Cómo se forma y entrena un piloto de helicópteros

Entrevista: Freddy Pereyra  Fotos: Freddy Campbell – Click en las imágenes para ampliar

Agradecimiento: Leonardo Grosso

 

Durante las últimas semanas Pesadoblog ha incursionado en la particular disciplina del vuelo en helicóptero; lo hemos hecho en esta nota, sobre el trabajo en altamar; y también en esta otra nota, sobre los diferentes aparatos que ha volado nuestro entrevistado. En esta tercera entrega sobre el trabajo de un piloto de helicóptero nos vamos a ocupar de los comienzos de Freddy Campbell en su profesión.

 

Cómo nace un piloto profesional

Después de la secundaria y del servicio militar estudié publicidad, en paralelo un amigo me ofreció hacer un curso de vuelo para piloto de avión. Duré una semana en la facultad, ya que me interesó mucho esto de volar. Hice el curso de vuelo y al tiempo vi un curso de Fuerza Aérea Argentina para pilotar helicóptero. Yo suponía que eso era para elegidos, para personas con un don especial, como cantar. Pero simplemente pedían que el aspirante sea bachiller, argentino, servicio militar cumplido, edad 17 a 25 años; y piloto de avión. Tenía todo lo que pedían. No quedé seleccionado (estuve cerca), pero me di cuenta que el camino iba por ahí.

Por entonces practicaba motocross, así que tenía una pasión por el motor y por las experiencias “espaciales”; la moto es una expresión de dominio kinestésico, y obviamente el helicóptero también lo es. Así que vendí una kombi que tenía y con los 6 mil dolares que obtuve pagué un curso, en 1982. El curso, técnicamente  equivale a dar una vuelta a la manzana con el auto y estacionar, es decir, es nada. Nadie te va a dar trabajo con ese conocimiento. Hay que acumular horas de helicóptero como se pueda; pero… ¿A dónde vas a golpear la puerta? Sumé horas como podía. Hasta que llegó el trabajo en San Martín de los Andes, en la montaña. La experiencia la fui sumando, por suerte siguiendo a otro helicóptero, lo cual te permite imitar los movimientos y rutas; lo que te va afianzando como piloto.

Apagamos incendios, o hicimos nievología, lo cual es verificar los niveles de nieve y stock de agua en la Cordillera de los Andes,  de Neuquen a Rio Negro. Es información de lo que hay en los diques para conocer los stocks de lagos, ríos y embalses. Se trabaja con recorridas permanentes en verano e invierno, con extracción de muestras de nieve. Un trabajo muy interesante y variado, que brinda valiosa experiencia.

El ala fija pasó al recuerdo. Ser piloto de avión no me resultaba atractivo, puesto que la carrera de piloto implica volar para una aerolínea, y a mi me molestaba el jetlag, ser piloto internacional no ofrecía atractivo por esta razón. Esto de los helicópteros se parece a la moto, y no tiene jetlag.

Arranqué con el Bell 47, con el que hice mi primer vuelo solo. Los helicópteros son similares entre sí. Volar el  Dauphin con fenestron (rotor de cola carenado); es un caño. Volar el Hughes 500 ha sido un aparato fabuloso para manejarlo, El Eurocopter B3; otro helicopteraso, con ese volé a la cumbre del Aconcagua. Con el B3 volé a 23mil pies. Pasé por la cima del Aconcagua marcando 7008 metros; superó al magnífico Lama en prestaciones (sobre el que esta basado). También he volado el Alouette. Estos últimos producidos por Aerospatiale, la empresa que precedió a Eurocopter, hoy Airbus. Esos helicópteros representan cincuenta años de desarrollo de tecnología y diseño en Francia.

 

Postales de los 80/90: Isuzu DLX mid size doble cabina, y atrás un trailer con un helicóptero Hughes 500. Trabajos para el combate de incendios. Ganando experiencia.

 

Freddy Campbell en un campamento, detrás un Aerospatiale Lama. Volar en diferentes geografías y climas.

 

Cables, sombras y riesgos

Volar bajo, para la tribuna, es alentar el riesgo. Hacer rasantes o volar con baja visibilidad: Desaparecen los cables. El efecto que causa una pasada rasante, debe estar muy controlado. Si uno busca impresionar a la gente, el riesgo es permanente, por más que tengamos cortacables. Ese fue caso de Junior (Carlos Menem hijo, accidente fatal 15 de marzo 1995). Un mes antes lo ví desde el bar del aeródromo haciendo maniobras , y percibí que a su accidente solo había que ponerle fecha. Se avecinaba la catástrofe. Lo pensé, ya que él era un piloto con 350 horas de experiencia; y ahí sucede que suponés que tenes dominio de la situación. La experiencia basicamente advierte sobre situaciones donde mejor no meterse. Son pocos los que te van a animar a ir. Es preferible arrugar. Decir: acá, mejor no, es el más sabio autoconsejo que uno puede darse.

Personalmente tengo pocas situaciones graves en vuelo. Solo inclinar, o acercarme demasiado.  En general con mínimo riesgo. Alguna luz de generador encendida, o humo en cabina (pero resultó que no había nada anormal). Una vez en Isla Victoria con campaña de incendio; durante la aproximación para el aterrizaje, se levantó una bolsa de residuos; se enganchó en una pala del rotor principal y la vibración que produjo me impedía ver los instrumentos. Pude aterrizar, pero fue un momento muy difícil. Un mínimo pedazo de polietileno causó que no pudiera ver con claridad. Son momentos donde el oficio debe prevalecer.

Otro tema que suele suponer riesgo es  llevar gente que esta acostumbrada a no aceptar normas (poder y dinero), y a bordo uno es quien debe imponer autoridad. En heliski, por ejemplo, te saludan con los bastónes o tablas, con peligro de golpe con el rotor o las palas. Por eso se debe hacer un imprescindible briefing previo al vuelo, donde se deja en claro qué movimientos o previsiones tener en cuenta. Aquí es fundamental que todos sepan por qué se toman estos recaudos, y qué peligro real representan. Muchas veces algún pasajero advierte una situación de peligro y no se atreve a mencionar su observación. Es imprescindible que se pueda anticipar cualquier situación que implique riesgo para todos o para la integridad del helicóptero.

 

 

Volar en diferentes helicópteros y climas

El tiempo de previsión de clima para la ruta o región que volamos; como son distancias cortas, y unos 50 minutos de vuelo, tomamos decisiones inmediatas para salir o no salir cuando la visual se complica. Con el Covid no hay alternativas. Estando el aeropuerto de Rio Grande, teníamos que llevar combustible extra, y restábamos carga útil. Así que el cliente prefiere que nos quedemos en tierra, no tengamos extras de combustible y hagamos el vuelo con buena visibilidad y seguros.

Cuando hacemos vuelos nocturnos, en la aproximación no trazamos una recta diagonal de descenso-avance, sino una curva, con un recorrido curvo que se acerca al suelo antes de lo previsto. La percepción es central, y estar bien advertidos con los intrumentos de a bordo.

Volando diferentes aeronaves es central la adptación en lo que hace a la reacción ante a las emergencias, y esto es según el aparato. Hay procedimientos que se puede tomar el manual y tener una secuencia de instrucciones; pero hay emergencias en las que el entrenamiento y el conocimiento sobre el vehículo que volamos deben ser instantáneas; como puede ser una emergencia de fuego. Tenemos que tener respuesta inmediata. Por esto  se evita cambiar de helicóptero el mismo día. Para evitar la reacción instintiva.

Cuando volas en sísmica, mirás una ventana lateral, con las manos ocupadas y mirando de costado por la ventana no tenes instrumentos convencionales a la vista, por eso vamos usando una replicación, para  conocer la carga que estas levantando. Lo que implica posturas incómodas. Con molestias en el cuello.

Cuando llevas carga externa vas viendo el horizonte, hasta que te concentrás en la carga que esta pendulando debajo tuyo. Ahi tenés que aprender a tener las nuevas referencias. En este caso observamos el piso y su movimiento relativo. Teniendo quieto el piso sé que estoy nivelado. La carga externa es sostener un palo de escoba con la mano. Equilibrio y conocimiento de las leyes de la física. Es un péndulo y su comportamiento es perfectamente predecible. Algunos pilotos tienen movimientos acusados de la carga, si la carga pendula, la tiran y aluden a que la carga se descontroló. Los movimientos se basan en el principio del péndulo. Reaccionando a favor, y no en sentido contrario.

He trabajado a 160 metros de altura en las antorchas de la refiniería YPF de Ensenada. La carga es un quemador de 900 kilos, meciéndose al lado de cinco tipos listos para recibirlo en el tope de la torre; más vale que los movimientos sean precisos.

En equipos, antenas, o torres viejas, donde las fijaciones están herrumbradas, el helicóptero se engancha  de la carga y a veces una rosca no puede aflojarse. Hay que cortar el reticulado o la esliga. Es peligroso y exige que analicemos muy bien cómo lo vamos a hacer. A veces una torre la liberamos y supera el peso que teníamos previsto. Resulta que los interiores de las estructuras acumulan agua por condensación o lluvia y superan el peso estimado. Lo que genera una sobre carga para la maniobra. Es frecuente en los gruístas que sacan barcos de los lechos de los ríos y no dejan suficiente tiempo la carga semisumergida para que vaya drenando el agua de sobrepeso, eso tumba las plumas.

En cuanto al equipamiento de seguridad, el casco resulta en una limitante a los movimientos de la cabeza, toca la cabina y resta visibilidad. No uso casco ni guantes, pero si  cinturones; siempre. En cuanto a la indumentaria: el mameluco resulta muy comodo, ya que ahí llevamos el teléfono, el gps, las llaves, y todo lo que necesitemos. En vuelos sobre el agua, utilizamos trajes antiexposicion en condiciones de mar a baja temperatura, hechos de goretex, muy apretado y cerrado. Si vamos al agua no te mojas (5° C). El entrenamiento wet es cada dos años y debemos salir de las cabinas en una pileta, donde el heli da una vuelta de campana. El entrenamiento ayuda a la percepción y el comportamiento para emerger en superficie. Esto evita dejarse dominar por el pánico y la desorientación. Es notable cómo al girar debajo del agua la percepción se descalibra y uno lleva la mano hacia los lugares contrarios a donde deberían estar los picaportes para salir de la cabina.

 

 

Simulador de ADAC

Una vez al año vamos a Alemania y alquilamos tiempo y horas de vuelo en simulador de ADAC, que es la entidad que opera nuestros mismos helicópteros; y tiene todo el sistema armado para sus pilotos. Es igual a la realidad, donde suceden plantadas de motor, o roturas de rotor de cola. Todas experiencias que son producidas allí. O llevar un herido, o tomar decisiones de meteorología. No es placentero. Es un examen, según los procedimientos y normas de la compañía. Así que tenemos un ambiente de presión simulado, pero con tensiones y sorpresas que cambian sobre la hora. Te falla un motor y debemos calcular velocidad, altura y alternativas. Es la mejor manera de poder reaccionar en casos reales habiendo ya experimentado las situación con los márgenes de seguridad que aportan los simuladores.

 

Cómo convertirse en piloto

En Argentina hay una escuela en Córdoba, otra en La Plata y otra en Matanza. También en Hangar Uno, pero dirigida exclusivamente a quienes adquieren su propio helicóptero.

A mí en su momento me ayudó mucho Carlos Zarlenga un experimentado comandante de jumbo de Aerolíneas Argentinas y piloto presidencial, quien en su momento me llamó, cuando yo estaba por dejar esto. Trabajaba en post venta de Motomel, y me llamo de un dia para otro para hacerle un reemplazo en una operación con dos helicópteros. Y salió todo bien.  Acá funciona bien ser amigo de. Luego el tiempo y las horas de vuelo me fueron acercando a Helicópteros Marinos, una empresa a la que siempre quise entrar. Me llevó quince años que me tomaran una prueba; y aquí estoy, hace 23 años que vuelo para ellos.

 

El oro y sus yacimientos plantean operaciones en lugares escarpados como este. Una perforación en una altitud a la que solo se llega por helicóptero.

 

O como ya hemos visto en los anteriores informes; en alamar en plataformas off shore.

 

O en plena selva, donde un claro es helipuerto.

 

Levantando cargas disímiles, como este motobombeador, debidamente balanceado en su trineo, para ser izado, sea por un puente grúa, o un helicóptero.

 

 

Navegando y marcando puntos en mapas impresos con trayectos resaltados con marcador tipo Dakar.

 

Replicando instrumentos donde se puede leer la carga que está suspendida bajo el helicóptero.

 

Estrenando unidades que recién llegan, y que se desembalan como un regalo de cumpleaños. Un nuevo Airbus EC 145 ha llegado.

 

Para después cuidarlos y exigirlos en las operaciones para las que estos aparatos están concebidos. Pilotos, máquinas y personal de tierra. Equipos.

 

Un piloto lleva en su ADN el vuelo. En cualquier tipo de máquina. Aquí Campbell probándose un para-motor.

 

O posando junto al Luís Rubén Di Palma y un ultraliviano DP1 fabricado en Arrecifes. Freddy ha volado de todo.

 

Su pasión por el motor y los múltiples grados de libertad vienen de la práctica del motocross. Aquí como doble de riesgo durante la filmación del corto publicitario de Peugeot 504 (1984)

 

Primer vuelo solo en el Bell 47. Un mundo nuevo comenzaba. Piloto profesional de helicópteros.

 

Un Robinson 22 para la campaña de Saúl Edolver Ubaldini, ex secretario general de la CGT y candidato a gobernador de la provincia de Buenos Aires en 1991.

 

En el Lama, volando sobre quebradas profundas para la industria del oro.

 

También con el Alouette, aterrizando y manteniendo motor en marcha en plena selva.

 

Reabasteciendo el B3 en un valle. Kerosene Jet A1 para la turbina; líquido elemento.

 

Helicóptero Bell en las montañas y bosques patagónicos.

 

Dauphin en helipuertos sobre buques navegando.

 

EC145 haciendo maniobras de rescate sobre mar. Entrenamiento constante.

 

Despegando desde la base patagónica. El día a día de un piloto de helicópteros.

 

Una vez al año viaja a Alemania para recibir horas de entrenamiento en simulador. Todo lo que puede pasar se recrea ahí. Pilotos profesionales vuelven rutina las situaciones complejas que se establecen en estos complejos equipos.

 

Templando a los profesionales. Resolviendo situaciones que pueden suceder.

 

Más de 6000 horas de vuelo tiene Freddy Campbell, y nos ha dedicado algunas de su  tiempo a contarnos cómo es su trabajo. PESADOBLOG le agradece infinitamente su predisposición y aportes. Volveremos a molestarlo para que nos siga enseñando.

 

Cómo volar un helicóptero, parte 1  – Vdeo

 

Cómo volar un helicóptero, parte 2 – Video

 

Helicóptero Airbus EC145 fabricación y uso para rescate – Video

 

Vuelta de campana/Entrenamiento en piscina – Video

5 Comentarios

  1. Carlos Adrián Garcia dice:

    Una nota que va más allá del relato profesional. Es una nota que muestra que la pasión convertida en profesión mantiene a quien lo hace vivo por siempre. Freddy Campbell por trayectoria ya está entre los máximos y pocos referentes helicópteros argentinos. En la primera foto el que aparece pilotando el helicóptero es mi amigo Daniel “Tronco” Troncatti. Excelente persona y también muy profesional.

  2. Reichstag dice:

    Exelente nota e infografía. Sin dudas que la experiencia te da una percepción madura del riesgo. Nos pasa en la conduccion. Cuando fuimos jóvenes creiamos tener el control, con diversa suerte. Interesante el ejercicio bi anual escapando de una cabina sumergida. Sin dudas un accidente cualquiera sea te hace perder la nocion. Una vez sufrí un accidente carretero con vuelco. Como llevaba cinturon y nunca solté las manos del volante, cuando paró de moverse el auto yo estaba convencido que estaba en posicion normal, apoyado sobre sus cuatro ruedas. Fueron segundos. Vi el parabrisas y estaba oscuro, craquelado, quebrado pero oscuro. Pensé, será el capó que se abrió (era pleno dia). Miro hacia los costados y veo pasto donde debería ver cielo. Entonces ahi me di cuenta que estaba con las cuatro rueditas para arriba, solté el cinturón y caminé por el techo hasta la puerta. Bueno todo esto en segundos y por suerte salí ileso. Habría sido un síncope por bajon de presion.
    Sobre los simuladores un dia caminaiba por Delft, Holanda, en viaje académico arquitectónico, visitando una obra del estudio holandés MECANOO. Era un apéndice de la universidad de Delft, Holanda conocida como T.U.Delft. Especificamente era la FACULTAD DE INGENIERÍA AEROESPACIAL de Delft Holanda. Para mi sorprensa encontré alli el simulador de vuelo conocido como SIMONA TUDelft que segun averigué es capaz de simular todas las aeronaves existentes y además capaz de recibir nuevos proyectos aeronáuticos, o sea simular nuevos proyectos. Pero lo que más me cautivó fue su aspecto aeroespacial. Y sus sistemas hidráulicos. Una de las universidades aeroespaciales más relevantes en el contexto europeo.

  3. Hector Luis dice:

    Que interesante.
    Me causó asombro que mencionara lo de Carlitos Junior,no recuerdo si em los gastos informes han echo alusión a su manera intrépida de pilotear,pobre muchacho y su aompañante Oltra.
    Cuanto profesionalismo.

    • Blohm dice:

      Hola Hector Luis, con respecto a Carlitos, no te olvides que el flaco andaba al límite, ya había incursionado en el Rally si mal no me acuerdo, motocross y motos de agua. Era su estilo de vida, cosa que al padre lo desagradaba totalmente. Igualmente las causas del accidente siguen siendo un misterio porque incluso han muerto peritos tras investigar ese siniestro. En fín, los jóvenes creen que son eternos y que la tienen la vida asegurada.

  4. Muchísimas gracias Freddy, me encantan los helis y siempre pensé que su pilotaje era más complicado que el de un avión, pero también mucho más divertido y exigente.

    Lo relataste todo de forma entretenida y magnífica, además las fotos, espectaculares! También felicito a Carlos por incorporar a Freddy al blog, ojalá que nos acompañe todo lo que él pueda.

    Saludos desde España, en tiempos de rescate por nevadas impresionantes…

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