilera), mucho mas que cualquier monocasco.

  46. Rober. dice:

    La pucha jero.. que lindo relato, es muy interesante que el que prueba estos bichos, conoce el paño y el veredicto es realmente acertado..me gusta la jeep, pero la sigo viendo una suv para ciudad, no creo que vea muchas de estas haciendo travesias..por esa planta, voy por la bronco
    Jero. no te dan ganas de sacarle el multijet , tirarlo a la basura y ponerle un bruto perkin sei…..?

  47. JuanchoVariant dice:

    Excelente , y claro.

    Solo creo que disiento en una cosa, una SW4 o Trailblazer, no son mejor en una cosa, y es andar en ruta/seguridad/estabilidad. Y me pegué dos sustos feos con una Sw4 nueva yendo a 120, ni siquiera “al limite”. En ESO, esta Compass (ni hablar la Limited) es mucho mejor. Pero bueno, creo que en precio se fueron de mambo.

    La estuve viendo mucho, pero a mi gusto quedó chica. Y ni hablar del baúl, lamentablemente demasiado chico, incluso para familia de 4. Te sirve si todos van con una mochilita, queres ponerle dos sillas reposeras y olvidate

  48. Autobhanyvienen dice:

    Creo que llego tarde. Pero busquen en YouTube xxxx off road donde xxxx es cualquier modelo de auto o marca que se les ocurra. Subaru y sus modelos. Jeep y sus modelos y verán como se la bancan en terrenos que jamás la mayoría quien compra estos autos recorrerán. Acá solo se animan a las arenas de Pinamar. A veces es más maña que despeje. A veces es más suerte que monocasco o no.

  49. manumalbran dice:

    Estimado estás mencionando todos autos de tracción integral (de muy buena calidad por cierto). La tracción integral funciona muy bien para la mayoría de circunstancias q puede enfrentar una familia en viaje (lluvia, nieve, ripio tranqui). Pero no tienen reductora son Awd a demanda, electrónicamente controlado) con algún bloqueo a lo sumo, sin reductora. Dentro de este segmento está lleno de buenas opciones (en eeuu por ejemplo hace punta la rav4).
    Ahora bien, el tema es q la compass te la venden como 4×4 (cosa q no es) que supuestamente tiene baja (cosa q no tiene , solo sale en primera en esa opción) y con un monocasco (el cual no es usado por ningún todoterreno serio por q no resiste como un larguero) y el agravante final, su precio el cual es de segmentos superiores en todo sentido. Te venden gato por liebre querido y vos caes, en eeuu no existe la compass, Jeep es cherokee o wrangler, el resto son inventos de fiat

    • manumalbran dice:

      En respuesta a pipas fue

      • PIPAS dice:

        Vaya a ver la historia de Subaru

        • manumalbran dice:

          Pipas este es el veridcto q se le da a un forester: Podemos considerarlo como un >50% de «auténtico 4×4», si lo comparamos con modelos como Toyota Land Cruiser, Mitsubishi Montero o Land Rover Defender. Ahora bien, si lo enfrentamos a otros SUV, la verdad es que es más capaz que la inmensa mayoría.
          Igual no respondes sobre la compass, la forester es un monocasco de mayor calidad. En Europa lo aman, pero tienen otros caminos. Cuando decidí comprar mi todoterreno me fijé q se usa en Australia o Sudafrica, países q tienen caminos y dimensiones como el nuestro. Saludos

        • PIPAS dice:

          Manu, no es solo Forester, antes de la Forester hubo muchos Subaru con reductora.

          Y el tema no es que sea un monocasco mejor, el tema es el prejuicio, la Cherokee x ejemplo no es un vehículo con chasis de larguero y aun hoy sigue siendo de los mejores vehículos fuera de camino.

          Y respecto a lo que usan o no, en Australia usan mucho los Subaru justamente, y acá conozco gente de Tierra del Fuego que tienen Forester, Outback e incluso uno que tiene una Rav4 con casi 600k km y los vehículos siguen andando perfecto, y no estamos hablando de caminos de tierra compacta perfectos…. te digo más uno de los que tiene una Forester tiene como vehículo de la empresa una pick up con chasis de larguero y toda la bola, cuando empiezan las nevadas deja la pick up y su vehículo es la Forester, y tiene 5 km de camino de montaña para llegar al laburo, suele ser el que termina yendo a buscar a los compañeros cuando las pick up se quedan xq el frío desconecto la doble tracción

  50. Asolarin dice:

    Lo mejor de la nota es ver cómo se sacan los ojos con la XJ.
    La XJ ha muerto, ¡larga vida a la XJ!

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