Ranking Autoblog: Toyota GR Yaris AT8 (2025)

La semana pasada les propuse responder dos preguntas con respecto al nuevo Toyota GR Yaris AT8 (2025). Primero, ¿vale la pena pagar los 72 mil dólares que cuesta esta unidad con caja automática? Y segundo, ¿cómo anda con respecto a su anterior versión, también probada en el Ranking Autoblog?

Para quienes tienen problemas de ansiedad, les respondo ahora: creo que no lo vale y anda muy parecido al MT 2021. Para quienes quieran saber los argumentos de esas respuestas, empecemos con la crítica completa, que se reproduce a continuación.

Posición de manejo

Una de mis grandes objeciones a este auto siempre fue la posición de manejo, la cual es típica de un auto del Segmento B (chico), pero que se contradice un poco con ser un deportivo. Siempre me pareció demasiado alta la posición de la butaca que, combinado con la pantalla central y la posición del tablero, terminaba siendo bastante incómodo en todo sentido. En esta nueva versión se intentó solucionar eso (y en parte se logró). Respecto a la visión, se rediseñó todo el torpedo central, integrando la pantalla a ese  elemento, a su vez que se adoptó un tablero digital, también bajo de posición. Esto hizo que se gane visión hacia afuera, que en la anterior versión era bastante reducida.
En fotos y video el rediseño no es para nada lindo, aunque en persona es más fácil de digerir. Más allá del aspecto, todo resulta bastante funcional. Los botones físicos son de fácil acceso, el tablero digital es de muy fácil lectura y mi única queja sería con el volante, el cual tiene demasiados botones, que en un manejo deportivo podemos accionar involuntariamente. En la versión automática, detrás del volante encontramos las levas para pasar los cambios. Son plásticas, sin ningún tipo de glamour, pero volvemos a lo mismo: cumplen la función que tienen que cumplir y son fáciles de accionar. Respecto a la altura de la butaca, se redujo su altura 2.5 cm, lo cual se agradece, aunque sigue sintiéndose alta, en un auto que también está alto. Por lo cual, al tomar curvas a altas velocidades, hay que ayudarse con el cuerpo para mantener la posición correcta, ya que las fuerzas centrífugas intentan todo el tiempo sacarnos de ella. También esta nueva versión suma sensores de estacionamiento y cámaras, entre otros elementos de confort, que prefiero pasar de largo y dejar que C.C. les cuente mejor cuando llegue su momento de probarlo. Nadie mejor que él para opinar de esas cosas al ser usuario de la primera versión (ver nota), pero andaba de viaje con Porsche (ver nota) y se perdió la posibilidad de manejar este GR Yaris AT8.

Diseño

Aquí hay cambios sutiles y también funcionales. El paragolpes delantero se rediseñó totalmente, agregando más entradas de aire. Algunas son para los radiadores, uno de cada lado, y más hacia el centro tenemos entradas de aire que van hacia los frenos. A su vez se trabajó en el piso del auto para llevar aire fresco al diferencial trasero, el cual solía recalentarse al usarlo en circuito. En la parte posterior se rediseñó el paragolpes trasero, para que el aire pueda salir más fácilmente y disminuir la resistencia al avance. Algo interesante que suma esta nueva versión es que mediante un botón podemos rociar agua sobre el radiador del intercooler, para enfriarlo. Esa agua viene desde un tacho alojado en el baúl, que está al lado de la batería. Lo malo es que para alojar esos elementos se prescinde de una rueda de auxilio, lo cual puede ser un verdadero dolor de cabeza.

En cuanto a gustos personales, nunca me convenció demasiado el diseño del GR Yaris. Al menos al primer golpe de vista. Si me detengo a verlo y analizarlo más en detalle, tal vez le empiezo a encontrar líneas que me gustan y me agradan un poco más, pero insisto: nunca me enamoró su diseño exterior. De hecho, siempre me llamó mucho más la atención el Toyota C-HR, que a pesar de ser un SUV, me resulta más armonioso en sus dimensiones y aspecto general. Espero que no se me enoje “El Jefe”. Lo bueno de esta nueva versión es que agrega el color ‘gris oscuro metalizado’. Quienes me leen saben que estos grises son de los colores que más me gustan para los autos, así que esta unidad en particular me gusta más que el resto.

Suspensión
No hay grandes cambios aquí. Continuamos con el esquema de McPherson para el tren delantero y doble horquilla para el tren trasero. Lo que si se modificó fue el anclaje de la suspensión delantera, el cual sumo más puntos que la versión anterior, para obtener mayor rigidez. En cuanto a su comportamiento, tampoco hay grandes diferencias con la versión anterior. A nuestro país el GR Yaris siempre llegó con el denominado “Circuit Pack”, el cual le otorga una mayor dureza frente a las versiones que no lo tienen, ofreciendo una mayor eficiencia en el uso en circuito.

Frenos

Sin cambios tampoco en este ítem. Continuamos con los discos ranurados ventilados de 356 mm con caliper de 4 pistones para el tren delantero, y discos ranurados ventilados 297mm con caliper de 2 pistones para el tren trasero. Siempre resalté y me sigue resultando increíble el poder de frenado de este auto. Si bien es lógico por mantener el peso lo más bajo posible -uno de sus secretos para la gran performance que tiene- siguen siendo espectaculares y trabajan de manera muy eficiente. Respecto al peso hay que remarcar que la primera versión del GR Yaris pesaba 1.280 kg y este restyling con la caja automática aumentó a 1.325 kg. Esto es genial, porque al auto se le agregaron varias cosas con respecto a la primera versión, y su peso solo aumentó en 45 kg. Bien por Toyota.

DirecciónTodo igual por acá también. Continuamos con la dirección de asistencia eléctrica que teníamos en la primera versión. Lo bueno es que me había olvidado un poco de cómo andaba el GR Yaris siendo estándar, y me volví a sorprender, no solo por la agilidad de esta dirección, si no de lo pesada que se pone cuando utilizamos el modo Sport. Incluso en el uso en ciudad uno puede sentir como las ruedas quieren ir todo el tiempo derechas, acusando una alineación netamente para usar en circuito.

Caja
Acá sí hay novedades, y una de las más importantes en esta nueva versión del GR Yaris. A partir de ahora, el modelo cuenta con la opción de equipar caja automática, mientras que en la primera versión venia solo en manual. Se trata de una caja de 8 velocidades, con convertidor de par. Respecto al debate de si es mejor una o la otra, es muy personal y va en lo que le resulte mejor a cada uno. Desde ya, es motivo de celebración tener la opción de elegir la que más nos guste. ¿Qué haría yo? Si me compro este auto, sería para visitar el circuito con la mayor frecuencia posible. Caso contrario, no me lo compraría. Dicho esto, si el fin es ir al circuito, creo que la caja manual ofrece una mejor experiencia y mayor diversión que esta automática. ¿Y cómo se comporta esta caja automática? Bueno, empecé la prueba usándola en Directa, ya que Toyota ha hecho campaña diciendo que de este modo se pueden mejorar los tiempos de vuelta y trabaja de manera más eficiente.

Digamos que tienen razón, pero a medias. Si bien es cierto que el cambio automático se demora menos tiempo del que demoraría uno con una caja manual, usándola en directa puede llegar a ser contraproducente por dos motivos. El primero es que la caja estira el cambio hasta la máxima revolución posible, que si bien el motor tiene la potencia máxima a las 6.500 rpm, el torque máximo está entre las 3.250 y 4.600 rpm. Entonces, si dejamos que la caja llegue hasta el punto máximo de revoluciones, se produce una pequeña quedada entre que llega a ese punto y pone el cambio siguiente. Es por eso que me resultó mejor usarla en manual y pasar el cambio un poquito antes.Pero, por otro lado, también sucede que en algunas curvas me convenía más mantener el cambio en el que estaba, aunque llegara casi al corte, antes de que la caja pusiera el cambio siguiente y transitara toda esa curva muy abajo en revoluciones. Por lo cual, me sentí más cómodo usándola en manual. Lo único malo son los rebajes, que para proteger al motor y que no se pase de vueltas (cosa bastante normal en los que son manuales) enlaza el cambio descendente recién cuando está bastante debajo de revoluciones. Eso en cuanto a la caja, pero también hay que hablar respecto al sistema de tracción. Continuamos con el denominado “GR-Four”, que es como Toyota llama a su sistema de tracción integral. Uno de los grandes secretos de la gran performance de este chiquitín es equipar diferenciales Torsen tanto para el eje delantero como para el trasero, haciendo que traccione de manera bestial. Ahora, si bien el sistema es el mismo, cambió la forma en que podemos elegir usarlo. Antes teníamos el Normal (60% adelante y 40% atrás), Track (50/50) y Sport (30/70). Ahora se reemplazó el Sport por el Gravel, a su vez que el Track, ya no es fijo, sino que reparte entre los dos ejes de acuerdo a lo que el auto entiende que necesita. Dicho esto, los repartos para los modos de manejo quedaron en 60/40 para el Normal, 53/47 para el Gravel y 60/40-30/70 variable para el Track. Toda la prueba la realicé en el modo Track

MotorCuando salió este auto era bastante común hacerle bullying por su esquema de tres cilindros y las dudas en cuanto a si explotarían al poco tiempo o no. La respuesta a su durabilidad ha sido evacuada, ya que -salvo algunos casos muy extremos-, la mayoría de GR Yaris continúan andando sin grandes problemas con su planta impulsora. De todas formas, también se sumaron mejoras en este ítem. Por un lado, se aumentó la presión del turbo, pasando de 1,6 bares a 1,8. A su vez se reemplazaron las válvulas de escape por unas más resistentes, mientras que también se cambiaron los pistones por unos más livianos. Todo eso, sumado a una reprogramación, hicieron que la potencia aumente de 272 a 300 CV, y el torque de 370 a 400 Nm. Sigue siendo espectacular la performance de este motorcito y es increíble lo que empuja. Tal vez no tenga el mejor sonido -cosa que Toyota intenta remendar sumando ruido artificial en el interior- pero no para de empujarnos todo el tiempo hacia adelante, cuando le hundimos la pata derecha. Respecto al mayor torque y potencia no se llega a apreciar notoriamente, pero sí en los números. Mientras que el primer GR Yaris que probamos llegó a la Curva 1 a una velocidad de 199,2 km/h, la nueva versión alcanzo los 202,95 km/h. Es casi nada, pero hay que tener en cuenta los kilitos de más que tiene la nueva versión, sumado a un intenso viento de frente que le tocó el día de su prueba. Cuando juntamos todos estos elementos, podemos decir que hay una buena mejora de performance respecto al motor.

Ayudas electrónicasAl igual que en la primera versión podemos desconectar todos los sistemas de manera permanente. Como quien les escribe suele hacer todo a las apuradas, en la primera vuelta me olvidé de desconectar el ESP. Entre ese acontecimiento, más que siempre me tomo la primera vuelta para adaptarme al auto, el tiempo realizado fue de 2:04.893. Ya para la segunda vuelta, si bien estaba lejos del límite del auto, con el ESP desconectado pude hacer 2:03.421.

Neumáticos
Mis preferidos. Al igual que en la versión anterior, el “Circuit Pack” trae los Michelin PilotSport 4S 225/40R18 junto a las llantas BBS forjadas. Estos neumáticos me siguen pareciendo ideales para un uso en pista, ya que otorgan una gran adherencia en todo momento. Eso sí, hay que cuidarse de no pasarlos de temperatura. No tanto por su desgaste, el cual fue normal. Sino porque una vez que calientan los delanteros, el auto empieza a tomar una marcada tendencia a “ir de trompa”. En esos casos, lo mejor es dejarlos descansar un rato hasta que vuelvan a una temperatura normal y por consiguiente a su mejor rendimiento.

Comportamiento
Excelente. En cada GR Yaris que me subo me sigo sorprendiendo de la performance que logró Toyota con este producto. Hace todo bien. La frenada es espectacular. Su bajo peso, su distancia entre ejes y su suspensión hacen que, al hundir la pata en el freno, el auto empiece a parar de forma increíble. A su vez, en caso de necesitarlo, nos deja jugar un poco con las trasferencias de peso laterales para acomodar el auto de acuerdo hacia el sentido de la curva. Luego viene el tránsito, donde allí sí noté cierta diferencia. Al anterior lo notaba más colero, cosa que no me pasó con el nuevo. Tal vez sea por el reasfaltado del Gálvez, pero no sé: lo sentí más estable.

Comportamiento

Una vez que solucionamos el tránsito, para lo cual simplemente hay que ser paciente con el acelerador, le hundimos la pata al pedal derecho y el auto sale disparado para adelante. Tal vez leerlo suene sencillo, pero es difícil lograr hacer todas estas cosas bien en un auto de calle. Y como dije en más de una oportunidad, todo esto descripto hasta me da bronca en algún punto. ¿Por qué? Porque el auto hace todo tan bien, que se sube cualquier animal y, con hacer más o menos los radios indicados, ya logra unos tremendos tiempos de vuelta. Y uno se queda tipo ¿para qué soy piloto, no? Como sea, aquí va toda mi admiración para los ingenieros que desarrollaron este excelente producto.

RobustezExcelente, el auto no sufrió ningún tipo de problema a lo largo de la prueba, más allá de perder rendimiento a medida que la temperatura aumentaba. Nada grave, le das un respiro y vuelve a su estado natural.

Relación precio/deportividadExcelente. Si bien he dicho hasta el hartazgo que el rey de este ítem es el Ford Mustang, en este caso tenemos un poco menos de rendimiento, pero a su vez un menor precio. Entiendo que son dos autos completamente distintos, conceptos distintos y sensaciones distintas. Pero basándome netamente en el comportamiento y los tiempos de vuelta, podría decir que están parecidos. Si tuviera que buscarle rivales en cuanto a precio y características se me ocurren los Audi S3 Quattro, BMW M135 xDrive o Mercedes-AMG A 35 4Matic. Si bien no los probé, conociendo las ‘gamas intermedias’ de las marcas alemanas, estoy seguro de que no le llegan ni a los talones a la performance que tiene este GR Yaris. Tal vez sean autos con mucho mejor confort, mayor calidad de materiales y en lo derecho van rapidísimo, pero a la hora de vueltas rápidas, no tienen chance contra este chiquitín japones.

ConclusiónMe encantó. Pero no mucho más que la primera versión. Todo el asunto de la caja automática queda un poco neutralizado cuando la mayor eficiencia se encuentra utilizándola en manual y, para eso, voy y me compro el manual. El resto, al menos para el uso en pista, es bastante similar al primero. Donde sí ganó bastante esta nueva versión es en todo lo que refiere a confort y tecnología. O sea: para lo que sería el “uso en la calle”. Ahora, respondamos la pregunta que gira alrededor de esta nota. ¿Vale la pena pagar 72 mil dólares por este GR Yaris? Como digo siempre: depende. Si sos alguien que lo va a usar en circuito, te diría que sí. No hay otro auto en este rango de precio que -sin ninguna modificación- pueda lograr estos tiempos de vuelta y semejante performance. En eso es imbatible. Ahora, si sos alguien que no se va a meter a la pista, no sé si conviene tanto. En los asientos traseros casi no caben personas, el baúl es súper chiquito, no tenés rueda de auxilio, y al menos en mi caso, el diseño exterior no es algo que me guste demasiado.
Si yo tuviera esa plata y estaría buscando comprar un deportivo 0km, sin dudas optaría por la Toyota GR 86, que -si bien tiene menos performance-, es más linda, es más práctica, es aspirada, vale 10 mil dólares menos y la única “contra” que tiene es que no hay opción automática. Lo que sí me parece un completo delirio es el precio de venta de las unidades usadas de la primera versión, las cuales promedian los 50 mil dólares en la página amarilla. Y creo que no es a mí solo que me parecen un delirio, ya que ahí están: juntando polvo en agencias y garages. Dicho todo esto, ojalá Toyota no pierda la sana costumbre de, sin dejar de ser una marca generalista, desarrollar y fabricar estos deportivos de los que cada vez quedan menos. Como es mi última nota del año, no quiero perder la oportunidad de decirles: ¡Buen año para todos!

Mediciones: Tiempo de vuelta en el Circuito 6, 2:02.480. Velocidad máxima en recta, 202,95 km/h. Velocidad media, 125 km/h.

P.S.
Agradecimientos: Shell Argentina, Pinturerías Gastón, y Autódromo de Buenos Aires.

VIDEO: Ranking Autoblog – Toyota GR YAris AT8 (2025)