Toma de contacto: Tractor Scania R410 6×2 (GNC)

Textos: Carlos Alfredo Pereyra y Jerónimo Chemes

Fotos: Freddycam – Gustavo Feder    Video: Freddycam

Prologar a Jero Chemes es casi innecesario, además haría a esta extensa nota aún más larga. Él se va a ocupar de no dejar detalle por tratar. Los kilómetros recorridos, más su ojo y sensibilidad, lo convierten en  un virtuoso músico al que le cae en las manos un instrumento de concierto, afinado por un ciego experto. Solo tiene que ejecutarlo. Le bastan unas pocas vueltas y su verba incontenible empieza a tirar sentencias . Jero es un Rockstar.  Lo llamamos y vino. No hizo falta nada más, le estamos muy agradecidos.

De parte de Scania Argentina recibimos este primer ofrecimiento para testear en PESADOBLOG. Mejor comienzo no podíamos tener. Se hizo en condiciones de laboratorio, como para tener todo bien ajustado. Trabajamos con red, muy seguros. Como un veterano equilibrista que regresa a su acto central. Nada podía fallar. Hasta amagó lluvia, pero solo se tradujo en una vuelta con llovizna mientras grabábamos video a bordo. Cielos apocalípticos, eso sí.

Este particular momento del mercado de pesados se da con una alta demanda de bienes de capital. Scania está alcanzando cifras récord históricas de venta, y tiene pedidos en lista de espera hasta marzo 2021. Particularmente este producto a GNC no es el único que ofrece, ya que el sistema modular de la marca permite configurar cilindradas que arrancan en los 9 litros y diferentes cabinas, hasta llegar a este tope de línea que pudimos ensayar, un Scania R 410 6×2 a GNC cuya crítica se reproduce a continuación:

Carlos Alfredo Pereyra, editor de Pesadoblog

 

***

Tener la suerte de colaborar con Autoblog y poder tener libertad para decir lo que pienso y siento al probar un vehículo es un honor, lo voy a sostener siempre. Soy parte de este lugar desde hace unos años y me hace feliz.

Una de las cosas lindas que tiene es, más allá de probar vehículos, conocer gente “rara” como uno, amantes de tornillos que podemos estar horas charlando de cosas que el 98% restante de la humanidad consideraría tonterías. No voy a enumerar a todos “los raros” que conocí porque necesito otra nota, pero me detengo en Freddycam. Hace años lo conocí y es un tipo especial, con un don de gente que lo enaltece, mas allá de su profesión.

Cuando empezó con PESADOBLOG le escribí poniéndome a disposición para hacer lo que necesite.

Los pesados (vehículos) son un mundo aparte que a los livianos les cuesta entender. Es como los primeras líneas del rugby. No nos lucimos mucho en el juego ni hacemos piruetas. Pero ningún equipo funciona sin un pilar. Ninguno. Todo empieza en el pilar. Todo empieza en un camión. El auto que compras viene en camión. Las partes de ese auto fueron a la fábrica en un camión. Si el camión no anda y el pilar no te consigue la pelota en el fondo de ese ruck o maul dónde vos no vas a meter la cabeza, no hay auto ni juego.

Pesadoblog es el lugar de los pilares y amantes de esos vehículos mágicos que son los camiones modernos. Ya lo escribí al probar el mítico Scania V8. Olvídense de el concepto de “mionca”. Hoy los pesados aún en sus gamas bajas son vehículos muy confortables y simples de operar.

Y en las gamas altas directamente son vehículos de lujo terminados a la par de un auto caro, o aún mejor.

En este caso tengo doble honor. Primera nota en Pesadoblog y primera nota con una novedad de ruptura. Espero estar a la altura de las circunstancias.

 

Scania R410 GNC, el camión vegano.

Antes que nada, les cuento que esto no fue un test “en real” como con el V8, cargado, en vía pública. Por el tema del COVID este fue un breve contacto en el predio cerrado de FADEAAC y su pista de pruebas, con el semirremolque vacío. Por eso solo voy a hacer comentarios generales ya que no fue posible sacar conclusiones como para decir “lo probé”.

Hace tiempo vengo sosteniendo que el GNC es una excelente alternativa para usos urbanos, porque tiene ventajas gigantes sobre los diesel en aplicaciones de bajo stress.

  • El costo operativo es ridículo. Ridículo!
  • La instalación, si esta bien hecha por gente responsable, es confiable.
  • El vehículo no tiene postratamientos de escape (DPF o UREA) por lo cual eliminás de raíz el gran drama de todos los diesel en las ciudades que es la saturación del escape.
  • No emite ni de cerca los contaminantes del diesel o naftero.

Soy amante del diesel. Acérrimo defensor. Pero sostengo, con cierto dolor interior, que para ciudad y aplicaciones de bajo impacto, hoy, en chatas y camiones la opción nafta/GNC es, por lejos, la mas conveniente. Strada/Toro/Oroch/Ranger nafteras deberían ser la primera opción dependiendo del presupuesto de cada uno si el uso será recreacional y urbano.

En el tema laburo, el GNC para los repartos urbanos no hay con que darle. En las ciudades el laburo es GNC. No se discute. F100 destrozadas con caja mudancera, alguna Dodge que quedó, los camioncitos chinos, algún F350 del año del ñaupa con V8 “a ga´”, etc. confirman que en urbano el GNC manda.

Pero en la ruta, en nuestro inmenso país (somo creo el 8vo o 9no país del mundo en superficie), dónde haces 400 kms y no llegás a ningún lado, el GNC tiene su enorme talón de aquiles que es la autonomía. Ahí si los diesel son implacables. Los camiones con tanques mochila detrás de la cabina tienen autonomías increíbles, aún subiendo la cordillera con viento en contra y 45 toneladas.

Pero larga distancia es otra cosa.

Hoy Scania viene con este R410 GNC a plantar bandera y ser de los primeros en ofrecer esta alternativa.

 

Jero probándose la cabina R. La instructora Ibel Ferreira guió en todo lo concerniente a este Scania.

 

Puesto de trabajo. Ya estamos adaptados al asiento y verificamos las indicaciones del tablero de instrumentos. Listos para partir.

 

Te rodea la tecnología. Con esta información disponible podés administrar la marcha durante horas de conducción relajada y segura. La suspensión de cabina y asiento, más la aislación termoacústica amortiguan el ruido y distracciones que suceden alrededor. Rendimiento y ergonomía. El motor ciclo Otto con GNC no vibra.

 

Vamos por partes.

Primero lo “normal”. Scania son palabras mayores. Las cabinas en general y la R en particular es definitivamente un lugar para vivir con placer. No tengo espacio para describirla porque necesito 3 notas. Pero sepan una cosa: El nivel de calidad, terminación, solidez, diseño, eficiencia, insonorización y demás esta muy por encima de autos/SUV/chatas muy caras de marcas generalistas de manufactura incuestionable.

Si, Scania, que es del Grupo VW esta al mismo nivel, e incluso en algunos puntos mas arriba, que Passat o Touareg europeos.  Incuestionable.

Equipo de confort es imposible de describir en este espacio, y la seguridad se los resumo así: el camión tiene ADAS que ni los Audi ofrecen en Argentina (o no las ofrecían hasta hace poco.) ¿Leyeron bien?

Pero me voy a detener en el motor que es la novedad.

Es ciclo Otto, tiene 12.742 cm3., Motor OC 13 101 – 6 cilindros, turbo, 24 válvulas, 410 HP a 1900 rpm y, respiren hondo y exhalen… 2000 “hermosos” nm de torque entre 1000 y 1400 rpm. Vale aclarar que no se trata de un motor diesel adaptado a gas, sino que es tecnología para lograr la combustión por encendido por chispa, utilizando la base del motor diesel, y sustituyendo pistones y tapas de cilindro; según se explicó en esta nota de Pesadoblog.

Como verán, los números a GNC ¡Impresionan!

Recuerden que solo di varias vueltas vacío a una pista cerrada, por lo cual fue un contacto. Principales diferencias que pude notar en uso no real y vacío con su equivalente diesel:

  • Es apenas más vueltero. Recalco apenas.
  • No hace ruido. En la cabina se escucha el tic tac del tacógrafo que como no hay NADA de ruido, es “un escándalo.”
  • No vibra nada de nada.
  • La entrega de torque en cantidad es similar, pero este no tiene el gancho al estómago a 700 rpm, es mas progresivo.
  • La caja Opticruise 12+2 y el retarder para frenarlo están calibrados de forma excelente para este motor.

Una pena no poder probarlo a plena carga en vía pública por el virus porque casi todo me parece promisorio, en sensaciones y en los fríos números.

 

Para abundar en más datos y performances, aquí la ficha técnica del R410 6×2 GNC

 

Jero Chemes-Scania R410- Julián Rosso. Nuestro tester llegó con las preguntas listas. Las respuestas extensas de ingeniería de producto de Julián Rosso, en una entrevista, más abajo.

 

Como corresponde a un producto de este nivel, además de las siempre macanudas chicas de Prensa Scania, había “uno que sabe” y mucho, el Ing Julián Rosso, jefe de ingeniería de producto Scania, a quien ya tenía la suerte en conocer previamente. Me dejó preguntar y contestó “sin cassette”. Destaco eso.

Preguntas que hice porque las haría alguien que puede compararlo:

-¿Cómo es el tema enfriamiento, ya que sabemos que el GNC aumenta la temperatura en la cámara de combustión y esto esta homologado para 45 toneladas?-

-Tiene radiador más grande y el sistema de refrigeración esta dimensionado para “bancar la parada.” (lo dijo con palabras de ingeniero y yo lo traduje al castellano)-

¿Autonomía? Con los 8 tanques de 18L (grandes) que tiene colocado de fábrica podrías hacer con carga 500 kilómetros. Y ahí nomás hice la pregunta de argento promedio:

-¿Y si le metemo´ tanques por todos lados?.-

-No. Prohibido. Scania esta trabajando en ofrecer tanques adicionales fijados al chasis con las normas de seguridad más estrictas. No apto para meter mano sin saber. Argento promedio, abstenerse.-

-¿Cuánto tarda en cargarse “a lleno”?-

-Unos 25 minutos. –

-¿Y anda a nafta?-

-¡NO! Solo es a GNC. No tiene ni siquiera tanque de nafta.-

Ups…, acá es dónde veo un gran inconveniente para aplicación en ruta de media/larga distancia. En Argentina, 500 kilómetros no son nada. Recalco, NADA.

Cuando arriba puse que todo me parecía “casi”, es por este tema. Insisto que, sin haberlo probado, los 500 kms de autonomía (en plano sin subidas) me parecen pocos. Muy pocos. Las estaciones de GNC no abundan y en la ruta además no siempre tienen la buena presión que las de las grandes ciudades, por lo cual salta el gran tema del GNC. Dependiendo dónde cargues, varía la autonomía bastante. Sugiero buscar la extensa prueba de la Ranger nafta/GNC para mas detalles. Incluso cargando en el mismo lugar pero a horas diferentes, entraba mas o menos GNC en el tanque, nunca podés cargar lo mismo.

Entonces los 500 kms son muy pocos y no anda a nafta, por lo cual el radio de uso me parece muy justo para media y larga distancia en nuestra querida y extensa Argentina.

De nuevo, son pensamientos y no conclusiones porque no lo usé en real.

Pero el tema de la autonomía es algo a revisar.

 

Cuatro tanques de acero Tipo 1, del lado izquierdo; y otros tantos del lado derecho. 8×118 litros (944 litros volumétricos de agua) La reserva de combustible del R410.

 

Instalados de fábrica dan unos 500Km de autonomía. Se prevé para el año próximo colocar más tanques a la espalda de la cabina para extender los recorridos. También se esperan las cargas rápidas con vía preferencial, y pico especial para camiones, en las estaciones de GNC. Solo cinco minutos con una carga de alto caudal.

 

Otro asunto no menor, que no es responsabilidad de Scania sino de lo atrasado que está nuestro país, es el tema de la red de carga de GNC en la ruta.

Los picos son de auto y llenar este aparato en ruta cuando hay horarios que cumplir y encima cada 500 kms. hay que ver. Julián Rosso me explicó que hay un pico de carga tipo adaptador, que se entrega con la unidad, que permite más caudal y reducir el tiempo de carga a solo cinco minutos.

Dato muy simpático: El camión por lo general carga en la GNC de Henry Ford Y Panamericana, la que está del otro lado de la Shell. En general las estaciones de GNC del conurbano cargan remises de todo tipo, desde R12, Falcon y 504, destartalados a mas no poder, hasta Corollas mas modernos y varios tipos de autos particulares.

Ver en la fila de carga un Duna destruido, un 504 humeando, una F100 que si la paran no arranca, un Corolla caído de cola , un Siena con una rueda de cada tamaño, y este “mostro” tipo Transformers al final de la cola es realmente muuuuy divertido. El camión vale lo mismo que todos los autos que cargan en 1 año, jajajajaj.

 

La conclusión es simple.

Fue un contacto. El camión es impecable como todo Scania y con una tecnología que en los números y sensaciónes parece ser muy buena, sobre todo en el monumental ahorro en el costo operativo.

Pero faltaría autonomía y red de carga.

En un caso los ingenieros de Scania están trabajando en el tema y lograrán solucionarlo, en el otro, el Estado Argentino y sus políticos de turno se ocuparán. ¿Adivinen quienes tendrán una solución primero?

Los pilares somos carnívoros. El 3er tiempo es nuestro territorio. La parrilla es nuestro In-goal.

Scania tiene camiones extraordinarios y bien carnívoros. El V8 es un orgullo, no en camión solamente, es el mejor primera línea del mundo, ese que no solo tiene músculos sino años de experiencia y cientos de batallas encima, combinación imbatible.

Pero Scania avanza y evoluciona,ahora te ofrece un camión vegano. Que parece que puede hacer todo casi lo mismo (habrá que ver en real), pero mucho más barato.

Veremos entonces.

Por ahora sobra camión, y como siempre, falta país.

Jerónimo Chemes

 

***

Julián Rosso, jefe de ingeniería de productos Scania Argentina. Nos completó la visión del producto.

 

Algunos datos de ingeniería

Al finalizar la prueba el equipo de Pesadoblog entrevistó a Julián Rosso, Jefe de ingeniería de productos de Scania, para que nos instruya sobre las particularidades de estos productos a GNC que integran la amplia oferta de la marca, con aplicaciones de lo más diversas.

Respecto a la gama a GNC Julián Rosso se refirió primero a los tipos de configuración de cabina de las que se puede disponer, según la aplicación.

 

 Cabinas

Tenemos la posibilidad de utilizar el sistema modular de Scania, comenzando por la Cabina P, destinada a un uso urbano de corta distancia, cabina diurna, con motores de 280 o 340 CV de 9 litros a GNC (Gas Natural Comprimido) o GNL (Gas Natural Licuado), con la posibilidad de utilización de cajas tanto automatizadas, o automáticas Opticruise, dependiendo de la aplicación, con opciones 4×2 o 6×2, de acuerdo a las necesidades del transportista, y constituyendo la primera línea en lo que a camiones a GNC se refiere.

Luego saltamos a las Cabinas G, adicionándose el motor de 410CV con 2500 Nm de torque, y luego pasamos a la Cabina R, la más lujosa (la que estamos probando hoy), con todas las opciones de equipamiento y chasis, con un confort y espacio aptos para recorridos de larga distancia.

La primera gran diferencia respecto a los diesel, es que estos vehículos son Euro VI (la norma actual vigente aquí es EuroV), ya vienen así, con la ventaja de no necesitar urea en el tratamiento de gases de escape, lo que supone una ventaja logística, a la hora de operarlos. Tenemos un catalizador de tres vías, y con eso aseguramos la calidad de las emisiones de escape. Desde el punto de vista de la temperatura, los Ciclo Otto trabajan con unos 200° C más, con una combustión más caliente, pero esto no supone una complicación. En lo que respecta al paquete de enfriamiento, los camiones a GNC cuentan con un sistema de intercambiadores de calor de mayor dimensión y capacidad de enfriamiento, lo que también está previsto y cuidado en la configuración general del paquete motor.

 

Motor GNC vs diesel

Prácticamente no existen diferencias,  si comparamos prestaciones, un motor de 340CV GNC sería equivalente a un 320CV diesel, tiene el mismo nivel de torque en cuanto a valor total, con una curva de torque más amplia y un poco más plana, con lo cual en materia de rendimiento es incluso mejor. En cuanto a los 410 CV, el diesel predomina,  porque en esa potencia nuestro diesel es excepcionalmente muy bueno; el torque es  de 2150 Nm para el diesel, y de  2000Nm para los motores GNC/GNL

La diferencia de rumorosidad es del 50% menor. Es más probable que a bordo se escuche más el forzador del aire acondicionado que el sonido del motor propiamente dicho, y en ausencia de vibraciones prácticamente.

Sí existe diferencia en cuanto a la tarifa del litro de gasoil versus el metro cúbico de GNC, por lo que la economía de operación es alrededor de un 40% menor en costo, a favor de un vehículo a gas, con un menor impacto ambiental, logrando una reducción del 20% de CO2 (dióxido de carbono) aún con el uso de un combustible fósil como es el gas natural (metano). Cabe destacar que se puede emplear biogás en estos motores, por lo que el impacto ambiental puede reducirse más (90%)

En cuanto al peso del sistema (y como esto afecta a la tara del camión) no existen grandes diferencias en el balance final. En el  paquete diesel es más pesado el motor, en tanto que sus tanques son de aluminio y livianos. En lo que respecta al camión con motor a GNC, este es más liviano, pero el peso extra esta en el paquete de los ocho tanques de acero. A idéntica cabina y configuración, el GNC tiene unos 500 kg de peso extra, lo que no supone una cifra significativa.

 

Autonomía  con GNC y seguridad

La red de estaciones de GNC de Argentina cubre un 70% del territorio con la posibilidad de recorrer toda la extensión de nuestra geografía, está desarrollada desde hace unos 35 años, por lo que es extensa y amplia. Según la infraestructura de carga actual, que está pensada para autos de turismo y utilitarios, con el uso de un pico de carga pequeño, este camión se entrega con un adaptador normalizado que le permite poder tener un tiempo de carga de 20 o 25 minutos.  En cuanto se implementen estaciones con sistemas de carga de alto caudal, el tiempo de llenado de los tanques de estos camiones será de solo cinco minutos.

Respecto a la autonomía tenemos para ofrecer entre un tercio, o bien hasta  la mitad de recorrido que un diesel  (unos 500km), tenemos tres medidas de paquetes de tanques, según el chasis que se arme y la aplicación del camión. En tanto que el funcionamiento es exclusivamente a GNC, tal como un diesel funciona exclusivamente con un solo combustible. Estos camiones no estan previstos para que se puedan operar con nafta.

En cuanto al equipamiento para largas distancias, se prevé para el año próximo poder sumar tanques atrás de la cabina (homologados por Scania y por Enargás), que extiendan la autonomía, sin perder la garantía  evitando recurrir a transformaciones caseras, o en talleres no autorizados.

El motor es el mismo, sea para alimentarlo a GNC o GNL, solo la diferencia se da en el tipo de tanque. Los de GNC son los tubos de acero, conocidos en el ambiente argentino; y respecto a los de GNL, estos son criógénicos, básicamente similares a un termo para conservar el fluido líquido a bajas temperaturas. Estos son de mayor tamaño y capacidad, por ende mayor autonomía. A GNL el camión puede tener unos 1000 km de alcance y un menor peso (unos 300kg) respecto a los de GNC.

En nuestro mercado está aceptado por Enargas que este camión no esté equipado con tanques amarillos, así que puede circular con estos tanques grises homologados según la norma europea.

Las normas europeas no exigen desmontaje y prueba hidráulica de los tanques como en los productos nacionales, si llevan revisiones periódicas y tienen una vida útil de veinte años.

Las normas europeas permiten desde 2019 el uso de camiones con encendido por chispa en pozos petroleros u operaciones mineras.

 

***

 

En 2017 se habían enfrentado en una prueba de ruta para Autogblog; Jero Chemes vs Scania R620 V8, de la generación anterior. La vara había quedado alta.

 

Tres años después el circuito cerrado de FADEEAC sirvió para esta toma de contacto. Primer acercamiento y conclusiones.

 

Nos acompañó y nos guió Ibel Ferreira, primera egresada de Scania Conductoras.

 

Jero al volante. Reencuentro con Scania. Camión vegano.

 

Rodamos varias vueltas. Bajaron las vibraciones y la rumorosidad. Imperceptibles. Torque progresivo con una curva más plana.

 

El comportamiento dinámico es similar a sus hermanos diesel. GNC- Green Efficiency, como punta de lanza en la región.

 

Pasó la primera prueba. Ya completaremos nuestra visión en ruta abierta.

 

Freddycam seguí haciendo fotos… Yo sigo dando vueltas.

 

El tiempo a bordo no se siente.

 

¿Listo con las fotos? Bueno, no te olvides de grabarme en video. Ver abajo.

 

Ok, vamos unas vueltas más…

 

La ventana de tiempo para probarnos el R410 fue algo cortita, pero le sacamos provecho.

 

Hubo tiempo para que este editor tomara contacto, y pudiera elaborar sus conclusiones.

 

En breves pruebas como esta que tuvimos se cierran operaciones de adquisición. Los clientes de la marca se convencen y compran. Los camiones a GNC de Scania ya circulan por nuestras rutas.

 

Muchas gracias Scania Argentina.

 

PESADOBLOG – Prueba Scania R410 6×2 GNC – Video

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79 Respuestas

  1. Carlos Pereyra dice:

    Buen día a todos! Comenzamos. Bienvenidos los comentarios

  2. leov dice:

    Muy buena nota gente! GNL me parece que es la que va, con la restricción de la carga perecedera de combustible, ya que se ventea cuando va recuperando temperatura. Hay muchas condiciones para ir para ese lado.

  3. JC dice:

    Primer camión que pruebo para pesadoblog!
    Que sean muchos más!!!

  4. Reichstag dice:

    Muy claras las innovaciones y diferencias. Hay mucho vehiculo pesado que hace transporte de corta distancia. Pienso en los portacontenedores que hacen logística portuaria interna o local. Queda la pregunta sobre la inversion inicial: a similar potencia, es más caro que un diesel? Y la otra es si las piezas que llevan estos motores son compatibles con motores conocidos o son motores completamente nuevos y diferentes. A la hora del mantenimiento a mediano/largo plazo no es lo mismo un motor archi vendido que un tiburón blanco.
    Finalmente, no entendi por que no llevan color amarillo los tanques.

    • JC dice:

      Hola.
      Los tanques estos son negros porque al ser importados están homologados así y la ley lo permite.
      El resto debe ser amarillo como siempre.
      Coincido que el GNC para trayectos urbanos y corta distancia es imbatible.

    • Carlos Pereyra dice:

      No se informaron precios Reichstag. En cuanto se pueda lo actualizamos.

      Las piezas son compatibles. Es en esencia un block diesel y conjuntos de pistón de aluminio, más tapas de cilindro propias del ciclo Otto..

      Los tanques grises responden a la homologación bajo norma europea. Se aprobó bajo esa norma aquí también.

    • Atilio Diana dice:

      Aprovechando el comentario de los tanques, me parece que deberían ir por otro tipo de materiales como el carbono (ya sé, son más caros, pero también más livianos y por cuanto podrían ser más grandes y llevar mayor volumen de gas). Para un país como el nuestro que tiene la 2da reserva más grande de gas, TODO debiera ser movilizado con este combustible salvo excepciones que se necesitaran para una aplicación particular.

  5. Ika226 dice:

    Creo que una gran parte del movimiento terrestre de mercadería es BsAs Córdoba y BsAs Rosario. Con la autonomía de este camión sobra para ese trayecto ( con paradas) y sería un ahorro muy importante para los transportistas

    • Carlos Pereyra dice:

      Seguramente tienen bien estudiado el escenario ideal para estos camiones. No te quepa la menor duda.

    • JC dice:

      Coincido. De CABA a Rosario y Córdoba es plano, autopista y hay GNC.

      • Jzucc dice:

        de Rosario a Cordoba hay 470km. y la estacion millonaria de Leones al medio no tiene GNC, unos iluminados…
        Viaje bastante a GNC y es mas economico, pero el tiempo de viaje aumenta un 50% por las paradas, con paciencia y sin prisa vas, si andas con los tiempos ajustados por laburo termina comiendote productividad por las demoras.

        Un amor esa carga de alto caudal, nunca habia escuchado algo asi!

        En CABA y AMBA no avanzaron con los colectivos a GNC?
        Ese seria el escenario ideal, hasta tanto LeoV conquiste el mundo…

        • Carlos Pereyra dice:

          Las flotas de camiones y colectivos deberían contar con una estación de carga en su terminal (300 mil dólares). Con eso se organiza la carga rápida y la disponibilidad de unidades. Claro, hay que invertir…

    • Luciano dice:

      Definitivamente.
      Este camión no es para hacer un “Ushuaia a la Quiaca”, pero en la región centro va a andar muy bien y baja MUCHO el costo operativo.

      • Guido dice:

        Ya lo creo! La diferencia últimamente se hizo mayor. Acá en Mardel está entre 26 y 29 el metro, contra 70 y algo de la súper. Suponiendo 1 metro – 1 litro es un número grande.

        Para viajar no es tan malo. Te suma pero no creo que un 50% más. A mí igual me sirve porque viajo con la bendición y la parada para tomar teta ayuda a un viaje en paz!

  6. Picho_Perez dice:

    Que dificil pero inexorable es el uso de energías alternativas y mas limpias. Lo que nos va a costar hacer el click, a los mas grandes al menos, queremos que no se rompa y que demos 4 vueltas al mundo (mas allá que no las vayamos a hacer), entre esto y un V8 Diesel es como ver una pelea entre el fan de Wanda Nara y George Foreman. Ojalá se resuelvan las limitantes o nos acostumbremos, por el bien de la naturaleza.

    • FH dice:

      Si, se viene un cambio grande…hoy se ve un futuro con vehículos eléctricos es ciudades y vehículos pesados utilizando H2…esa es la visión a futuro 10/15 años en los países centrales, la verdad no sé cuándo llegará acá…

    • JC dice:

      Si. Igual en los países tan atrasados como el nuestro, cualquier innovación va a tardar milenios.
      ¿Te imaginas si pones un camión eléctrico de este tamaño a cargar las baterías?
      Se apaga toda la patagonia.
      Si el payaso de no se que ministerio ya aviso que no se en verano no se van a poder usar los aires acondicionados…

      • Ika226 dice:

        Pero eso es por el Covid. El otro payaso dijo que va a haber cortes, pero del aire no dijo nada.

      • Luciano dice:

        Jero, no te preocupes que en Europa, los que se sumaron a la “onda verde” y apostaron por la renovables están en la misma.
        Se dieron cuenta de que necesitan de las confiables térmicas (Diesel), o Nucleares para generar suficiente energía.
        Como ejemplo en España, uno de los que más se metieron con las renovables, tienen que importar energía de fuentes no renovables y ya les dijeron que les van a empezar a cortar el suministro y después los van a “compensar”, por el tiempo sin energía.
        Australia también anuncio que vuelve al gas, después de ver que las renovables no sirven.
        Ahora volviendo al camión, desde mi punto de vista lo ideal seria montar un generador a GNC y que el motor sea eléctrico, pero que el motor térmico solo genere electricidad, y que esta cargue las baterías.

        • FH dice:

          España siempre importó energía (es uno de los principales mercados de GNL en Europa) y seguirá siendo así porque una matriz 100% EERR sólo es factible para países chicos y muy “interconectados”…trabajo y trabajaré en la industria petrolera y si algo es seguro es que los que no nos adaptemos a un futuro con menos emisiones vamos a quedar afuera…

        • JC dice:

          da para largo el tema de los renovables.
          Lo que produce la electricidad es nuclear o térmico, por lo cual de ecológico no tiene nada.

        • Aquí e España ya tenemos como la mitad de la generación eléctrica por renovables. Se están clausurando las centrales eléctricas movida por carbón, por ejemplo.
          En España tenemos un gran parque instalado de eólicas y no digamos de placas solares. También tenemos instalaciones de tipo termosolar, a base de líquidos conservantes de calor.

          Y en Europa se quiere eliminar la huella de carbono para mediados de siglo. Pero se importa electricidad de otros países (al igual que hacen ellos) en un mercado activo de megavatios, es como el petróleo, el precio fluctúa de un día a otro y se compra al mejor postor. Es lo que ocurre ahora con Marruecos, se les está comprando por primera vez cuando de siempre les hemos exportado electricidad.
          No es que “tengamos” que importar electricidad…

        • Guido dice:

          No me como el cuento de energía limpia, pero sí considero que tiene ventajas en rendimiento sobre todo en ciudad (no regulan, no necesitan embrague) y eliminan mucha emisión en la ciudad. Y lo que consigas meter a la red en renovables ayuda a disminuir.

          La reducción de smog sería terrible. Se vio en China hace poco cuando se metieron en cuarentena. Es un muy buen primer paso mientras se sigue buscando la forma de cosechar más energía renovable

  7. Hernan 78 dice:

    Buen día, una lastima que no se pudo probar en ruta, la real autonomía cargado, con viento, abastecer gnc en ruta, pero este es el comienzo, si hay clientes las ee ss se van a adecuar a las necesidades,

  8. fngonzalez dice:

    Para camiones de basura, hidrantes y demás utilizaciones por parte del sector público (sé que la recolección está tercerizada pero se entiende) creo que serían una excelente opción.

  9. Guille dice:

    Buen día! Excelente crítica, una pena que no lo hayan podido probar en situaciones normales. Consulta, obviamente un equipo de ingenieros prepararon este vehículo para que muchos choferes que saben del tema lo manejen y por ende, es robusto. ¿Pensaron también en los choferes que creen que saben y no lo conocen en profundidad? ¿Notan ustedes que el camión es “aprueba de improvisados” o está a una tecla mal tocada de ser un dolor de cabeza?.

    Gracias!!

    • JC dice:

      El camión hace casi todo solo. Es casi imposible que un improvisado pueda romperlo porque el camión se va a proteger. La electrónica manda y cuida todo.

    • Carlos Pereyra dice:

      No te podes poner a manejar este camión sin haber recibido la capacitación de un Scania Master Driver.

      Solo aprender el manejo, y dejar que te releve de la tarea de administrar el torque la caja Opticruise, ya te obliga a permanecer callado e inundado de humildad.

      Se aprende siempre cuando te sentás en un camión de estos.

      • Guille dice:

        ahora porque es 0km! dentro de 5 dueños mas adelante vas a ver como le van a dar alguno que parece bueno para que lo maneje jaja.
        Trazando un paralelo, vos Jero que sos un capo en off road criticas las intervenciones electrónicas ya que entorpecen el manejo, ¿hay personas expertos en manejo de camiones que puedan sentir lo mismo con las intervenciones electrónicas del mionca? (obviando al homo-classicus, aquel que cree que todo fierro pasado fué mejor)

        • JC dice:

          Nono. Yo lo que critico es que en off road radical no puedas desconectar la electrónica a tu gusto en aparatos de 2 a 3 toneladas.
          En asfalto considero que jamás hay que desconectar nada porque te salva la vida.
          Este camión nunca va a dejar el asfalto.
          Y si alguien se queja de la electrónica en el asfalto es porque quiere hacer cosas raras.

          • Solo prescindo de la caja automática del Scania (o del que sea) cuando subo un puerto de montaña y decido cambiar yo, quitando una marcha, para aprovechar un mayor par motor.
            Aquí en Europa ya casi no existen camiones con caja de cambios manual, tendrías que pedirla como un extra y hasta sonaría raro. Se suele decir que la caja de cabios sabe más que el chófer… y puede ser, si lo que quieres es priorizar el consumo (y de paso el jefe más contento). Luego toda la información de cómo conduces se transmite a la base y quizás te caiga una buena bronca por frenar demasiado o usar la caja de cambios en modo manual…

  10. Hernan78 dice:

    Xk alguien querría romper su herramienta de trabajo? Y si lo quisiera hacer es muy difícil que lo logre,. Hay camiones con más de 20 años de antigüedad que son electrónicos, Volvo ecd, iveco cursor y siguen andando, no digo que no tengan fallas, pero si no las tienen nadie mete mano como si fuera un 147, y el que lo hace algo conoce del tema, ejemplo los camiones híbridos diésel /gnc,

  11. minero21 dice:

    Excelente nota! para uso interurbano es lo mas apropiado, que lindos son estos camiones, aqui tenemos P420 con varios años y siguen rodando.

  12. Buena nota, pero esa cabina es claramente para distribución regional o local y para esa configuración el GNC (o a baterías) viene de “perilla”. No pensemos estos camiones como útiles para las largas distancias de ustedes o en Europa (que también las tenemos). Para ésos no hay otra que el gasóleo, de momento. Además este camión tiene poca potencia para tantos ejes, seguramente solo va a trabajar en llano. Aquí en España, por ejemplo, lo normal está entre 480 mínimo y 520 que es lo habitual, como mi Renault T-Trucks.

    En el caso de la larga distancia la cabina es otro mundo, como ya sabrán; entonces sería mucho más alta y con todas las comodidades (nevera, TV, mesas plegables, centro multimedia, microondas, aire acondicionado de techo independiente del motor, calefactor a gasóleo, etc).

    Saludos desde este lado del charco.

    Y sí, la cabina está tremendamente bien rematada

    • Hernan 78 dice:

      Como comenté la semana pasada con la potencia de este scania le podes enganchar un semi 1+1+1 y llevar 38tn,55tm pbt, nose controla ni los descanso de chóferes, ni horas de manejo menos si la potencia es la correcta para los kilos que arrastra, rutas llanas y rectas que no te tapan los pozos para que no te aburras, es una lastima que no haya podido salír a la ruta, aunque hay eess de gnc no en todaas se puede cargar, las entradas y dársenas de carga no están preparadas para un bicho de 18 metros, donde vivo lo hacen entrar en contramano, es riesgoso ya que en una urgencia se complica evacuar, x eso lo hacen de noche o desenganchado,

      • Carlos Pereyra dice:

        Conociéndolo a Jero y a la gente de Scania, si hubiésemos planeado hacerlo en ruta la planificación hubiera sido prusiana.

        Personalmente yo deseaba hacer un ensayo general con vestuario, en condiciones más controladas. Por eso surgió lo de la pista de FADEEAC. No descartamos hacer un test como se debe con esto camiones a GNC.

        Habrá más, en circuito cerrado y en carretera. Siempre trataremos que sean didácticos y enriquecedores.

    • Carlos Pereyra dice:

      Gracias por pasar Antonio. Esta nota estaría incompleta sin tu opinión. bienvenido al truck stop!

  13. P.D. no me gustó nada toda la valvulería de los depósitos tan expuesta, piden a gritos estar bajo una cubierta.
    Quizás se la retiraron ustedes para la foto?

  14. buen día ! muy buena nota, todo clarito! muy interesante lo de Scania en nuestro país, las opciones GNC/GLP las vi hace mucho tiempo empleadas en transporte publico urbano tanto en Europa como alg. puntuales en Argentina, que de hecho no se como prosiguió, evoluciono o involuciono…sin dudas a nivel de uso urbano, es un golazo…

  15. Hector Luis dice:

    Genial la nota,lastima que no se pudo hacer una prueba Real.
    Carlos con esta nota reventaste el amperímetro notero,es la 1era vez que tanta gente entre a comentar,verdad…

    • Carlos Pereyra dice:

      Es así Hector, muy contento. 50 comentarios en Pesado, 25 en Autoblog, 150 reproducciones del video. Una jornada inolvidable.

      Es gracias a ustedes los que siguen siempre. Los incondicionales. El nivel se trabaja día a día.

  16. Hector Luis dice:

    Consulta para Jero o Carlos,recién veo el video y si bien nunca maneje un camión, me dio la sensación de que la posición de manejo de Ibel no era la más cómoda o correcta,la note demasiado encima del volante.
    Tal vez estaba nerviosa x la nota o no se preparó del todo ya que la nota no exijida una postura para salir a la ruta…
    Se entiende mi duda…

    • Carlos Pereyra dice:

      Bien observado! Es por un tema de premura y de estatura.

      Lograr la posición correcta lleva un tiempo. Y es imprescindible hacerlo ya que las múltiples regulaciones así lo permiten. Para turno de manejo o viaje en ruta abierta, ni dudarlo.

      Estaba muy nerviosa Ibel. Pero es el comienzo. Ya se va a soltar.

  17. Hector Luis dice:

    Gracias Carlos,si se le notaba en la dicción al hablar y eso que no la conozco,pero me sacó el sombrero,hay que animarse a esa profesión donde leí que menos del 1% de los registros profesionales corresponden a las mujeres..

  18. Hector Luis dice:

    Linda para tenerla de compañera para largas travesías,vas intercambiando el lugar de manejo,buena charla….

  19. FJV89 dice:

    La verdad que es una gran ventaja el gnc para los transportistas.. no solo por el menor costo sino q tambien pq no se puede robar.. tengo entendido que los periodos de mantenimiento al menos del motor son más extensos que el diesel.. esto es así? Los leo muy seguido, es muy interesante el blog para los que nos interesan los pesados. Saludos..

    • Carlos Pereyra dice:

      Muchas gracias por comentar! Bienvenido a Pesadoblog.

      El mantenimiento no se informó pero es análogo al diesel. Los intervalos y las operaciones de mantenimiento son similares. Siempre la calidad del aire filtrado para el motor y la lubricación. Aquí la parte de inyección de combustible, y su alta presión (diesel) no juega críticamente. El proceso de encendido y combustión es diferente.

      • FJV89 dice:

        Gracias por responder Carlos.. me parece haber leído que el periodo de mantenimiento se alargaba un poco en el iveco daily a GNC con respecto al diesel, por eso tenía la duda.. claro que es otra potencia y tamaño que este Scania. Otra duda que tengo es q ocurre si el camión se queda sin gas.. hay q remolcarlo hasta una estación?..

  20. Hector Luis dice:

    Y además te olvidas de la buena o mala calidad del diésel…
    De la trampa de agua,problemas con los inyectores,DPF,Urea o lo que sea…

  21. SW dice:

    Los felicito por la nota. Sin duda que para un uso urbano, esta configuración es la que va.
    P.D. me gustaron y ojalá sigan las fotos intercaladas en el texto, hacen más amena la lectura.

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