Inyección Directa: un cambio radical de tecnología en el futuro de la Africa Twin

Ya todos saben que la próxima generación de la Africa Twin vendrá de la mano de un incremento de la capacidad de su motor. La próxima CRF1100L responde al mismo método que todos los fabricantes han acudido para poder cumplir con las exigencias de las normas medioambientales que se les van presentando en el camino.

Mientras tanto Honda, por su parte, ensaya un cambio en la estrategia para cumplir con las normas de emisiones tocando las puertas de una tecnología que ha sido una especie de panacea para la industria automotriz y que ha permitido no solo reducir el impacto de sus autos en el planeta, sino también reducir consumos, aumentar prestaciones radicalmente, apagar motores, desactivar cilindros. En fin, intervenir el funcionamiento de los motores de una forma antes desconocida. Inyección directa.

El asunto es que en los autos nos encontramos con motores de 3 o más cilindros que giran a mucho menos velocidad que los motores que tenemos en el mundo de las dos ruedas. Y eso significa que se dispone de mucho más tiempo para lograr la correcta mezcla de aire y combustible, que van por caminos diferentes. Una de las grandes ventajas de la inyección directa, sobre todo para las emisiones, es evitar el barrido de la cámara de combustión y que salga combustible crudo a la atmósfera, que al final es lo que más contamina. ¿Por qué? Porque se puede inyectar combustible directamente dentro del cilindro una vez que ambas válvulas están cerradas y el pistón ya está comprimiendo.

Hubo intentos en otra época que no llegaron a producción o que, de haber alcanzado los concesionarios, no tuvieron un buen desempeño, como la Motus American V4 o la Bimota VDue. En esta última supuestamente con la incorporación de la tecnología DI se solucionaría el problema de emisiones de los motores 2 tiempos y terminó plagado con problemas de confiabilidad y raramente el motor funcionaba correctamente.

Pero mucha agua ha corrido bajo el puente y hoy la inyección directa hoy está super establecida en los autos y es algo que el mundo de las dos ruedas viene trabajando para poder incorporar tarde o temprano.  Su ventaja sobre la inyección convencional es que puede separar el aire del combustible y con esto, básicamente, hacer lo que quiere: mezcla rica, mezcla pobre, estratificada, homogénea, enfriar la cámara, decidir en qué momento exacto quiere que se inyecte el combustible. Lo que quiere

Pero en los motores de las motos, que fácilmente superan a las 8.000 rpm, esto significa mucho menos tiempo para inyectar el combustible. Y la inhabilidad para lograr la mezcla apropiada de aire y combustible es una de las razones por las que la Bimota VDue tuvo un mal desempeño.

Para lograr una buena atomización del combustible, la inyección directa necesita de una bomba de combustible de muy alta presión. Ese es uno de los elementos clave que se puede ver en los planos de patente de Honda. Al mismo tiempo que una bomba eléctrica convencional con la que se alimenta desde el tanque de combustible, necesita una bomba mecánica de alta presión. Esta última se encuentra montada sobre la tapa del cilindro y es accionada por el árbol de levas de las válvulas de escape. De allí el combustible va a los inyectores por un circuito de alta presión y estos son son manejados electrónicamente.

Manejar alta presión también significa, en una moto que muchas veces va a andar por caminos irregulares, eliminar las burbujas del combustible para que estas no entren a la línea y que los gases de esas burbujas no vayan a la atmósfera sino a la admisión -sino que sentido tiene todo esto de intentar manejar las emisiones-. En fin, es un tema complejo. Fuera del mundo automotriz, el fabricante de motores náuticos Evinrude, parte del grupo BRP, logró incorporar la tecnología de la inyección directa en sus motores de 2 tiempos, utilizando directamente inyectores-bomba.

Existen pocas posibilidades de que este motor de inyección directa aparezca en la próxima generación de la Africa Twin, aunque no ha sido mencionada en ninguno de los documentos o rumores que se han filtrado en los últimos meses. De esta manera, lo más probable es que la patente registrada se refiera a un desarrollo que se vaya a incorporar más adelante. Ya se ha mencionado que la familia de la Africa Twin sumará una versión de menor cilindrada -quizás un 850 cc- una vez que entre en escena el modelo 2020 con su CRF1100L.

Otra cosa que es clara  y bien japonesa es que Honda normalmente maneja las actualizaciones de sus modelos cada 2 años y los cambios de generación cada 4 años. La Africa Twin irrumpió en escena en 2016 y recibió una actualización en 2018. El primer gran cambio, con el motor de 1084 cc está pensado para 2020, no sería de extrañar que la incorporación de la tecnología de inyección directa comencemos a verla en 2022.

Lo que sea que suceda, si alguien logra agarrarle la vuelta a la tecnología de la inyección directa, será una gran noticia para el mundo de las motos. El comienzo de una nueva era.

7 Comentarios

  1. Newen dice:

    Enhorabuena, es evidente la diferencia que hay en I+D entre el mundo de las cuatro ruedas y el de dos, con toda lógica por otra parte. Mientras los motores de autos son cada vez más compactos y de menor cilindrada parece que las motos para cumplir con las normas sin perder potencia solo sabían agregar cc -y peso- . Bien por honda, si finalmente lo saca al mercado, ya era tiempo.

    • RockSer dice:

      No lo veo una cuestión tan grave. A día de hoy cualquier moto cumpliendo las normativas ofrece la relacion de 100hp por cada 1000cc, de hecho en general mas y mucho mas!! Los autos para pisar esas cifras deben valerse de turbos, o tratarse de vehículos de competición donde las normativas…..Claramente con los hp que se consiguen en motos a día de hoy se tiene suficiente para todas y cada una de las cilindradas. De todos modos excelente lo de Honda! Al principio será caro, y generará dudas…pero siempre debe haber un principio.

  2. Picho_perez dice:

    Cada vez mas tecnología, igual que los autos. Igual a no preocuparse o pensar en costos de mantenimiento de esos motores, acá tenemos Tornados a carburador para rato a costo de mantenimiento casi cero.

  3. Adrian77 dice:

    Yo pensaba que todas las motos de “ALTA cilindrada, premium y Pisteras de alto desempeño” ya eran todas con Inyección Directa…

    No hace mucho en este blog se anuncio que KTM (parte del grupo BRP) habian lanzado al mercado motos 2T con ID (que dicho sea de paso, debe ser doble como en los motores Evinrude)

    bienvenida sea la tecnología… hay que ver cuanto le queda a los motores a explosión..

  4. Marce dice:

    Mientras tanto honda Argentina sube a 620 Lucas la cb 500 jaaa jaaa vale más q una z 400 y por pocos pesos te llevas una ninja 400, bravooo honda siempre pensando en el bolsillo de la gente jaaaas

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