La llegada de los vehículos eléctricos ha introducido varios temas nuevos en el mundo del automóvil. Potencia de carga, capacidad de las baterías, consumos, autonomía, potencia combinada (en el caso de los híbridos), y así. Hay que modernizarse pero, sobre todo, tratar de entender de qué hablamos y por qué en muchos casos, para medir una misma cosa tenemos cifras muy diferentes.
Un caso puntual es el de los consumos homologados. Es normal ver en gacetillas de prensa, comunicaciones o fichas técnicas siglas como WLTP, EPA, NEDC y otras siglas más para dar la autonomía de un vehículo eléctrico o hablar de sus consumos. Por ejemplo, en la ficha técnica del Chevrolet Spark EUV dice que la autonomía es de 360 kilómetros NEDC (ver crítica y ficha), mientras Porsche Argentina para su Macan Electric dice que tiene una autonomía de 654 kilómetros ECE. Y como siempre, mejor es comparar peras con peras y manzanas con manzanas pero, cuando las tenemos mezcladas lo ideal es saber cuál es cada una y en qué se difrencian. Vamos una por una.
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Ciclos de Medición de Consumo
1. WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure): Europeo. Es el estándar actual más utilizado, simula condiciones reales de conducción en 4 fases (baja a muy alta velocidad) durante 30 minutos.
- Entorno: laboratorio
- Duración total del ciclo de ensayo: 30 minutos
- Características principales:
- Se simula un recorrido de 23,25 kilómetros
- Se dividen en dos fases urbanas (52% del trayecto), y dos fases (48% restante), completando un tiempo de alrededor de 30 minutos
- Comparación con el consumo real: más realista que otros, incluso se puede alcanzar en el uso diario.
2. EPA (Environmental Protection Agency): Considerado el más estricto y cercano a la realidad, utilizado principalmente en EE.UU.
- Entorno: laboratorio
- Duración total del ciclo de ensayo: 31 a 36 minutos
- Características principales:
- Simula recorridos urbanos y en ruta/autopista
- La prueba es más parecida a la conducción real, con más aceleradas y frenadas.
- Incluye el uso del aire acondicionado.
- Tiene velocidades promedio más altas que WLTP, ya que los americanos usan más autopistas.
- Comparación con el consumo real: el más realista de todos pero un poco conservador
3. NEDC (New European Driving Cycle): Ciclo antiguo en cuanto al formato de medición, prohibido en la UE desde 2019, aunque aún mencionado. El tema es que no considera autos electrificados en su sistema de medición.
- Entorno: mixto, porque primero se realiza una prueba de carga en ruta para trasladar datos sensibles al laboratorio, donde finalmente se realiza el ensayo.
- Duración total del ciclo de ensayo: 20 minutos
- Características principales:
- consiste en cuatro ciclos de conducción ECE-15 (ver abajo) repetidos y un ciclo de conducción extra-urbano
- Se mide sobre una distancia de 11.007 metros y durante casi 20 minutos
- La velocidad media es de 33,6 km/h con una máxima de 120 km/h.
- Durante un 25% de la prueba el vehículo está regulando
- El aire acondicionado del auto está apagado
- La temperatura ambiente oscila entre los 20 y los 30 grados.
- Comparación con el consumo real: el más realista en los números finales pero un poco conservador.
4. CLTC (China Light-Duty Vehicle Test Cycle): Ciclo chino, a menudo más optimista que el WLTP.
- Entorno: laboratorio
- Duración total del ciclo de ensayo: 30 minutos
- Características principales:
- Las mediciones a baja velocidad simulan los congestionamientos en el tránsito de las urbes chinas.
- La velocidad máxima que se alcanza durante la prueba es de 114km/h
- Se realiza la prueba en tres fases: baja, media y alta velocidad.
- Comparación con el consumo real: suele dar cifras más altas de consumo que las reales.
5. ECE o ECE-15: ciclo europeo, fundamentalmente urbano y algo desactualizado. En muchos casos se lo “mezcla” con el NEDC porque en una época se utilizaba el ECE-15 para los consumos urbanos y el NEDC para el consumo promedio. En 2018 se lo reemplazó por el WLTP que es más realista aunque algunas marcas lo siguen usando en sus fichas técnicas.
- Entorno: laboratorio.
- Duración total del ciclo de ensayo: 13 minutos
- Características principales:
- Simula condiciones de embotellamiento y tráfico intenso.
- La prueba alcanza una velocidad máxima de 50 km/h.
- Suele repetirse cuatro veces seguidas para representar un recorrido de aproximadamente 1 kilómetro con paradas.
- Comparación con el consumo real: muy similares a los de NEDC
¿Y a quién le creemos? No se trata de creer o no creer, simplemente de conocer la diferencia entre las normativas y ensayos para saber qué estamos leyendo. Por supuesto que después cada uno tendrá su propia experiencia de consumo con el uso y condiciones en que cada conductor utiliza su vehículo, algo que incide mucho en el consumo de combustible o energía eléctrica.
¿Querés convertir de un formato a otro? No hay una fórmula exacta porque no es pasar km/l a l/100 kilómetros o de CV a HP. Todo lo que hay son estimaciones y, tratándose de la autonomía para un vehículo tampoco está bueno ponerse a tirar cálculos. Siempre es mejor leer las fichas técnicas y, llegado del momento de tener el vehículo, hacer tus propias mediciones y estimaciones con el uso diario.
O.C.
Colaboró: Mauricio Plastina (@MauricioPlastina)
Contacto con la Redacción de Autoblog: info@autoblog.com.ar
Che, pónganse las pilas para escribir y larguen el copy-paste.
Literal:
“Ciclo NEDC: Ciclo antiguo y poco realista…..
Comparación con el consumo real: el más realista de todos pero un poco conservador”
Error corregido. Gracias.
Dios……
Déjenme con mi BMW 320d 190 CV Touring F31 2016 y sus 1100-1200 km de autonomía reales en Autobahn a 120-130 km/h de GPS.
Cuando los eléctricos:
– recorran al menos 700-800 km en esas condiciones
– se carguen en 5 minutos o menos-
– haya puntos de carga x todos lados
– Y pueda comprarlo usado x 10 mil Eur (como me costó la 320d)
Ahí quizás consideraría un eléctrico.
La nota aporta muy poco, y ademas el
Título habla de “consumo” y dps solo describe protocolos de medicion.
Hablar de consumo en los electricos es mencionar kw/h cada 100 km, o cosas similares…
Tremendo cómo no te bloquean por poner algo así. En el Autoblog de Uruguay pones que no estás de acuerdo con algo y te bloquean de por vida. Bien por Autoblog AR
que dijo de malo?
Es que acá somos libertarios! 🤣
Un tema importante:parece una obviedad, pero todos los vehículos tienen una autonomía finita no importa cual sea su fuente de energía. El ejemplo más claro es el GNC, quienes lo hemos padecido en ruta (probablemente lo más cercano a lo que se repite con electro) sabemos que había que calcular, pero también he cortado clavos con autos absolutamente convencionales.
La prueba definitiva es la que uno hace en su curva de uso, casi siempre distinta para todos, y es cuántos km/kwh recorre, o cuántos kwh cada 100 consume (analogías a los litros cada que ya hemos mencionado). Con esos datos uno empieza a sacar conclusiones más realistas para el uso propio y van a ir apareciendo. Las marcas son bastante quedadas con eso (incluso algunas muy eficientes como Hyundai, que por ahora no ofrece BEV por acá), no es lo mismo un motor simple llevando 1300 kilos entre auto y baterías (una barbaridad en estándares de hace 25 o 30 años) que dos o más motores optimizados para performance en una bestia de 2500.
Vamos madurando como usuarios y consumidores, y eso está muy bueno.
Si te quedas sin gnc tenías el respaldo del tanque de nafta, nada que ver con lo que pasa con un eléctrico. Tuve y maneje por ruta varios años partner NAFTA con GNC del laburo (hasta que las cambiaron por las hdi) y nunca corte clavos. Salvo que sean un ratón que el tanque de nafta solo tenga olor.
exacto, el problema con los de GNC que son casi todas ratas, no quieren hacer 100mts a nafta, he viajado con gente a GNC y era increíble lo ridículo de las posturas, cortando clavos porque se quedaban sin GNC y tenía que hacer 10 kiómetros a nafta para llegar a la próxima estación.
Si la comparación con el GNC es lo más cercano pero para mí no es válida.
Por dos motivos, la carga de GNC es lenta pero no es ni remotamente tan lenta como cargar electricidad. Caso GNC: Una fila de 10 autos en 30 minutos estás marchando de nuevo.
Caso eléctrico fila de 10 autos: en 24 hs estás marchando de nuevo.
Y en un GNC (casi siempre) podés seguir a nafta
en un gnc siempre podes seguir a nafta, no veo la aclaracion de decir casi siempre. Salvo que se rompa algo del auto
Perdón, pero con Daily a GNC o camiones, son solo a GNC. No hay alternativa de combustible.
La autonomía siempre es un dato relativo, en la vida real dista mucho de lo q la ficha técnica te dice, eso también pasa con los autos de combustión interna.
Ya q tienes diferentes condiciones geográficas, climáticas y la mas importante la del conductor, el cual puede ir de super extremadamente ahorrador, hasta el q no existe un mañana.
Siempre dije q este tipo de dato solo es m Garketing de venta… la única diferencia significativa entre un auto 100% eléctrico q si conoces mínimamente el recorrido q vayas a hacer y lo q tu auto pueda recorrer según tu conducción ya q eso puede dejarte varado… Cosa q con auto a combustión con un poco de calculo llegas a una estación y en 15 minutos como mucho estas en movimiento otra vez…
Por eso es básico que cualquier tester de auto eléctrico diga: “salimos con el auto 100% de batería, hicimos xxx kilómetros, volvimos a casa, la batería estaba en xx%, lo enchufamos y tardo xx horas en llegar al 100%”. Pero no, algunos parecen más preocupados por ver dónde comer chorizo a la pomarola.
Y si te quedas sin combustible siempre podes cargar un bidon y recargar tu tanque.
¿Como sería un bidón de voltios?
Estaría bueno ver los datos que dan las pruebas, con un mismo auto para las 5 modalidades y sumarle una o dos más de uso real.
Leete la nota del spark ev, lo básico que pedís ni figura.
EL periodismo automotor argentino necesita clases particulares de esto.
Mauricio Plastina…el que colaboro con este informe se dedica justo a eso da clases en automotoras, etc..la tiene muy clara,yo lo sigo en youtube.
No lo decía por el 🤨.
No lo.conocia, gracias, a googlearlo.
Como que “el más realista en los números finales pero un poco conservador.”?
Si el NEDC lo borraron porque las mediciones de los fabricantes ya daba cualquier cosa.
Europa -> WTPL
China -> CTLC
USA -> EPA
La conclusión de todo es que eso solo sirve para teneeeeeer una idea vaga… después todo difiere mucho.
He visto autos eléctricos con autonomía de “700 km” y después tenes que andar cargando cada 350 km
Hace lo mismo que la prueba y te va a dar. No lo hagas y no te va a dar. es bastante fácil…
Un dato interesante es saber de cada modelo en prueba real de uso cuántos km rinde el auto después de llegar a cero el indicador del tablero hasta su detención total, en mi caso pude confirmar Kangoo ze 2018 35km, Baic ue5 30km
Imagino que eso es en condiciones de uso básico, es decir, sin aire, sin luces, sin radio y sin que llueva para no usar los limpiaparabrisas
Qué?
🤔🤔🤔
Obvio no conviene estresar la batería en forma continua pero sirve para tener un resto en viaje largo o para que el bms recalibre la autonomía estimada
Con esta data discuto en cualquier café de autonomía de los electricos !!!! Gracias !!
Que me interesa del consumo de un eléctrico?
a) Cuantos kilómetros reales rinde una carga completa (equivalente a cuanto me rinde un tanque) en uso real.
b) Cuántos KWH cargan las baterías a carga completa (equivalente a los litros de combustible que entran en el tanque lleno).
c) Cuántos KWH cada 100 km consume el auto en uso urbano y en autopista.
Todas las pruebas de laboratorio se las dejo a la gente de marketing, porque ninguna refleja la realidad. Son como aquellos viejos minicomponentes de audio que tenían 4000 Watts “PMPO” de potencia y resulta que se podían hacer andar a pilas.
Exacto.
Vos querés que la prueba se adapte a tu uso, si no es tu uso, no es real… Mi realidad es 99% uso urbano, es la tuya?
No. Yo quiero una prueba realista de uso diario como las de larga duración del sitio. Después va a ser obvio que cada uno va a tener diferencias en más o en menos según el estilo de manejo y las condiciones del tránsito en el que se mueve.
Lo hace todo muy poco serio. No hay forma para el usuario de tener datos reales. Otra cuenta es qué tengo uno “ahorra” por no usar nafta.
qué tanto quise escribir.
Extraño el editar…
Hay algo que nadie está teniendo cuenta, más allá del ahorro nafta / eléctrico como.bien decís vos, es la diferencia en el seguro. Hace varios meses yo hice una comparativa entre 3 autos de valores similares en ese momento y el seguro de un 100% eléctrico era 40% más caro que uno naftero.
El costo del seguro para una Renault Kangoo en España varía según el motor,
con opciones eléctricas (E-Tech) todo riesgo desde aproximadamente 347€ a 368€ anuales, mientras que los modelos tradicionales de combustión pueden presentar variaciones similares dependiendo de la aseguradora y cobertura. Las pólizas a todo riesgo suelen rondar los 350€-400€.
Eso no se compensa con no pagar patentes?
Si vivis dónde no la paga si. En provincia de bs as pagan todos.
No se porque te hacen eso, yo tengo 100% eléctrico y pago menos de lo que pagaba antes por un “premium”
Yo compare autos de iguales valores, uno nafta y 2 eléctricos, misma cobertura, misma compañía, misma zona, etc, todo igual. Entre el más barato (el naftero) y el más caro de los 2 eléctricos había un 48% de diferencia. Quizás ahora cambio, quizás el premium que tenías era más caro que el eléctrico, quizas es otra cobertura …
Resumiendo: guarda que, en cualquier momento, se te acaba la “pila” y fuiste, anda a conseguir un cargador en medio de la ruta 40, en plena cordillera.
Entiendo la ironía pero pretender usar un eléctrico en la ruta 40 es como usar un kwid para fletes. (Aunque en el Congo urbano se ven cada cosas…..)
Solo con quedarte en cualquier parte estas en el horno…. ya van aparecer las minivan con sus grupos electrógenos para cargar a los pobres incrédulos.
Donde hay una necesidad, nace un mercado. Es ley económica básica
Tampoco hay que irse tan lejos, donde a veces ni surtidor de nafta hay, Pero es algo que te puede suceder en, po ejemplo, la Ruta 14 si andas por Entre Rios, no sé si habrá cargadores entre BsAs y Gualeguachú por ejemplo (o si hay mismo en esa ciudad)
lo q hay son pozos en esa ruta de mierda, y de noche ni una luz. una verguezna, empecemos por lo basico, pongas electricidad en las rutas y depues en los autos.
Increíble que en una nota de.consumo / autonomía se cité un test de un auto eléctrico que justamente no se le midió eso. Increíble que este personaje escriba.
Mucho más útil e interesante era la nota del leaf donde se le daba un uso cotidiano y real.
O la del kwid eléctrico.
Termine con mas dudas que antes de leer la nota.
Para los 3 primeros ciclos:
– “más realista que otros, incluso se puede alcanzar en el uso diario.”
– “el más realista de todos pero un poco conservador”
– “el más realista en los números finales pero un poco conservador.”
Ya ahi hay 2 que dicen ser los mas realistas…
Despues para al CLTC dice que suele ser el mas optimista pero despues menciona “suele dar cifras más altas de consumo que las reales”. No deberia decir “autonomia” en lugar de consumo?
Se nota la IA
Yo diria que podrian haber usado IA para corregirlo. Pasando el texto por la IA con un prompt simple, detecta muchos errores. No digo que la IA escriba las notas, pero se puede usar para evitar errores y mejorar la calidad.
Un ejemplo de algunos de los errores que encuentra en este texto:
NEDC:
Decir que es “el más realista en los números finales” es incorrecto. En realidad es el menos realista y suele arrojar consumos demasiado optimistas.
Entorno NEDC:
No es “mixto”. El NEDC se realiza íntegramente en laboratorio.
CLTC – comparación con consumo real:
Si “da cifras más altas de consumo”, entonces es más conservador, no más optimista. Hoy el CLTC suele subestimar el consumo real (o sobrestimar la autonomía).
¿Volvió Juan Felipe?
Ah pensé que era el único, la nota no hizo más que mostrarme que no hay un sólo protocolo útil salvo el que le convenga a la automotriz.
Normalicen el consumo acercándolo lo más posible al l/100km y ya.
La verdad que lo que extraigo de la nota es que hay 5 maneras de medir el consumo de un electrico, casi todas en laboratorio, casi todas mas o menos reales, casi todas sin AA, o sea nada se aclara. Al que le guste la aventura ecocoolfriendly que se compre el auto a pilas y que saque sus propias mediciones o que lo use onda genecero, viendo las lucecitas del tablero ir bajando y cada 150/200 km parar (una eternidad) a recargar
La única manera es la de siempre, llenar el tanque (carga de batería al 100%) usar el auto, sea ruta, ciudad, con aire, sin aire, con pasajeros, solo, etc. Volves a llenar el tanque (recargar la batería al 100%) y sacar cuentas. La diferencia con un eléctrico es ver cuanto tarda en llegar a 100 ennñ un enchufe hogareño. Tan simple y tan básico como comer una naranja.
2035 en autoblog: “Cómo comprar un usado eléctrico y no morir en el intento”
Hay un lector del blog que tiene (o tenía) un Nissan leaf, recuerdo leerlo en algún comentario decir que luego de 5 años de uso (creo) la batería se había degradado al 70%
Por eso, cuál sería la “sobrevida” de un eléctrico de 2da mano? acá la clave me parece que es el abaratamiento de baterías pero más importante, la compatibilidad en el tiempo. Ergo, hay como reemplazarle la batería a ese Leaf dentro de 3 años, o te queda de gallinero en el fondo del patio?
Creo que hay más chance de gallinero que otra cosa. Cómo dijo Andrea Bocelli, ya veremos.
Hoy se degradan mucho menos, 5% en 5 años como un celular. Pero marcas como Gac para su AION V prometen de gradacion de 3% a los 1500 ciclos de carga y el Gac Aion V es un coche de gran autonomia asi que hablariamos de 1 millon de kilómetros para un 3% de degradacion. Claro debe ser en condiciones especificas de manejo, en modo taxi pongamosle. Pero con que la mitad de eso sea real en una conducion más mundana , es un golazo. Otro avance es que las baterias ya estan vinniendo por modulos intercambiables donde un modulo podria costar menos que un cambio de correa al V6 BITURBO INTERCOOLER MULTIVALULAR POWER DIABLO INFIERNO BOOST HIPER cafetera a gasolina.
Una consulta , como se puede relacionar un KW con un litro ?, digo en cuanto a magnitudes (en el caso del GNC se puede decir que un m3 es mas o menos equivalente a un litro), digo porque un eléctrico chico a 100 km/h está mas o menos en 10-12 kw/100, pero en litros (nafta o gnc) debe estar en 5-7. En ciudad creo que la diferencia es menor, entiendo que el eléctrico gasta mas en ruta porque tiene una sola velocidad y va mas exigido.
Otra cosa, porqué se empeñan en decir (sobre todo los de marketing de las marcas, y hablando solamente de eléctricos) una autonomía exacta para todo concepto, (dicen este auto tiene un rango de tantos km, sin tener en cuenta si es en ruta, ciudad, etc) , cosa que no pasa con los térmicos.
1 L de consumo equivale a 2,5 kw.h de bateria mas o menos en ruta.
Es tal cual, los ciclos no son ni falsos, ni irreales, ni alejados de la realidad. Son ciclos especificos en atmósferas controladas y TODOS pensados en algo nuevo en la automoción: el aspecto regenerativo del EV. Pero lo que todos queremos saber por esa ansiedad viajera que nos caracteriza en América son las autonomias en ruta. Entiendo que si cantan esa info disminuye el publico cautivo de incautos al punto de peligrar las ventas. Pero los menos incautos EXIGIMOS esa informacion. Por alguna razon nos la siguen ocultando asi que por ahora la solución mas satisfactoria está en los grupos facebook de cada marca o modelo eléctrico. Si señores, hay un vacio de informacion que terminamos resolviendo por Facebook. Facebook 1 –Periodismo y automotrices 0. Bueno como por asuntos geopoliticos energeticos hemos tenido de este lado del charco el fenomeno EV más acelerado es que vengo aplicando una formula simple desarrollada al menos sobre los dos ciclos mas comunes (NEDC que suele acompañar a autos chinos) y WLTP , autos de origen europeo. Para obtener la autonomia rutera de un ciclo NEDC tiendo a multiplicar su autonomia NEDC por 0,66. Y para obtener la autonomia rutera de un ciclo WLTP la misma matemática pero por el factor 0,8, No hice ninguna cuenta cientifica simplemente informacion de amigos y participacion en grupos varios de EV locales. Se podria decir que cada vehiculo EV tiende a venir en una version de entrada de 250km ruteros, y en una de mayor precio de 350 y hasta 500km ruteros generalistas. Porque no olvidemos que la bateria pesa mucho en el precio y tener mas autonomia es “el nuevo premium”. Y se paga con gusto como se pagaba un tapizado de cuero genuino o un audio Bang&Olufsen con una tropa de parlantes. De bocinas como dicen en algunos paises caribeños.
Podemos decir consumo de camioneta en ruta a velocidad legal 20 kw(riddara probada en autoblog Uruguay). Auto 15 kw, sabiendo tamaño de batería tenemos la autonomía. No olvidarse que no conviene bajar de 20%.
El mundo de los eléctricos sigue sin ser claro, ni cuánto cuesta cargarlo, ni cuánta autonomía, ni los tiempos, ni siquiera los CV.
Sin ir más lejos, leer la factura de electricidad es un chino. Si tuviese un cargador en mi domicilio, ni siquiera sería tan fácil calcular el consumo porque la tarifa no es lineal.
En fin… la industria automotriz tendría que ponerse de acuerdo y estandarizar mediciones y enchufes, como mínimo.
Depende la provincia, acá en Santa Fe hay un monto de consumo a partir del cual el precio es fijo por kW. Como siempre llego a eso, es súper fácil. Es más, mi cargador tiene una app que le puse el costo entonces cada vez que cargo se cuánto gasté de electricidad. Hay mucho desconocimiento y prejuicio
El error es querer comparar el consumo del eléctrico con un parámetro de los naftero a: cuántos kilómetros por kWh. La realidad que la experiencia es otra, por lo menos en mi auto, pones el destino en la pantalla y te calcula en donde tenes que cargar, cuánto tiempo y si están disponibles los cargadores. Eso antes de salir. Y la realidad es que fui con miedo en mi primer viaje a Bsas (400km), y resultó ser una breve parada de 25 minutos y listo. Como para cualquiera a hacer un pichin o comprar un sándwich. Estoy enamorado. Nunca más nafta.
QUE AUTO?
km77 tiene un video sobre wltp que está bueno, pero resumiendo: estos ciclos no sirven para saber la autonomía de un auto. Solo escupen un número que te sirve para comparar con otros autos medidos por el mismo ciclo
Después, ponele que te pueden dar una idea de la autonomía que puedas rascar en la vida real
EPA que es el que más autopista tiene adentro diría que es el más cercano, pero si son de uso exclusivo en ciudad, WLTP sirve. El Chino lo descarto (para mi miden un tramo empujando el auto…)
Pero también está el tema en que estos autos se usan de otra forma: no es esperar a que se “vacíe el tanque” o cuando te acuerdes, es cargarlo cada vez que puedas en tu casa. Entonces la autonomía para ciudad medio que da igual, porque para la mayoría esos 200-300-400 km alcanzan para cubrir un día de uso citadino
Y para ruta… la autonomía es siempre mucho más baja. Por eso incluso el EPA se queda corto. Deberían informar los consumos a velocidad constante alta, o ciclos exclusivos de ruta o autopista, además de los otros
el wltp multiplicalo por 0,8 y te da la autonomia en ruta aproximadamente en una conduccion tanquila a 110 con aire. Hay matices pero si q ueres hacer una primera cuenta rapida es esa. En los nafteros tambien hay matices, depende si vas a 90, a 110 o a 130 , depende si vas cargado o no, etc. Tampoco hay certezas en los de gasolina.
80% para 110 km/h da una buena referencia. Buscando veo que probaron varios autos a 130 km/h y les dio un promedio de 65% de WLTP de autonomía
El lio viene de que acá informan el ciclo que se les canta, o a veces ni aclaran (ahí siempre asumo CLTC). Entonces toca hacer cuentas que CLTC * 0.8 ~= WLTC, y luego aplicar otro descuento para acercarlo a la realidad de uno
Asi es , la seriedad está en dar el ciclo correspondiente. No dar el ciclo convierte la informacion en inútil. Pero eso puede ocurrir en periodismo o concesionarios novatos en el tema en fases primarias de contacto con la tecnologia EV porque requiere cierto entendimiento. Creo que en AR.Autoblog ya pasamos esa etapa y ahora son expertos y siempre van a informar el ciclo con la autonomía. Gasta bastante mas a 130km/h. Es muy sensible a la velocidad el consumo EV.
compren V8. basta de mariconadas
Como usuario real de eléctricos, les puedo decir que es muy difícil comparar autonomías entre eléctricos. En el naftero el motor está siempre funcionado, ya sea regulando o a muchas vueltas, siempre consume, es bastante “lineal”. Entonces uno puede sacar fácilmente promedios en ruta o en ciudad. En el eléctrico además de que cuando está frenado “no regula”, o sea, no consume nada, se agregan variables muy importantes en la autonomía como el freno regenerativo, que por lo menos en mi auto, tiene 3 niveles, nada, un poco o mucho. Entonces; la autonomía en ciclo urbano va a variar MUCHO dependiendo de cómo tenes configurado el freno regenerativo. Párrafo aparte del ahorro en pastillas y discos de freno, porque en el 95% del uso urbano, no uso el pedal de freno. En ruta, no noto diferencias significativas entre ir a 110 y 130. De ahí para arriba, si. Lo bueno del eléctrico es el torque inmediato, ir a 120 y lo pisas y en segundos estás en 170.
Si uno compra un auto electrico esperando la misma utilidad que con un auto a nafta, no deberia comprarlo. Un auto electrico tiene pros y contras como todo. El auto electrico es muy util para uso diario teniendo cargador en casa o en el trabajo. En casa tenemos dos autos electricos y cargador. Lo que hay que considerar es que para viajes largos, lo recomendable es usar hasta el 10% y cargar hasta 80%. Mi auto, Q6 e-tron con bateria de 100 KWh, carga de 10 a 80% en 26 minutos ya que tiene una velocidad de carga de hasta 270 kw y de 80 en 100% mas de 30 minutos. O sea que la autonomia real para viajes se debe calcular usando el 70% de la bateria ya que no conviene pasar de 80% por una cuestion de tiempo. Esto en temperatura normal, con el frio disminuye bastante dependiendo de cuanto baje la temperatura. Hice un viaje la semana pasada a temperaturas de entre -20 y -5 grados y bajo la autonomia un 30%. Tambien hay que considerar que la velocidad de carga disminuye con el frio. De 10 a 80% sube a 40 minutos ya que no supero los 140 KW de velocidad de carga. Un viaje de 860km que se puede hacer con dos paradas, la hice parando 4 veces. Tarde 2 horas mas que con un auto a nafta.
La forma mas facil de comparar autos electricos, es usando lo declarado de km por KWh y multiplicando esto por la capacidad real utilizable de la bateria. La capacidad declarada de la bateria es la total, la utilizable es siempre menor. Por ejemplo la Q6 es 100 KWh pero utilizable es 95KWh.
El auto electrico va a ser mas conveniente para viajar cuando se aumente la autonomia y la velocidad de carga, haya una infraestructura de cargadores mas grande y confiable.