Vert A Pac: cuando los autos viajaban parados

Siempre se idean soluciones logísticas para que en un vagón se pueda llevar más carga. Aquí veremos cómo la aparición de automóviles más pequeños despertó el ingenio en la industria del transporte por ferrocarril. (Ver excelente video abajo)

A finales de los años 50, los sedanes full-size se transportaban en vagones de tren de 16 metros de largo, en los que apenas cabían cuatro coches. Cuando en los 60 los coches empezaron a disminuir de tamaño, se empezaron a usar vagones de casi 30 metros de largo en los que entraban hasta 18 coches. Pero Chevrolet quería reducir aún más los costos. El método fue bautizado como Vert-A-Pac, uno de esos juegos de palabras que tanto gustan a los estadounidenses. Con este método, 30 coches cabían en cada vagón de tren.

Desde la planta de montaje en Lordstown, Ohio hasta la costa oeste de Estados Unidos, esto permitió reducir el costo por coche a sólo 160 dólares, cuando anteriormente era casi imposible bajar de los 260 dólares. La clave para meter 30 coches en cada vagón era que los coches viabajan verticalmente, boca abajo. Los coches se montaban en plataformas que se levantaban y bajaban, con la ayuda de una carretilla elevadora pesada, equipamiento convencional en estaciones de carga.

 

Para poder viajar con el morro hacia abajo sin derramar fluidos vitales por todo el ferrocarril, una de las especificaciones de diseño era que el vagón debía cargarse directamente de la línea de montaje y ser conducido en el momento en que se descargaba. Los automóviles Vega destinados al transporte por ferrocarril estaban equipados con el paquete opcional “VK5“. Consistía en un deflector en el cárter de aceite para evitar que el cilindro n. ° 1 se inundara con aceite, una botella de líquido limpiaparabrisas especial montada en un ángulo de 45 grados, una batería con tapones de llenado descentrados y una manguera adicional en el combustible. También había un tapón en la ventilación del tanque de combustible y algunos espaciadores de plástico que reforzaban los soportes del motor que se suponía que debía retirar el distribuidor antes de la entrega.

Se instalaron bloques separadores de plástico entre motor y transmisión, así como en zonas de los ejes. La idea era evitar que las partes chocasen entre sí y se dañasen en el transporte. El problema era que algunos concesionarios se olvidaban de quitarlas al entregar el coche. El chasis del coche tenía unos insertos especiales para fijarlos correctamente a las puertas del vagón.

El sistema funcionó excepcionalmente bien entre 1970 y 1977, años en los que el Chevrolet Vega estuvo a la venta en EE.UU. Solo que las ventas no acompañaron debido a la baja calidad de estos coches. Los vagones fueron reconvertidos a vagones convencionales y el sistema dejó de usarse.

 

El tamaño compacto de los Chevrolet Vega los hizo apropiados para lograr aprovechar mejor el gálibo ferroviario.

 

Con la asistencia de una máquina se podía poner vertical a estos productos Chevrolet que venían especialmente preparados para viajar en posición vertical.

 

General Motors: Coches, ferrocarriles y logística 1970 – Video

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13 Respuestas

  1. Hernan78 dice:

    Ingenioso sistema, acá se podría implementar x ejemplo de córdoba al puerto de zarate, no se que tan lejos pase las vías del mitre x ferreira, x el cronos, Renault no exporta ningún vehículo creo, y chevrolet esta a 200 km, no sería tan rentable, para reparto doméstico sería imposible ya que se no hay tantos ramales activos,

  2. Carlos Pereyra dice:

    El talón de aquiles del sistema era cuánto se debía modificar el coche para ser transportado de esta manera. En las bateas porta-coche que usamos acá (es muy poco el movimiento de autos por tren) se adoptan configuraciones clásicas en fila en dos pisos. Acá todo va por carretera, los vagones portacoches se usan en algunos tramos de tren como el Patagónico.

    El Vert-A-Pac estaba bien planteado, su problema fue el Chevrolet Vega, que resultó un auto de poca calidad, por más que su aspecto era muy atractivo.

  3. Reichstag dice:

    Super curioso. Nunca vi antes. Lo que se ahorraron en fletes lo gastaron en adaptaciones. Suele pasar con estas apuestas. Aunque es cierto que un embarcadero o rampa de embarque de autos en una formación de bateas doble nivel requiere su inversión, y tiene sus complejidades de manejo. Salvo que los vagones tuvieran puertas laterales como sucede en los trenes del canal de la mancha y aún asi maniobrar vehículos en un tren , por su lineal naturaleza es bastante limitado. Los nuevos sistemas de estacionamiento utilizan desplazamientos laterales que permitiran descargar autos hacia el costado en bandejas, aunque requieren adaptaciones también. Limitacion similar a la de los camiones, donde para sacar uno hay que sacar otros. El sistema de GM tenia más flexibilidad.

    • Carlos Pereyra dice:

      Es así Reich. En el video (excelente) se alcanza a ver un sistema de apilado que los va metiendo de costado al vagón. Para autos más grandes.

  4. mrfelipe dice:

    no conocia este sistema, muy interesante
    por lo que pude ver en nuestro cliente (Mercedes) aca en Alabama, tiene una terminal de tren directamente en la planta, si les interesa lo pueden ver en google maps usando (33.1806182,-87.257442,242)

    • Carlos Pereyra dice:

      Muchas gracias! Es lo usual en Europa y en USA tener una terminal de cargas ferroviaria. Las distancias y el volumen de autos que se pueden mover lo hacen una opción ineludible.

      • mrfelipe dice:

        de nada! se puede ver el tamaño de la fabrica tambien y lo que son los playones de estacionamiento para los autos que salen de la linea, aprox 1100 por dia (GLE + GLE Coupe + GLS)

  5. AgustínF1 dice:

    Esto lo vi hace algunas semanas/ meses en algun lugar. Es algo innovador. No se si practico o mas barato, porque lo que te ahorras de flete lo gastas en poner el auto a punto para que no derramen liquidos, etc. En una foto veo una rural, es el mismo modelo? Que raro, solo transportaron este modelo?? Me acuerdo que mis papas y abuelos a veces enviaban alguno de los autos por tren hasta Mar Del Plata y de ahi lo iban a buscar para llevarlo a Miramar donde veraneabamos casi siempre.

    • Carlos Pereyra dice:

      La idea de publicarlo es mostrar que hace 50 años se utilizó una solución particular para un caso particular.

      Las familiares que se ven también corresponden a la línea Vega de Chevrolet. Fue el único que tuvo esta forma de transporte, por su estilo y tamaño.
      Se justifica si el volumen es alto, tal como solían ser las producciones centralizadas de aquellas épocas.

  6. Deutz dice:

    Que solución interesante y extravagante.. alguna vez mi viejo envió el auto a MDQ…yo lo quise hacer en estos dos últimos veranos pero me informaron no transportan mas autos y que antes sí lo hacía ferrobaires… Ahora, como comentás Carlos, solamente transporta autos el servicio entre Viedma y Bariloche; desconozco si hay muchas bandejas o solamente un 3 o 4 en el ferrocarril pero sería interesante que agreguen el servicio.
    Quería preguntarte si alguna vez se utilizó el tren en la Argentina para transportar vehículos cero Km de Córdoba a BsAs o hacia el puerto de Zarate.. o a otro destino..

    • Carlos Pereyra dice:

      Vamos a tratar de averiguarlo.

      Por volumen de producción las plantas argentinas deberían tener playas de embarque ferroviario en el predio industrial; sin embargo se utiliza camión exclusivamente para traslado directo, o a la terminal portuaria.

      Un enlace ferroviario con Brasil permitiría un movimiento fluido en ambos sentidos.
      Treinta años de Mercosur no lo han logrado.

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