Ranking Autoblog: Ford Mustang Dark Horse “Rodas Racing Team”

Quienes siguen esta sección desde hace mucho tiempo sabrán que no todas las pruebas salen bien. Si bien el índice de fallas es bastante bajo, de vez en cuando pasa que -por algún motivo- las pruebas que realizamos se complican por externalidades. Y acá debo darles un punto a las automotrices. Casi todas las veces que hubo algún problema con los autos que probamos se trataba de unidades de particulares, en general modificados. Las automotrices destinan horas y horas de ensayos para poder solucionar cualquier tipo de inconveniente que pueda surgir antes de que los productos sean lanzados al mercado. Aun así, a veces también fallan, pero en comparación con los modificados, el índice de fallo es minúsculo.

¿Y cuál fue el problema en esta prueba? Como ya saben, este último día de pruebas en el Autódromo de Buenos Aires antes de su cierre por obras (ver nota aparte) fue totalmente condicionado por el extremo calor que vivimos los porteños a fines del mes de diciembre. De público conocimiento es que los Ford Mustang no son amigos de las altas temperaturas. Si a eso le sumamos que esta unidad cuenta con una compresora que eleva sus 507 cv de fábrica a unos 810 cv, esos problemas con el calor se acentúan, y eso fue lo que pasó. Sin embargo, no es la única modificación que tiene el auto, y aun con las fallas que se hicieron presentes en la prueba pudimos sacar algunas conclusiones. Empecemos.

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Posición de manejo

Aquí se mantiene todo igual. El auto no tiene ninguna modificación en lo que a su interior respecta, manteniendo las bondades y defectos que les he contado en todas las unidades de Mustang que probamos. ¿Cuál es su principal falencia? Las butacas. Si en las versiones normales ya sufrimos bastante que estos asientos hagan un muy escaso trabajo en mantenernos en la posición correcta, esto se acentúa mucho más frente a las características de esta unidad donde todo es más extremo. Ojalá algún día maneje un Mustang con una buena butaca y cinturón de cinco puntos, se me dibuja una sonrisa de solo pensarlo.

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Diseño

Tampoco hay novedades en lo que refiere al diseño exterior del auto. Eso sí, el alerón trasero del Dark Horse ya lo hace más musculoso y estridente frente a la versión GT. Estos rasgos se incrementan en esta unidad al contar con patas más grandes que lo hacen más musculoso aún.

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Suspensión

Todo igual por aquí también. El auto mantiene su esquema tipo McPherson adelante y Paralelogramo deformable atrás, todo acompañado por el sistema MagneRide capaz de endurecer o ablandar el amortiguador de acuerdo a la necesidad y al modo de manejo elegido. Eso sí, con los neumáticos más grandes que la versión original, la suspensión se vuelve más eficiente y encontramos mayor grip. Continúan estando los balanceos laterales y cabeceos a la hora de acelerar y frenar, pero todo se vuelve más directo y rápido.

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Frenos

El sistema de frenos de esta unidad se mantiene original con discos de 390mm con pinzas de 6 pistones. Siempre alabé y me sorprendió la capacidad de frenado que tienen los Mustang, y en este caso es aún mejor. Con los neumáticos más grandes y mayor parche de contacto esta unidad puede frenar en las mismas distancias que la versión original, aun llegando a velocidades mucho más altas a los puntos de frenado. Esto nos dice algo: el sistema de frenos del Dark Horse es excelente y se ve limitado por el neumático original que trae el auto. Si modificamos esto, los frenos funcionaran aún mejor sin hacer grandes modificaciones.

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Dirección

Otro ítem que se ve mejorado por los neumáticos. Si bien los Mustang siempre contaron con direcciones bastante precisas y directas, en esta unidad al contar con mayor pisada de neumático, esto se acentúa más. No solo al volverse aun más directa y precisa, sino que se vuelve bastante pesada. El volante todo el tiempo quiere volver a estar recto y hay que hacer una fuerza considerable en los pasos de curva para darle dirección al volante. Característica excelente para un uso en pista.

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Caja

Este es uno de los puntos donde las mediciones de esta unidad no le cayeron bien a la caja. Sin dudas que uno de los puntos más flojos de los Mustang que se vendieron en nuestro mercado es la caja. Recordemos el eterno problema de la sexta marcha, en la cual hay que pasar el cambio antes que en el resto de los cambios porque corta a menos revoluciones que el resto. Pero el mayor problema con el aumento de potencia en esta unidad es con los rebajes. No solo que se toma su tiempo para rebajar entre cambio y cambio, sino que en esa espera es como que el auto queda embragado y debemos doblar como si estuviéramos en punto muerto, cosa que no es para nada recomendable a la hora de tomar una curva. A su vez, la velocidad a la que puede hacer los rebajes es mucho más lenta que la capacidad de frenado que tiene, sucediendo en más de una ocasión que ya en el tránsito de curva siga haciendo rebajes para poder salir envueltado y con el cambio correcto. Esto es bastante incómodo porque en cada rebaje que hace el auto hay transferencias de peso, lo cual afecta en los pasos de curva y en la dinámica del auto.

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Motor

Ahora sí, llegamos al gran protagonista de esta unidad. Si el Coyote V8 5 litros ya es una bestialidad tal como sale de la agencia, con esta compresora se vuelve un verdadero cohete. Según la ficha técnica de Roush Performance el motor alcanza los 810 hp y 854 Nm de torque. Una guasada. A su vez es capaz de generar 13 PSI de presión a las 7,500 RPM. ¿Y como se siente? Bueno, deberían ver el video para ver lo difícil que es llevarlo derecho a bajas revoluciones, y lo rápido que adquiere velocidad, donde los cambios de marcha se vuelven extremadamente cortos mientras el auto no deja nunca de adquirir velocidad. ¿Y cuál fue la falla que mencionaste al principio? Bueno, obviamente al generar más potencia, también se genera más calor. Si a eso le sumamos una temperatura ambiente de unos 35°C, donde por más rápido que vayas, nada se logra enfriar de manera eficiente, tenemos como resultado problemas térmicos insolucionables. Lo raro es que la temperatura de agua se mantuvo en parámetros normales, y el problema fue con la temperatura de aceite. A medida que avanzaba en el circuito esta temperatura iba en aumento, hasta llegar al punto máximo. Ahí es cuando, no sé bien como, pero la compresora deja de actuar. Y ahí la depresión es total porque el motor se vuelve más lento que su versión original. ¿Y esto es normal? No sé porque no conozco muchas personas que tengan Mustang y le hayan puesto compresora. Sin embargo, conozco a alguien que le puso compresora a un Mustang GT de séptima generación, el cual también sufría de problemas de temperatura si lo exigía demasiado. Me genera bastante curiosidad como hará Ford para gestionar estas cuestiones con el Mustang Dark Horse SC presentado hace poco en el Salón de Detroit (ver nota). Sin embargo, aun con todos los problemas citados anteriormente, este Mustang Dark Horse se quedó con el récord de velocidad final en la recta, alcanzando los 238,08 km/h de GPS, los cuales son unos 241 km/h de tablero, destronando al Audi RS3 ‘Sikkens’ de Pinturerías Gastón que había llegado a 230,28 km/h. Una verdadera locura.

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Ayudas electrónicas

Al igual que con el Dark Horse original, se pueden desconectar todos los controles para dejar el auto libre a criterio del conductor. Esto es bastante peligroso. Si con el Mustang estándar uno puede estar al borde de hacer una ‘macana’ constantemente, en esta unidad esto se vuelve aún peor.

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Neumáticos

Y aquí tenemos a los otros protagonistas de la diferencia de performance con la versión original. Esta unidad cuenta con unos Michelin Pilot Sport Cup 2 295/30R20 adelante y 305/30R20 atrás. Este neumático es el semi slick de Michelin, que, si bien estaban bastante gastados por la afición del dueño Ayrton a hacer drift y trompos, siguen siendo muy superiores a los Pirelli P Zero 255/40R19 adelante y 275/40R19 atrás que trae el auto estándar. ¿Y cuáles son las principales diferencias? Como les decía más arriba, el auto gana bastante facha al verse más ancho y musculoso. A su vez mejora muchísimo la frenada, como también el paso de curva. ¿Y la tracción? Y, ahí hacen lo que pueden. Es demasiado power, y creo que hasta con un slick es difícil de gestionar tanta potencia y torque. Desde ya que si estuviéramos con los neumáticos originales esto sería aún peor. Pero los Cup 2 ayudan bastante a tratar de salir lo más derecho posible de las curvas sin patinar demasiado, aunque sigue siendo difícil lograrlo.

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Comportamiento

Bueno, estuvo difícil la cosa. Arranquemos en la desafiante tarea de abrir vuelta. Siempre para abrir trato de ir hasta la cuerda externa de la horquilla, de modo de trazar una recta dentro de la curva y salir acelerando a fondo, sin que los autos patinen. Bueno, imposible de hacer con este Dark Horse. En cuanto empezás a acelerar empieza a patinar, y uno se lanza a hacer malabares con el volante para tratar de enderezarlo. Y ahí es cuando decís: buen, seguro que pongo tercera y se calma. Pues no. Ponés tercera, acelerás a fondo y el auto vuelve a patinar y sacar la cola descontroladamente. Ahí lo que hice fue levantar totalmente el pie derecho, poner cuarta, y recién ahí el auto adquiere tracción. De ahí en adelante uno se siente en una nave espacial, que en vez de moverse verticalmente se mueve de forma horizontal. Es impresionante la aceleración que nos otorga el supercargador y uno se mantiene concentrado en dos cosas: la primera es que no aparezca ninguna perdida de tracción que nos pueda sacar el auto de las manos, y la segunda es estar atento al tacómetro para que no nos agarre el corte, ya que la velocidad con la que suben las revoluciones es extrema. Llegamos al final de la recta rapidísimo, y gracias a los neumáticos podemos frenar en distancias parecidas al Dark Horse original aun llegando mucho más rápido. Hacemos el tránsito un poco más veloz y a la hora de volver a acelerar hay que ser extremadamente cuidadoso, ya que si el auto patina con el volante derecho, mucho más lo hace con el volante torcido. Repetimos estas secuencias una y otra vez, hasta que saliendo de la Curva de Reutemann la temperatura de aceite está bastante alta y la compresora deja de funcionar. Ahí el auto se vuelve normal, incluso más lento que el Dark Horse original. Cerré esa vuelta, hice un par de enfriamiento y volví a abrir. Siguió pasando lo mismo, pero con un detalle: no tenemos ningún tipo de aviso de cuando la compresora volverá a funcionar. Por este motivo, en la segunda vuelta al salir de Reutemann se activó repentinamente, teniendo que volver a hacer malabares para enderezarlo y no terminar en la leca. Definitivamente por estas cuestiones no íbamos a poder lograr un buen tiempo de vuelta esa jornada, asi que en un esfuerzo generalizado volvimos al día siguiente. Esfuerzo de Ayrton en volver al Autódromo, esfuerzo de NeumaRace, la gomería del Autódromo que, en plena mudanza para liberar el local, igual nos brindaron servicio para cambiar los neumáticos, y esfuerzo del Curso de Pilotos de José Bianchi, que nos permitió dar un giro previo al comienzo de las clases.

Para esta segunda vez contábamos con apenas unos grados menos que el día anterior, asi que decidimos salir con el auto en ‘modo normal’, y no en ‘modo pista’. Esto hace que el motor no libere todo su potencial, pero queríamos ver si de esa forma nos permitía cerrar una vuelta sin que la compresora se apagara. Lo malo es que en ‘modo normal’ no hay manera de configurar la suspensión y la caja a ‘modo pista’. Abrí vuelta, todo de costado otra vez, y llegamos a la Curva 1 a 232,83 km/h. Transitamos la mitad del circuito de manera normal, pero otra vez la compresora dejó de funcionar debido al aumento de la temperatura de aceite. No había más nada que inventar. Traté de cerrar la vuelta lo más prolijo posible, haciendo radios de giro bastante conservadores por si la compresora decidía activarse en pleno paso de curva como sucedió el día anterior. Cerré la vuelta y no pude alcanzar el tiempo que había hecho Ayrton en el último Track Day Argentina, el cual fue de 1:59.058.

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Robustez

Por supuesto que Ayrton luego de la prueba quedó preocupado, ya que no es bueno que pasen estas cosas. Para eso lo sometió a un buen castigo en lugares privados (ser dueño de un circo tiene sus ventajas), donde a temperaturas normales de ambiente no surgió ningún problema. La gran incógnita que nos quedó a todos es si con temperaturas más frías de ambiente, el auto tendría la misma falla o no. Ya lo descubriremos en algún Track Day Argentina en el que nos encontremos este año.

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Relación precio/deportividad

Como siempre digo, el Mustang es el producto con mejor precio/deportividad del mercado. Con los 90 mil dólares que Ayrton pagó esta unidad, no se consigue nada parecido. En este caso, hay que sumar unos 5 mil dólares de llantas y neumáticos, más unos 20 mil dólares de compresora, entre compra, envío e instalación. Es decir, con unos 115 mil dólares podés tener un verdadero misil balístico con el cual no te vas a aburrir nunca. Y ya sé lo que van a decir: “Pero falla”. Y sí, tienen razón. Si bien hay que tener en cuenta que no es normal tener temperaturas tan elevadas, en el uso cotidiano el auto no falló nunca y sólo lo hizo bajo la exigencia del uso en pista. De todas formas, le recomendé a Ayrton ponerse en contacto con Roush Performance y comentarles de este problema, a ver qué solución podían aportar para solucionar el inconveniente.

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Conclusión:

Nos quedó la sangre en el ojo. Por un lado, la falla hizo que las chances de explotarme en alguna curva disminuyeran notablemente, pero también nos quedamos con la incógnita de que tiempo de vuelta podría lograr el auto sin esa bendita falla. Más allá de todo el tema motor, potencia y compresora, el principal dato que me llevé de esta prueba es cuánto mejora el auto con estos neumáticos. Nos ha pasado, por ejemplo, con el BMW M240i ‘Active Autowerke’, que tanto con goma de calle como con slicks, era inmanejable. Sin embargo, este Dark Horse mejoró muchísimo con este neumático. Además, la sensación de transitar la recta a fondo y experimentar esa aceleración justificaron todo este periplo. Espero que para, cuando reabra el Autódromo Gálvez, Ayrton todavía tenga el auto y podamos realizar de nuevo la prueba. Eso sí, que sea en invierno. Desde ya, le agradecemos enormemente a Ayrton por la predisposición a prestar el auto y venir dos días seguidos al Autódromo para realizar la prueba.

Mediciones: Tiempo de vuelta en el Circuito 6, 1:59.759. Velocidad máxima en recta, 238,08 km/h. Velocidad media, 128,9 km/h.

P.S.

Fotos: Hernando Pollicelli, Cajón de Momentos

Agradecimiento: Shell Argentina, Pinturerías Gastón, Autódromo de Buenos Aires y Circo Rodas.

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VIDEO: Ranking Autoblog – Ford Mustang Dark Horse “Rodas”