Antes de comenzar esta crítica me veo en la obligación de hacer un aviso: esta prueba salió mal. Esto es algo que me frustra un poco, sobre todo por la imposibilidad de traerles la información del real comportamiento del auto, además de conocer su tiempo de vuelta, y si es más rápido o más lento que el Audi RS3. De más está decir que el tiempo logrado está lejos del que se podría hacer en condiciones normales. De todas maneras, haciendo una mirada más general del Ranking Autoblog, nuestro índice de fallos es realmente bajo. Dentro de los 78 autos probados hasta ahora, solo recuerdo al Zalcwas Tributo como una de esas pruebas donde no pudimos lograr el objetivo. Aquel auto tenía fallas en el motor, más allá del detalle de que se abrían las puertas cuando tomaba algunas curvas (ver nota). En el caso del Mercedes-AMG A 45 S el problema vino con los neumáticos.
INTRO
Resulta que esta unidad es modelo 2020, con unos 21 mil kms en su odómetro. Hasta ahí, ningún problema. El tema es que sus neumáticos acusan una fecha de fabricación similar a la del patentamiento del auto, es decir: cinco años de antigüedad. A simple vista, esto no parecía ser un problema, ya que las bandas de rodamiento tenían bastante caucho hasta cada uno de los testigos en los canales. Sin embargo, el paso del tiempo los endureció al punto de perder totalmente la capacidad que tienen de otorgarnos grip en un circuito. Y ya sé lo que van a decir, ¿para qué aceptás probar un auto en estas condiciones? Mi respuesta en sencilla: no es la primera vez que lo hacemos. Para quienes recuerden la prueba del Lotus Evora 410 Sport, sabrán que nos encontramos con una situación parecida. Aquel auto ingresó al país en el 2017, y nosotros realizamos la prueba a comienzos del 2024. Y, si bien se notaba que los neumáticos no estaban frescos, la prueba se pudo desarrollar normalmente, con una muy buena performance del auto y logrando un excelente tiempo de vuelta.
No fue el caso del A 45 S. Dada la configuración del chasis, los neumáticos juegan un papel fundamental en su comportamiento y, debido a lo antes mencionado, se hizo bastante difícil manejar el auto. Tanto es así que ayudé a los muchachos de mantenimiento a podar el césped del Gálvez, cosa que no suele ocurrir en estas pruebas.
¿Y entonces para que publicar la prueba si salió mal? Porque, aun así, hay otras cosas de las que puedo hablar sobre el auto y no tiene sentido guardármelas. Además, sé que ustedes disfrutan cada vez que me ven peleándome con el volante, asi que hechas estas aclaraciones, empezamos con la crítica.
Posición de manejo
Excelente. Uno viaja realmente cómodo ya sea en la calle o en la pista. Las butacas, bastante voluminosas, hacen un excelente trabajo en contenernos durante los pasos de curvas. A su vez el volante, de generoso tamaño, tiene muy buen agarre a pesar de estar lleno de botoncitos. Desde allí podemos manejar casi todo el equipamiento del auto, incluso, pudiendo acceder a los modos de manejo desde una ruedita en el lado derecho, hasta también seleccionar si queremos el caño escape más o menos ruidoso con un botón en el lado izquierdo. Por encima de este, también encontramos un botón para activar o desactivar el ESP de forma rápida. Es una invitación a hacer ilegalidades, pero en mi caso solo lo utilicé dentro del circuito.
La pedalera es normal para este tipo de autos, con acelerador finito y freno bien grande. En cuanto al tablero y la pantalla central nos encontramos con la excelente definición que caracteriza a estos elementos en Mercedes-Benz. Su velocidad es muy buena, aunque tal vez allá un exceso de menús para navegar, prefiriendo que sea más simple la interacción con la misma. Lo que no me gusta en general de Mercedes-Benz es tener la selectora de marchas tan cerca del volante. Esto nos obliga a tener los dedos siempre apoyados en levas en caso de estar usando la caja en manual, ya que si los extendemos podemos involuntariamente dejar el auto en punto muerto. Lo otro que me llamó la atención es que, si bien el auto tiene un bajo kilometraje y no es tan viejo, en todo lo que son plazas traseras se siente mucho ruido a encastres flojos cuando agarramos un empedrado. Habrá que ver cómo fue tratada esta unidad en particular, pero es algo llamativo en un auto de este precio y de esta marca.
Diseño
Me gusta. Tiene la mezcla justa entre agresividad y discreción. Más allá de tener cierta debilidad por los autos grises combinados en negro, el conjunto de elementos aerodinámicos le sienta muy bien a la trompa que pareciera estar muy enojada. Sin embargo, la silueta general del auto lo hace pasar bastante desapercibido entre el tránsito de la ciudad, donde solo los conocedores de autos se asombran al verlo. Para el resto, es un Mercedes-Benz más.
Suspensión
Excelente. El auto equipa un esquema McPherson adelante y paralelogramo deformable atrás. A su vez, esta unidad cuenta con el sistema para poder endurecer o ablandar la suspensión según elijamos, aunque no hay demasiada diferencia entre una elección y la otra. En ambos casos el auto queda bastante rígido. Y este es uno de los elementos por los cuales tuvimos los resultados que tuvimos. Al ser una suspensión dura, el neumático juega un papel fundamental en el comportamiento del auto, pero les daré más detalles de esto más adelante.
Frenos
Excelentes. Con pinzas de 6 pistones y discos de 320mm el auto logra frenar muy bien dadas las velocidades que alcanza. Desde ya que este ítem también se vio condicionado por el asunto de los neumáticos, donde para poder tener una frenada eficiente había que hacerlo de forma totalmente recta, caso contrario el ABS se volvía un poco loco y la rueda delantera con menos carga de kilos empezaba a picar perdiendo adherencia. En cuanto a su fatiga, se pueden hacer dos giros consecutivos sin llegar a fatigarlos, aunque volvemos a lo mismo, su desempeño sería mejor si contáramos con un mejor neumático.
Dirección
Muy buena. Se nota que es una dirección bastante directa y apenas damos volante, el auto toma esa dirección. A su vez se vuelve más pesada cuando usamos el modo más deportivo, pero en ese sentido el RS3 es mejor.
Transmisión
Excelente. El auto equipa una caja automática de 8 velocidades, de doble embrague y con tracción a las cuatro ruedas. Como no podía ser de otra manera, la caja es rapidísima. Tanto en cambios ascendentes como descendentes. A su vez, cuando la usamos en modo manual, no pasa los cambios solos al llegar al límite de revoluciones. Respecto a la doble tracción, cuenta con un sistema similar al del Audi RS3, pero menos complejo. En el A 45 S, también contamos con embragues en el diferencial trasero capaces de enviar distinto torque a cada una de las ruedas. Sin embargo, la relación de trasmisión de este diferencial es igual a la del diferencial de adelante, por lo tanto, no tiene la capacidad que si tiene el RS3 de aumentar la velocidad de giro para cada una de las ruedas.
Motor
La joya de la corona. He aquí una maravilla de la Ingeniería, logrando sacarle 421 cv y 500 Nm de torque a un 2.0T de cuatro cilindros. Si bien todos los amantes de los autos adoramos los motores grandes y ruidosos, es increíble las cifras que entrega esta unidad de potencia. En cuanto a sensaciones, sin dudas es el mejor sonido que he escuchado salir de un 2.0T. Y en cuanto a la física, es cuestión de pisar a fondo para que el auto salga eyectado hacia adelante, deleitándonos con unas bellas contra explosiones entre cambio y cambio. Respecto a cifras no estamos muy lejos de lo que logro el RS3. En el modelo de Audi, la velocidad máxima alcanzada al final de la recta fue de 221,41 km/h, mientras que el A 45 S llegó a 219,93 km/h. Una bestialidad en ambos casos.
Dos curiosidades respecto a este motor: la primera es que a diferencia de otros procesos de montaje, en este caso es un solo operario el que se encarga del armado. Es por eso que en el cubre motor tenemos una placa con la firma de quien lo armó. Pero lo otro interesante es que cuenta con dos sistemas de refrigeración distintos: uno para el block y otro para la tapa de cilindros. Dada la enorme presión de turbo que debe resistir el cilindro, y de ahí el secreto de semejante potencia, Mercedes-Benz optó por no tener conductos que pasen del block a la tapa como en la mayoría de los motores. El block en su parte superior es totalmente plano sin perforaciones, de modo de aumentar la rigidez de esta pieza y ganando confiabilidad. Desde ya que ambos circuitos van al mismo recipiente, ya que sería incómodo tener que estar rellenando dos tachos distintos. Además, el motor cuenta con pistones, bielas y cigüeñal forjado para poder aguantar la presión del turbo sin problemas.
Ayudas electrónicas
Al igual que en el RS3, todo se puede desconectar de manera completa y dejar el auto librado a la pericia o habilidad del piloto. Para esto tenemos una tecla en la consola central que al accionarla durante unos segundos desconectara todos los sistemas, y como mencione anterior mente, también podemos hacerlo desde el volante.
Neumáticos
Los culpables de todo esto. El auto equipaba unos Michelin PilotSport 4S 245/35R19. Ustedes saben que me gustan bastante los Michelin y cada auto que llegó al Ranking Autoblog equipando esta marca, en general tuvo un buen desempeño. Pero como decía anteriormente, este auto es bastante dependiente del caucho. Si bien no tenían un desgaste notorio, para tener 21 mil kilómetros estaban bastante bien: el paso del tiempo los endureció al punto de parecerse a un neumático entrada de gama, los cuales suelen ser una piedra. Durante la prueba me parecía bastante extraña la conducta que tenía el auto, y no podía creer que ese fuera el comportamiento viniendo de una marca tan importante como Mercedes-Benz. Y si bien ya sabia la edad de estos cauchos, todo me terminó de cerrar cuando concluyó la prueba. Luego de haber hecho unas seis vueltas entre cerradas y abortadas, al chequear en qué estado habían quedado las gomas pude notar que estaban intactas, como si nunca hubieran pisado la pista. Esto es totalmente inusual para un neumático blando como el PilotSport 4S, donde como mínimo, tendría que tener marcas en los cantos de los canales de desagote de agua: acá parecían nuevos. Ahí empecé a entender un poco donde estaba el problema.
Comportamiento
Queridos amigos, el auto era absolutamente inllevable. Como acostumbro a hacer, la primera vuelta la tomé con calma a modo de adaptación y sin ir a buscar el mejor tiempo de la jornada. Gracias al motorazo que tenemos llegamos rapidísimo a la Curva 1, pero a la hora de frenar noté que había algo raro. Las gomas chillaban más de lo normal y el ABS actuaba como si los neumáticos no pudieran gestionar la capacidad de frenado. Empecé a doblar y en cuanto le di volante el tren trasero parecía que quería seguir derecho. Corrigí con volante y acelerador esperando que se enderezara y lo hizo, pero inmediatamente apareció de nuevo la ida de cola, cosa que no tendría que suceder en esta instancia de la curva y mucho menos con un auto de tracción integral.
Llegué a Curva de La Confitería, volví a notar esa sensación rara con los frenos y de nuevo apareció esa tendencia cola-trompa que tuve en la Curva 1. Pero todo se terminó de complicar en el ingreso a la Curva de Reumetann. Allí frené con fuerza antes de ingresar y empecé a darle volante con la intención de hacer el famoso “trail-braking”, el cual consta de acompañar con freno el ingreso de curva así se carga el tren delantero y tenemos capacidad de direccionar la trompa. Pero ni llegué a esa instancia. Cuando empecé a frenar y darle volante el auto sencillamente siguió derecho, llevándome a pastorear la banquina externa, mientras lo seguía frenando para volver a la cinta asfáltica lo más suave posible.
Vuelta abortada. Hice lo que restaba del circuito a marcha lenta para refrigerar los frenos y volví a “abrir vuelta”. Las conductas se repitieron, pero esta vez venía con mucha más precaución sabiendo con lo que me iba a encontrar. Cerré la vuelta con un registro de 2:04.595, bastante lejos del 2:02.000 al que le apuntaba. Volví a bóxes para medir presión de gomas. Encontré que los neumáticos ya estaban en temperatura óptima de trabajo y al medir encontré 40 psi en las cuatro. Las bajé a 37 psi y volví a salir. Abrí vuelta y logré cerrar en ese giro en un tiempo de 2:03.927, siendo el mejor de la jornada. Pero seguía pareciéndome muy extraño el comportamiento del auto. Decidí volver a bajar libras y esta vez salí con 32 psi, a ver si de esa manera lograba tener mayor grip y que los ingresos de curva fueran un poco más prolijos, pero no hubo caso. Decidí tomar las curvas cerradas a baja velocidad y darle apenas giro de volante sin acelerador y el auto inmediatamente sacó la cola y se puso de costado. Esto es normal en un auto de carreras con tracción delantera, pero no debería hacerlo un auto de calle. En esa segunda tanda logré cerrar 2:03.951 en la primera vuelta, y luego de varios intentos abortados por perder los radios de giro o excesivos derrapes en los tránsitos de curva, volví a hacer 2:04.544. Suficiente: el auto no iba a mejorar el tiempo, ni tenía intenciones de arriesgar de más para lograrlo: no tendría sentido hacerlo. Ya en bóxes me percaté del poco desgaste que tuvieron los neumáticos.
Ya en casa decidí hacer lo que hago en estos casos: llamar a Matias Muchi. Es Ingeniero de Pista, además de trabajar preparando suspensiones para autos de carrera. Le hice una descripción general del auto y de mis sensaciones, a lo cual respondió: “Yo lo que veo es que, según como cae el auto en la curva y cómo repartiste los pesos, es lo que termina haciendo el auto. No es que siempre va de cola o siempre va de trompa. Por lo cual, descartamos que sea un problema de alineación. Es una falta de grip general. Este auto por ser un deportivo y tener que gestionar tanto peso (1650 kg) está bastante duro para evitar transferencias de peso y rolído. Pero es como que tenés dos suspensiones, una es amortiguador-espiral-barra y la otra es la goma. Al no tener goma, o estar petrificada como en este caso, vos dependés solo de la suspensión, que está rígida porque el resto del trabajo lo tiene que hacer una goma blanda que pueda absorber las energías del auto. Ahora, por las cifras de potencia que tiene y por como está el setup, con una goma fresca tiene que bajar 2 segundos como mínimo”. Luego de agradecerle a Muchi por la explicación hice las cuentas y esos dos segundos lo situarían muy cerca del Audi RS3.
Robustez
Muy buena. Salvando el temita con los neumáticos, el auto se bancó la paliza sin problemas. Los frenos hacían lo que podían para poder parar sin el neumático en su mejor condición, pero no se los sentía fatigados. En el resto de elementos no hubo problema alguno.
Relación precio/deportividad
Bueno, está saladito el asunto. No sé cuántas personas están dispuestas a pagar 150 mil dólares por un auto cinco puertas del Segmento C. Por esos montos hay autos mucho más exóticos y exclusivos. Sin embargo, creo que justamente esa es la idea de este auto. Tener un verdadero misil, equipado hasta los dientes de confort, pero con una personalidad más bien discreta que no llama mucho la atención en la calle. Sin dudas, esa enorme cantidad de dólares se justifican una vez que pisamos el acelerador a fondo.
Conclusión
Una pena la verdad. Antes que nada, quiero pedirles disculpas a ustedes por no poder entregarles el resultado preciso de cómo se comporta el auto (tal como acostumbro a hacer). Sabiendo que tenía neumáticos viejos y basándome en la experiencia del Lotus Evora aposté a que no iba a traer grandes inconvenientes, pero la apuesta salió mal. Desde ya que no me caracterizo por quedarme con la duda frente a estas situaciones, por lo cual no había más opción que salir a pista y averiguarlo. A veces sale bien, a veces sale mal. Lo peor de esto es que ahora tengo más ganas que antes de probar el auto -con neumáticos frescos- a ver cuál es realmente su desempeño y qué tiempo puede hacer. Queda poco tiempo de Autódromo abierto y aún quedan varios autos por probar. Veremos si en ese lapso podemos traer novedades sobre este caso. Fuera de todo esto, el auto es un cañón.
Se lo puede disfrutar perfectamente en la calle, nos otorga diversión de sobra y contamos con toda la calidad que Mercedes-Benz acostumbra aplicar a sus productos de alta gama. Si es más rápido o más lento que el Audi RS3 quedará como incógnita, la cual ojalá pueda responder en el futuro.
Mediciones: Tiempo de vuelta en el Circuito 6, 2:03.927. Velocidad máxima en recta, 219,93 km/h. Velocidad media, 124 km/h.
P.S.
Agradecimientos: Shell Argentina, Pinturerías Gastón y Autódromo de Buenos Aires.
VIDEO: Ranking Autoblog: Mercedes-AMG 45 S 4Matic
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Ponele que bajas 2 seg con unas 4s frescas, Cuanto tiempo pensas que rebajarias con unas Pilot Sport Cup 2 ? O en un auto de este estilo no se aprovechan al 100?
Probablemente mas, pero no te sabría decir cuanto. Como ves, cada auto y cada suspensión responde distinto a cada neumático. El Lotus Evora con neumáticos viejos anduvo bastante bien, y este anduvo bastante mal. Depende de muchas cosas.
Se habra usado este auto alguna vez para lo que fue pensado? Solo 20 mil kms, y nunca cambio neumaticos en 5 años? No creo que sea por ratoneo, si pago 150 mil verdes por el auto, debe tener para cambiar gomas, no? Falta de interes, o tiene otros autos mas divertidos? Perdon, tantas preguntas.
El dueño de este auto también prestó: Toyota 86 Ft, Peugeot 308 GTi, Renault Mégane III R.S., Mercedes-AMG A45 de generación anterior, BMW M240i modificada, Porsche 718 Cayman S, Porsche 718 Cayman GTS y no se si me estaré olvidando de alguno.
Jajajaj una flota tan extensa que no le da el tiempo para dedicarle el mismo amor a todos.
no me gusta en lo absoluto este mb A salvo el motor
Viendo estas pruebas cada vez más me asombra lo que es el Yaris GR.
Amén! 🙏😅
Yo probé Cup 2 en el A45 modelo anterior, es como describe el artículo, la suspe está calibrada con la goma. Y es un auto pesado y rígido (el modelo anterior no regulable en dureza). Con el grip de la Cup 2 se desbalanceaba la mordida, al tener tanto mas agarre, la suspe como que te revoleaba para adentro de la curva. Empezás a doblar, comprime suspe, va agarrando cubierta y cuando muerde lo hace de golpe y salís disparado al interior de la curva, cagazo padre. El auto es como sintético, te salís de la fórmula diseñada y anda raro. Venía con Contact Sport 4 de alemania, me hice el pistola con Cup 2 y no quedó nada bueno. Le van las PS4S de una, pero nuevas! Ah, mis butacas traseras hacían ruido idéntico, lo hice revisar y todo, nunca lo resolvieron, una bosta. Los ejes de los rebatibles traseros bailan, de no creerse, no?
Que bueno que un usuario coincida con mis apreciaciones !
Espero verte en el Mouras, calculo podras probar este auto con gomas en estado.
En mi caso cero habilidad en pista pero disfruto mucho a los que saben.
¿Nos dejarán que te lleve una vuelta? Conozco el circuito 🤓
Y cualquier con tanta potencia y traccion delantera tiende a tener balance de pesos y suspension para cubiertas ideales, como para una vuelta record de nurburgring. Naturalmente autos con chasis diseñado para con balance de dinamica de traccion trasera o integral van a siempre ser mas consistentes cuando hay menos adherencia. Nunca entendi porque mercedes aposto por la dinamica de traccion delantera, al igual ue BMW con los nuevos serie 1.
Me refiero a un chasis diseñado para traccion delantera*
Me parece fantástica la explicación.
No deja de sorprenderme que todos esos problemas den como resultado una diferencia de 2-5 segundos en la vuelta.
querido poul, obviamente no voy a dudar de su profesionalismo, ni de su capacidad y experiencia en el manejo de autos deportivos, pero hay algo que me llama la atencion: estamos ante un mercedes benz con sello amg, renocnodio a nivel mundial como constructor de autos deportivos, y que tenga todos esos “defectos” en el manejo?, lo mismo paso con el peugeot 308 s gti, (auto que poseo), en donde toda la critica internacional se mostro encantado con ese auto cuando lo probaron (lo que motivo la comprade ese vehiculo) , y cuando por fin veo la critica en este blog, aparece por debajo de un vento con 40 caballos menos!!. Teniendo en cuenta que todos los test y pruebas publicados, el 308 le saca casi 1 segundo en aceleracion al vento y, para que el vento le gane al 308 tendria que literalmente pasarle por encima en curvas y frenado, saludos desde catamarca!!!!
Ahora pude leer el relato con más tranquilidad y detalle.
Siendo un desconocedor del tema, debo coincidir con que hay una cuestión de neumáticos. Y salvando la distancias, me sucedió de que se me endurecieron los neumáticos, incluso estando dentro de los 5 años. Tanto en Michelin Energy Saver como con Michelin LTX Force.