Ranking Autoblog: Mercedes-AMG A 45 4Matic (segunda oportunidad)

Pocas veces hemos probado un auto dos veces en el Ranking Autoblog. En la mayoría de los casos, esto se hizo por fallas técnicas de nuestra tan odiada GoPro o por lluvia. Pero en el caso de caso de este Mercedes-AMG A 45 4Matic pasó algo distinto: un elemento fundamental, como son los neumáticos, estaban en un estado que no permitieron encontrar los límites del auto y, por consiguiente, conocer su tiempo de vuelta. Gracias a la generosidad, y un poco al capricho del dueño, se montaron unos neumáticos nuevos y volvimos al Autódromo antes del inicio de las obras (ver nota) para ver qué resultados obteníamos con este cambio. Esta crítica no será como las convencionales, ya que, al solo cambiar este elemento, el resto del auto -del que ya opiné en la primera prueba– sigue igual. Por eso nos vamos a focalizar solo en su comportamiento dinámico, haciendo un desglose de cada momento a lo largo de la vuelta, y luego les cuento por qué le ganó al Audi RS3. Empecemos.

ACELERACIÓN

Empezamos abriendo vuelta, utilizando todo el ancho de la horquilla para salir lo más recto posible y transferir toda la potencia al piso con el volante recto. La aceleración sigue siendo espectacular y el sonido del escape produce una sensación de la que no te cansás nunca. En este ítem notamos la primera diferencia respecto a la prueba anterior. Si bien en la primera prueba la temperatura estaba en niveles más normales que el sofocante calor de esta última jornada de Autódromo, el A45 llegó a la Curva 1 a 222,25 km/h, mientras que la primera vez lo hizo a 219,93 km/h. Esto se debió a que pude acelerar unos metros antes saliendo de la Horquilla, pero también pude frenar unos metros más adentro llegando a la primera curva. En relación al Audi RS3, se nota que el sedán tiene más empuje de abajo, pero arriba el AMG saca ventaja. La velocidad máxima del RS3 fue de 221,41 km/h.

FRENADA

Esta sin dudas sigue siendo la pata más floja del auto. Si bien mejoró con los neumáticos nuevos, sigue costándole mucho frenar en distancias cortas y hay que tener mucho cuidado de no pasarse en los frenajes bruscos. Hay un detalle a tener en cuenta y es que, así como los neumáticos anteriores tenían cinco años de antigüedad, también tiene esa edad el sistema de frenos. Si bien el auto nunca participó de track days, con semejantes cifras de potencia y torque, los frenos son uno de los elementos que más sufren. Tanto los discos como las pastillas se notan a simple vista que piden a gritos un cambio. Pero bueno, ya bastante que ligamos neumáticos nuevos como para también pedir por los frenos. Dicho esto, en la curva de La Confitería me pasé como un caballo, donde si bien pude resolver bien y recuperar el radio ideal rápidamente, se perdieron unas cuentas décimas en ese sector. Definitivamente el Audi RS3 resuelve mejor este ítem, donde tampoco se destaca demasiado, pero le alcanza para hacerlo mejor que el A45.

“LA TIRADA”

Si uno no está en el ambiente de las carreras o relacionado al manejo deportivo tal vez no conozca este concepto, así que antes de contarles cómo se comporta el auto en esta instancia, les tengo que explicar a qué momento llamamos ‘la tirada’. Esto se refiere al momento justo entre que terminamos de frenar lo más fuerte posible, empezamos a liberar presión de freno y al mismo tiempo empezamos a buscar el ingreso de la curva. Se lo llama de esta forma porque se combinan distintos imputs al auto al mismo tiempo, que si lo pensamos de forma abstracta, el verbo ‘tirar’ calza a la perfección. La cosa es así: vos venís en plena aceleración, le pegás la patada inicial al freno con toda la carga posible y el volante derecho. Luego empezás a dosificar y justo antes de largar el pedal de freno por completo le das un buen volantazo. Eso hará que como el auto venía con toda la transferencia de peso adelante, al darle volante empiece a rotar con el tren trasero. El famoso ‘sacar la cola’. Cuando uno libera totalmente el pedal de freno, esa rotación va a tender a acentuarse. Es entonces que uno debe ‘atajarlo’ con el volante, intentando que esa rotación empiece a perder energía, caso contrario nos iremos mucho de cola, tendremos que contravolantear, levantar y perder tiempo. No sé si me llego a explicar, es bastante difícil describir esto en texto, pero buen, un día nos juntamos y se los explico de forma más didáctica.

La cuestión es que acá es donde más mejoró el auto con los nuevos neumáticos y donde más se nota la diferencia. Con los neumáticos viejos era imposible hacer esta maniobra de forma prolija porque, o el auto seguía totalmente de trompa y nunca doblaba, o se pasaba de cola, se ponía de costado y había que levantar para intentar enderezarlo. Ahora no hay más dramas. Si bien el auto tiene una clara tendencia a ir de cola, muy al estilo Renault Mégane III RS, con estos nuevos neumáticos se torna mucho más manejable, y podemos utilizar esta característica en nuestro favor. Para quienes vean el video, donde más se nota esta conducta es en la combinación de curvas que va desde la ‘Entrada a los Mixtos’ hasta la salida ‘del Ombu’. Allí podrán observar que es cuestión de frenar, darle volante, que el auto se ponga un poquito de costado y cuando ya tenemos la trompa situada en el lugar indicado, pisar a fondo aprovechando todo el grip. Y acá es donde está la principal diferencia con el Audi RS3. En aquella prueba me quejé de que era muy difícil hacer esta maniobra con el sedán, ya que el auto tendía a seguir derecho cuando uno lo quería ‘tirar’, obligándonos a bajar bastante la velocidad mínima para que no se fuera de trompa. En el caso del Mercedes nos permite hacerlo sin problemas, cosa que me agrada bastante porque es parecido a lo que se hace en los autos de turismo tracción delantera como con el que corría yo. También es lo mismo que hace la Mégane. Por esto solo me quedo toda la vida con el A45 por sobre el RS3.

TRÁNSITO Y SALIDA

Acá la cosa se hace bastante sencilla debido a todo lo anterior. Siempre los tránsitos y salidas de las curvas van a estar condicionados por la entrada, lo cual implica que, si entramos bien, vamos a poder hacer bien todo el resto. En ese sentido, una vez que resolvimos “la tirada”, sólo debemos preocuparnos por ir a buscar la cuerda interna lo más adentro posible de modo que el auto quede bien acomodado y con las transferencias de peso ideales para poder acelerar a fondo lo antes posible y aprovechar toda la potencia. La salida tal vez es lo más problemático, porque al contar con tanto poder bajo el pie derecho, hay que evitar salir de trompa. Pero volvemos a lo mismo, si resolvimos bien lo anterior, no deberíamos tener problemas luego. De hecho, casi no me fue necesario utilizar la parte azul del “sobrepiano” que hay en varios sectores del circuito, ya que ayudado con los neumáticos nuevos, se hacía bastante fácil salir rápido de cada curva. Respecto al RS3 están parecidos, aunque al Audi lo ayuda muchísimo su reparto de torque inteligente. Y, cuando el auto empieza a ir de trompa, gracias a este sistema encontramos una rotación de la parte trasera debido al mayor torque recibido, sacándoselo al tren delantero.

CONCLUSIÓN

Ahora sí. Es increíble lo que cambió el auto luego de recibir neumáticos nuevos. No solo que mejoró muchísimo el tiempo de vuelta, sino que ahora tiene un comportamiento mucho más placentero y divertido. Más allá de que a mí también me caen bien los autos que se manejan de esta forma. ¿Y dónde le ganó al Audi RS3 (ver video)? Digamos que donde uno pierde, el otro gana. Si bien el Audi logra frenar mejor en relación al Mercedes, este último tiene un ingreso de curva mucho mejor. A su vez mientras el Audi patea mejor de abajo, el Mercedes lo compensa con mayor agilidad de chasis. Hasta casi el final de la vuelta, el Audi viene casi siempre adelante del Mercedes. Pero la mayor diferencia está en las velocidades mínimas de tránsito que tiene cada auto. Al Audi hay que frenarlo más, y hacer los tránsitos más lentos, caso contrario el auto no logra mantener el radio ideal y perdemos tiempo. El Mercedes, en cambio, resuelve mucho mejor esto. Dado que tenemos una velocidad mínima más alta, recupera esa pérdida que tiene en las salidas de las curvas respecto al Audi. Pero más allá de todo, sin dudas es más divertido de manejar el A45. Si bien calza justo con mi forma de manejar, que le hayan tenido que poner semejante sistema electrónico al Audi para lograr hacerlo doblar habla a las claras de que es un auto al que se le dificultan estas cuestiones. Por algo será que le hacen bullying con que “van de trompa”. Creo que no hace falta que lo diga, pero si tuviera que elegir uno, me voy con la Estrella en vez de los Anillos.

Mediciones: Tiempo de vuelta en el Circuito 6, 2:01.635. Velocidad máxima en recta, 222,25 km/h. Velocidad media, 125,9 km/h.

P.S.
Fotos: Hernando Pollicelli, Cajón de Momentos
Agradecimiento: Shell Argentina, Pinturerías Gastón y Autódromo de Buenos Aires.