Crítica: Porsche 911 Carrera (1996)

Es un lugar común pensar que el trabajo de un periodista de autos es viajar por el mundo, beber champagne ajeno y acelerar sin prejuicios los autos de otras personas. No es que esto sea falso, pero lamentablemente es la parte más pequeña de este trabajo.

El grueso de las horas lo ocupan el desvelo por las ideas que giran en la cabeza, la ansiedad por conseguir una buena primicia, la frustración por la frase perfecta que nunca florece, la sobrecarga de trabajo y demasiadas horas al día aporreando el teclado de una computadora.

Pero, algunas pocas veces, ese idílico imaginario popular se materializa en la forma de un día perfecto. De todos los que tuvo el 2013, para mí ese fue el sábado 14 de septiembre.

Ese día se festejaron los 50 años del Porsche 911 en la Argentina, con una caravana de 112 autos entre Recoleta y Tigre (ver cobertura del evento). Y, gracias a la generosidad de un coleccionista y lector de Autoblog, pude manejar durante casi 150 kilómetros un 993 Carrera de 1996.

La crítica completa se reproduce a continuación.

Por fuera

Ya pasaron 50 años y seis generaciones, pero la silueta de un 911 es una de las marcas registradas más famosas del Diseño Industrial. Las diferencias entre el primer ejemplar de 1963 y el último del 2013 son abismales. No sólo es más grande, también es más agresivo, aerodinámico y complejo. Pero sigue transmitiendo la simpática familiaridad de un Volkswagen Escarabajo con esteroides. El más Stone de los Beetles.

La generación 993 se presentó en 1993 y fue diseñada por Tony Hatter y Harm Lagaay. Fue el primer 911 que se atrevió a reclinar los característicos faros delanteros -una idea tomada del 959– para mejorar el coeficiente aerodinámico, pero sin perder su seña de identidad.

Las dimensiones de este 993 son más contenidas que las de un auto compacto moderno. Mide 4,27 metros de largo, pero es muy ancho y bajo: 1.650 milímetros y 1.280 milímetros.

Cuando se presentaron las generaciones 996 y 997 pensé que el 993, junto con el 911 original, habían quedado entronizados como los 911 más bellos de todos los tiempos. Pero el flamante y actual 991 se subió por derecho propio a ese podio. En este punto, lector, te autorizo a discrepar: en 50 años no hubo un sólo 911 que sea feo.

Nadie puede negar que se trata de un diseño perfecto: por la armonía de sus líneas y por la carga de historia implícita en ellas.

Por dentro

Si el diseño de las carrocerías evolucionó mucho en los últimos 20 años, el gran avance de toda la industria automotriz se dio en la creación de habitáculos. El salto en estética, materiales, calidad de construcción, ergonomía y confort es notable.

Eso hace que este 993 Carrera de 1996 se vea actual y atractivo por fuera, pero irremediablemente anacrónico por dentro. De la mano de productos muy exitosos, como el Boxster y la Cayenne, Porsche se convirtió en la última década en la automotriz más rentable del planeta. Y las millonarias ganancias se reinvirtieron en tecnologías de construcción, que ubicaron a la calidad de sus productos incluso por encima de marcas como Mercedes-Benz. Por eso, al lado de un 991 moderno, este 993 parece tercermundista.

La opulencia actual del 911 no siempre fue así. Fue un auto de lujo desde su nacimiento, pero más por precio que por equipamiento de confort. Los interiores eran sencillos, con la única concesión hecha a la información puesta a disposición del conductor.

Este 993 Carrera tiene butacas integrales de cuero y muchos relojitos que hoy resultan inhallables en autos modernos, como temperatura, nivel y presión de aceite. El volante –algo grotesco, con un gran depósito para el airbag- es fijo. El asiento tiene pocos ajustes. Pero la posición de manejo es perfecta, incluso para mi metro-93.

Lo único que requiere un poco de acostumbramiento es la pedalera. El 993 fue el último 911 que vino con el esquema heredado del Escarabajo. Los pedales no cuelgan del techo del túnel para las piernas, sino que afloran del piso. Es decir: no se presionan hacia el fondo y hacia arriba, sino para el fondo y hacia abajo. A esto hay que sumarle un pedal de embrague muy duro –para los estándares modernos- y un freno que hay que aprender a patear con decisión para que entregue toda su potencia.

El 911 es un 2+2 por excelencia, lo que significa que tiene espacio para dos adultos adelante y sólo dos niños atrás. Mi hijo de siete años mide 1,20 y apenas tenía lugar para las gambas. Aguantó estoico y de buen humor las casi cuatro horas de caravana , con el único entretenimiento del Bóxer sonando a sus espaldas. Sólo se quejó por la incomodidad cuando se me apagó el motor en la salida falsa de un semáforo, en Tigre. Y, desde ya, se burló de la torpeza del chofer.

¿Equipamiento de lujo? Sólo un equipo de audio Porsche con CD. Y un ruidoso aire acondicionado.

Seguridad

Sólo dos airbags y frenos ABS. Nada de control de estabilidad, control de tracción o ayudas a la conducción. Este es otro aspecto donde la industria tuvo un avance tremendo en los últimos años.

Por eso, la ausencia de cualquier tipo de asistencia obliga a despabilar un sentido algo adormecido en los automovilistas modernos: la responsabilidad consciente de los propios actos.

La certeza de que este auto te puede matar, si cometés una torpeza, lo hace desafiante. Pero también irresistible. Como esas chicas que sabés que te van a arruinar la vida, aunque eso es justamente lo que más te enamora.

Motor y transmisión

Si Porsche supo mantenerse fiel durante medio siglo a la silueta del 911, también se las ingenió para respetar la filosofía original de su motor. Simple y efectiva: seis cilindros Bóxer, con cárter seco. Es una receta infalible para lograr un gran rendimiento, en un impulsor de escaso peso y con un centro de gravedad muy bajo.

Lo que sí fue variando con el tiempo fue la ubicación. Empezó colgando por completo detrás del eje trasero. Y hoy podría ser considerado casi como un motor central.

El 993 es considerado por muchos puristas como “el último 911 auténtico”, porque de aquí en más Porsche abandonó la clásica refrigeración por aire –y el sonido más Beetle que Stone-, por la más eficiente refrigeración líquida.

El 993 Carrera salió a la venta en 1993 con 3.6 litros de cilindrada y 272 caballos de potencia, pero la unidad de Autoblog ya cuenta con las mejoras incorporadas en 1996 –como un sistema VarioCam-, que permitió alcanzar los 285 cv.

Con la caja manual de seis velocidades, cuando era nuevo aceleraba de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos y alcanzaba una velocidad máxima de 270 km/h.

Comportamiento

Manejé el 911 de nueva generación en el Autódromo de La Plata, hace exactamente un año. Y entre ese 991 y este 993 hay muchos puntos en común. En primer lugar, la sensación –muy real- de viajar pegado al piso: tu cuerpo se apoya sobre cuatro gruesos neumáticos que transmiten –con mayor o menor nivel de filtrado- todas las asperezas del camino. En segundo lugar está esa experiencia única de sentir que estás en la punta de un cohete: con toda una arquitectura pirotécnica –motor, transmisión, caja- que te empujan desde atrás.

En este 993, la aislación del habitáculo es pobre y entonces hay que sumar a ese impulso una auténtica pared de sonido, al mejor estilo Phil Spector, que te abraza y no te suelta: más Ramones que Beetle.

Claro, toda esa acción también causa su efecto. La entrega de potencia del motor es instantánea, pero el embrague duro y la caja algo tosca –para los estándares del 2013- obligan a pelearse con el auto. Es una gimnasia a la que ya ningún auto moderno te somete, con una dirección bien directa sobre la que hay estar bien atento: cuando el 993 levanta vuelo –literalmente-, el volante se pone liviano y te empezás a plantear algunas clásicas preguntas geográficas (“¿qué carajo estoy haciendo acá?”).

Algo similar ocurre cuando tomás una curva amplia a buena velocidad. El eje trasero comienza apoyando sobre el pavimento con gran autoridad, pero al poco tiempo empieza a deslizar y a emitir señales de que está perdiendo adherencia. Y ahí lo recordás una vez más: este auto te puede matar.

Eso es genial.

Conclusión

Cuando la caravana de 911 llegó al Museo de Tigre, el sábado pasado, el presidente del Porsche Club Argentina, Federico Balbi, definió a este modelo con palabras tan apasionadas como desafiantes: “El Porsche 911 no sólo es el mejor deportivo del mundo. Es, tal vez, el mejor auto de la historia. Un vehículo único, que generación tras generación, sorprende por su capacidad para reinventarse y superarse a sí mismo”.

Los 150 kilómetros con este 993 los hice por calles, avenidas y autopistas. Es decir, siempre a velocidades legales. Y por la dureza que demanda en el trato, dudo de que pueda ser un deportivo para ser utilizado todos los días, como lo imaginó alguna vez Butzi Porsche (leer historia). Sí, en cambio, me pareció un auto que puede ser muy divertido de manejar con la mayor frecuencia posible. Lo cual no es lo mismo.

Tal vez haya sido un auto de uso diario en 1993. Pero hoy no es más que un soberbio objeto de colección, para ser disfrutado en circuitos u ocasiones especiales –me cuesta imaginar una mejor que la del sábado pasado, por eso mi gratitud eterna a su propietario-.

El 991 que manejé hace un año, en cambio, sí es un deportivo más dócil, a pesar de que casi dobla en potencia y prestaciones al 993.

Ese es el punto.

La clave de su éxito.

Ahí radica el secreto de la vigencia eterna del 911: en saber decodificar los usos y necesidades de cada época, pero sin resignar a sus premisas básicas: el diseño inmortal, el motor trasero Bóxer. Y siempre con la habilidad de convencer al conductor de que está manejando un clásico (cuando en realidad está al volante de una sofisticada máquina, con la última tecnología de su época).

El 911 cumplió 50 años. Es el deportivo más longevo y emblemático de todos los tiempos. Pero no será eterno. En una industria que avanza cada vez con más velocidad hacia un futuro de vehículos autónomos, silenciosos y racionales, el 911 no tiene cabida. No tendrá razón de ser. No podría sobrevivir sin claudicar a sus principios.

Por eso, acá va un consejo de amigo: comprate uno.

Antes de que sea tarde.

Antes de que te lo prohíban.

Texto: Carlos Cristófalo
Copilotos: Vito Cristófalo y Guille Jakim
Video: Carlos Alfredo "Freddycam" Pereyra
Agradecimientos: Porsche Club Argentina, Nordenwagen, al propietario del 993 y a Dany (por el modelo a escala).

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VIDEO: Caravana 50 años del Porsche 911

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Las fotos que ilustran esta nota fueron tomadas por los siguientes paparazzi de Autoblog: Nando Pollicelli, Dominico Lee, Jack Siegrist, Fernando Kuvelich y Bruno Galarza.

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