Ranking Autoblog: Audi TT VR6 “Giordano Motorsport”

Hace aproximadamente un año, mientras perdía tiempo en Instagram, vi que Maxi Giordano empezaba a publicar fotos de este Audi TT. Sabía que Maxi tenía un Golf, pero no sabía de su nueva adquisición. No tardé mucho en pedírselo para el Ranking Autoblog, dado que evidentemente el Autódromo de Buenos Aires no se iba a cerrar en enero del 2025 (como estaba previsto). Me respondió que el auto necesitaba bastante desarrollo y que, cuando lo tuviera listo, hablaríamos. Pasó el año, pasaron las fechas de Track Day Argentina y el auto cada vez era más rápido. Llegando a la última fecha en el Gálvez, Maxi me escribió para preguntarme si quería darme una vuelta en su TT, a ver que me parecía. Lo hicimos y quedé gratamente sorprendido de lo bien que andaba. Maxi sabe que el Grupo VW no me simpatiza, y así como él admite que el Renault Mégane III R.S. es un gran auto para la pista, yo no tardé en admitir que este Audi anda espectacularmente bien después de todo el desarrollo que recibió.

La prueba no se desarrolló en las mejores condiciones climáticas. Era 29 de diciembre, el Autódromo de Buenos Aires estaba a dos días de cerrar sus puertas para el inicio de obras (ver nota aparte), y la temperatura ambiente a las 11 de la mañana rondaba los 35 grados. Maxi trajo un termómetro láser, que usa para medir la temperatura de los neumáticos y los frenos. Al apuntarle al asfalto de la calle de bóxes, el aparato arrojó 70° de temperatura. Tremendo desafío por delante tenía este Audi TT. ¿Cómo le fue? Les cuento a continuación.

Posición de manejo
Excelente. El auto se encuentra completamente vacío en su interior, conservando sólo el torpedo y la cañonera central. También conserva el volante y la pedalera original. El resto desapareció, para alivianar peso. La butaca original se reemplazó por una Vroom homologada, y tiene la posibilidad de poner butaca de acompañante (que fue retirada para bajar kilos en esta prueba). En lo que sería el baúl, se puso un travesaño que va de lado a lado del auto, no aumenta demasiado la rigidez estructural, pero funciona para el anclaje de los cinturones de cinco puntos. Cuando lo probé en aquel track day estaba un poco incómodo en la posición, pero Maxi acercó la butaca un poco a los pedales, a su vez que elevó un punto la parte trasera, logrando una postura óptima. El tablero también se mantiene original y, cada vez que poníamos el auto en marcha, se pasaba un buen rato advirtiéndonos de todas las cosas que estaban desconectadas. A su vez, el auto cuenta con el sistema de telemetría Solo 2 y su correspondiente cámara, para almacenar todos los datos de cada salida a pista. Es admirable la prolijidad con la que nos encontramos dentro del auto, cosa que no muchos track cars pueden ostentar. Entre lo que se sacó y lo que se agregó, el auto ronda los 1.350 kilos de peso.

DiseñoMe gusta. Algo que siempre valoré de las TT es que, a lo largo de su historia y evoluciones, siempre mantuvieron su esencia y no se deformaron demasiado. A su vez, cada rediseño les cayó muy bien y -a pesar de mantener la esencia- fueron modernizándose con el correr del tiempo. Sin dudas que el color más característico de este auto es el amarillo, así que me parece bien la elección de Maxi para el ploteado. También me gustan las llantas negras: la combinación le cae muy bien. Me encanta que no tenga demasiados aditamentos aerodinámicos, lo cual hace resaltar el diseño original del auto.

Suspensión
El auto tiene un esquema de suspensión McPherson adelante y paralelogramo deformable atrás. Maxi reemplazó los amortiguadores magnéticos originales por Coilovers regulables en altura y rebote. A su vez, posee barras estabilizadoras y correctores de comba. Toda la alineación y setup está a cargo de Gérmenes Suspensión. Me encantó esta suspensión. Tiene un comportamiento súper equilibrado, sin tendencias raras y a su vez es muy permisiva. Si queremos que saque la cola para hacerlo rotar, nos deja. Si queremos hacerlo ir de trompa, para usar algún piano, nos deja. Nos deja hacer todo. Desde ya que está bastante rígida, por lo cual no hay demasiado cabeceo ni balanceos laterales en los pasos de curva. Lo que sí me sorprendió es la muy buena “trompa” que tiene. A tal punto me sorprendió, que no me terminé de adaptar a ella, y en más de un paso de curva me terminé comiendo la cuerda interna por lo bien que dobla el auto (pudiendo haberle dado un poco más de velocidad de tránsito).

Frenos
Excelentes. El auto posee un kit Brembo de cuatro pistones, con discos flotantes de 350mm adelante y compuestos de competición en el eje trasero. Se comportan de maravilla. Si bien el conjunto neumático-suspensión ayudan bastante al buen funcionamiento de los frenos, lo más admirable es la capacidad de aguantar las altas temperaturas. Como dije más arriba, nos tocó un día excesivamente caluroso, y aun así los frenos permitían hacer varios giros seguidos, sin sufrir demasiada pérdida de rendimiento, cosa que en cualquier auto de calle hubiera sido imposible de hacer.

Dirección
Muy buena. Es una dirección bastante obediente y directa. Sin embargo, para mi gusto está un tanto liviana. Creo que la única modificación que le haría a este auto sería sacarle asistencia a la dirección, para que se vuelva más pesada. Lo que no sé es si se puede. Según me contó Maxi, la electrónica del auto trabaja en conjunto, entre ABS, caja y dirección, por lo cual desconozco si es factible modificar este ítem. Pero, en caso de poder hacerse, le caería muy bien.

Caja
El auto equipa la caja S-Tronic de 6 marchas (doble embrague húmedo), con reprogramación de software para un paso de marchas optimizado. A su vez, está acoplada al sistema integral Haldex, con electrónica modificada para un reparto de tracción más agresivo y equilibrado. La verdad es que todo el conjunto funciona bastante bien. La caja tiene una velocidad normal para pasar los cambios: ni lenta ni rápida. Pero nos permite transitar la vuelta siempre en los cambios indicados. En cuanto a la tracción, Maxi me explicó que el auto en general funciona como un tracción delantera, y tiene la capacidad de mandar un 30% al eje posterior (según el auto crea que es necesario). Lo malo de esto es que, si en plena curva levantamos el pie del acelerador, puede cambiar el reparto repentinamente. De todas formas, casi no se siente la tracción en el eje trasero.

Motor
Esta TT equipa el famoso VR6 3.2L 24v, el cual cuenta con una reprogramación a medida, que lo deja con unos estimados 265 hp. Decimos “estimados”, ya que el auto aún no fue banqueado, por lo cual tampoco sabemos la cifra de torque. En cuanto a la admisión y escape posee un múltiple de acero inoxidable tubular, escape libre de 3″ y filtro cónico con encausador Custom. Me gustó este motor. Algo que suele suceder con los autos modificados es que, gracias a la electrónica, una de las cosas más sencillas es lograr cifras insólitas de potencia. El problema es que luego no hay chasis ni frenos capaces de gestionar esa potencia. Este no es el caso. Si bien el auto no es una explosión en cuanto a su aceleración, tiene el power justo y necesario para lograr un equilibrio entre todos los elementos, dando como resultado un auto armonioso y súper disfrutable en pista.

Ayudas electrónicasUna de las especialidades de Maxi y su taller es la electrónica. En ese sentido ha hecho un gran trabajo con el auto, logrando anular controles de tracción/ABS sin afectar la dirección ni la transmisión, permitiendo un manejo libre en pista.

Neumáticos
Excelentes. El auto equipa unos Dunlop Direzza 03G 265/35R18. Es un semislick que otorga el grip justo para que el auto vaya rápido, pero a su vez no lo deja soldado al piso, de modo que podemos hacerlo deslizar un poco en caso de ser necesario. A su vez, al igual que los frenos, lograron gestionar muy bien las altas temperaturas. Si bien en el tren delantero empezaron a perder un poco de adherencia a lo largo de las vueltas, pudieron mantener muy bien la performance en comparación con otros neumáticos (donde a la segunda vuelta ya era imposible que funcionen correctamente).

Comportamiento
Excelente. Arrancamos la vuelta y lo primero a considerar es el tremendo sonido del motor que con el escape libre se escuchó en cada rincón del Autódromo de Buenos Aires (ver video abajo). Como decía antes, la aceleración no es descomunal, pero la suficiente para alcanzar buenas velocidades. Tal vez con un turbo esto se podría mejorar, pero como digo siempre, prefiero ir un poco más lento con un motor aspirado, que tener que hacer malabares para gestionar las altas potencias que desarrollan los motores turbo. En ese sentido, la velocidad máxima hasta frenar en la Curva 1 fue de 199,51 km/h. Luego llega la frenada, a la cual me tuve que adaptar, ya que el auto frena muy bien, y en la primera vuelta me sobró pista en todos lados. Ya para la segunda vuelta acorté bastante las distancias, pudiendo zambullirme mucho más adentro en cada sector. A su vez, como el auto está tirado un poquito de trompa, cuando frenamos, el tren trasero queda bastante descargado, por lo cual podemos jugar con las transferencias laterales de peso y empezar a acomodar el auto en la dirección de la curva. Y ahí es cuando el buen set-up de suspensión hace su trabajo, porque ya en pleno tránsito podemos empezar a acelerar sin miedo a que el auto barra la trompa, transfiriendo de manera eficiente la potencia al piso.
De todas formas, en caso de perder un poquito la trayectoria, alcanza con una pequeña levantada al acelerador y una leve corrección de volante para que el auto vaya en la dirección deseada y retomemos la trayectoria ideal. Más allá del buen comportamiento del auto, lo que más me llamó la atención y es importante resaltar, es cómo se la bancó frente al tremendo calor que nos tocó ese día. Con apenas veinte minutos de descanso entre tanda y tanda, el auto se mantenía promediando los mismos tiempos todas las vueltas (y sin sufrir grandes pérdidas de rendimiento, más allá de una pequeña ida de trompa causada por la temperatura de los neumáticos). Creo que este es el objetivo que cualquier track car debe querer alcanzar en su desarrollo. No solo poder andar rápido y lograr buenos registros, sino también hacer varios giros sin que el auto se canse o tenga grandes pérdidas de rendimiento. En este caso, ambos objetivos fueron alcanzados.

Robustez
Excelente. El auto no sufrió a lo largo de la prueba, a pesar de tocarle uno de los días más difíciles de todo el ciclo para realizar las pruebas. Desde ya que el tiempo logrado es bastante mejorable. Por un lado, en cuanto a mi manejo, al cual le faltó adaptación para llegar a un punto óptimo. Ese día probé dos autos más y, sumado al tremendo calor, mi cabeza ya estaba un poco mareada. Con una temperatura de ambiente más normal, sin dudas el auto bajaría bastante lo que pudimos realizar ese día.

Relación precio/deportividad
Dado que apenas entregara esta nota comenzaban mis vacaciones, decidí encargarle la descripción de este ítem a Maxi. Si es así de meticuloso armando autos, aquí vemos que lo es igual escribiendo.

El Costo de la Adrenalina: ¿Cuánto cuesta realmente armar un auto de Track Day?

Por Maxi

Muchos creen que el proceso termina al comprar el auto, pero quienes estamos en esto sabemos que ese es solo el “visto bueno” para empezar a gastar. Para este proyecto hemos dividido la inversión en tres pilares fundamentales: la base, la seguridad/performance y la ingeniería de armado.

Aquí el desglose de una unidad de alto rendimiento con una inversión total de USD 49.000.

1. La Base: El Lienzo (USD 16,000) la mitad de lo que cuesta el vehículo de serie con documentación para transitar en la vía pública. Todo comienza con la elección de una plataforma sólida. En este caso, partimos de una unidad de USD 16,000. Este valor representa el vehículo “stock” sobre el cual trabajaremos. Es la base que determinará el potencial de chasis y la disponibilidad de piezas.

2. Elementos y Hardware: El Corazón de la Performance (USD 20,000). Aquí es donde el auto deja de ser un vehículo de calle y se convierte en una herramienta de precisión. Esta etapa se lleva el mayor porcentaje de la inversión:

-Seguridad y Control: Butacas de competición, soportes específicos y cinturones de 5 puntos. No solo por seguridad, sino para “sentir” lo que hace el chasis.

-Gestión Térmica: Radiadores de aceite y hardware reforzado para aguantar sesiones largas sin pérdida de potencia por calor.

-Dinámica: Set completo de suspensión regulable, correctores de comba, bujes de poliuretano y barras estabilizadoras.

-Contacto y Frenado: Llantas ligeras calzadas con neumáticos de compuesto blando (semi-slicks) y un sistema de frenos de alto rendimiento para retrasar la frenada en cada curva.

-Tecnología: Sistema de adquisición de datos y cámaras para analizar telemetría. Lo que no se mide, no se puede mejorar.

3. Fabricación, electrónica y Puesta a Punto: La Magia de la Ingeniería (USD 13,000). Tener las piezas es una cosa; que funcionen en armonía es otra. Esta etapa de USD 13000 es la que separa a un auto rápido de uno confiable:

-Armado de hardware y fabricación a medida: intake (admisión), encauzadores de aire de radiadores, soportes, sistema de escape con múltiples optimizados, cableados, anulaciones de elementos originales.

-Gestión Electrónica: Programación personalizada de motor y transmisión (ECU y TCU) para extraer el máximo torque de forma segura.

-Sistemas Especializados: Configuración de ABS de competencia y gestión del sistema Haldex (tracción integral) para optimizar el reparto de potencia.

-Chasis: Soportes de cintos, soportes de butacas canalizadores de refrigeracion de frenos y una alineación técnica final que asegure que cada grado de inclinación trabaje a nuestro favor.

Resumen de Inversión

Vehículo Base: USD 16,000
Componentes de Mejora: USD 20,000
Mano de Obra y Fabricación: USD 13,000
TOTAL: USD 49,000

¿Y que me parece a mí, Paul, gastar esa plata en este auto? A la luz de los resultados, excelente. Para mí, el auto quedó andando espectacular, y no presentó ni una falla durante la prueba. Ya esas dos cosas solas son muy difíciles de lograr. Pero además de eso, se aguantó extremadamente bien el castigo en un día con temperaturas extremas. Recordemos que para hacer andar a una Mégane III R.S. en estos tiempos de vuelta, hay que gastar un dinero parecido, sin sumar toda la parte de seguridad y desarrollo que tiene la TT de Maxi. También hay que sumar la parte pasional, donde Maxi armó un auto de su marca favorita, y encima lo armo él. Cosas que, para idiotas como nosotros, que amamos los autos, tienen un valor que es bastante difícil de ponerlo en números.

Conclusión
Me encantó este auto. A partir de ahora, voy a tener que decir que no me gusta el Grupo VW, salvo por la TT de Maxi. Súper equilibrado, no hace cosas raras, es divertidísimo y además tiene muy buena performance, logrando buenos tiempos de vuelta. Pero lo mejor que tiene es que esos tiempos de vuelta son parejos. No es un auto de “una sola vuelta y a bóxes”. Uno puede darle tranquilo varios giros seguidos sin que el auto se caiga demasiado, lo cual es una de las cosas más difíciles de lograr. Para quienes vean el video, se van a encontrar con Maxi bastante contento por el resultado obtenido, y confieso que a mí también me alegró el buen funcionamiento de este track car. Desde ya, le agradecemos enormemente a Maxi por haberlo traído y esperamos que disfruten de esta nota y su video.

Mediciones: Tiempo de vuelta en el Circuito 6, 2:02.305. Velocidad máxima en recta, 199,51 km/h. Velocidad media, 125 km/h.

P.S.
Fotos: Hernando Pollicelli
Agradecimiento: Shell Argentina, Pinturerías Gastón, y Autódromo de Buenos Aires.

VIDEO: Ranking Autoblog – Audi TT VR6 “Giordano Motorsport”