Texto de Paul “Coloflow” Szebesta
Piloto oficial de Autoblog y creador de Racing Films
Nota complementaria al video del Ranking de Autoblog (ver video abajo)
Para esta nota no vamos a hacer el habitual punteado detallando cada ítem del auto. Son muchísimas las similitudes entre el Volkswagen Virtus GTS y el Polo GTS (leer crítica). Básicamente, son el mismo auto, con diferente carrocería: uno sedán (Virtus) y el otro hatchback (Polo).
El comportamiento de este Virtus GTS es casi similar al de su hermano hatch. La única diferencia entre los dos GTS radica en su carrocería. El resto de la mecánica y configuración es la misma: motor 1.4 TSi (150 cv y 250 Nm), con caja Tiptronic de seis marchas y tracción delantera.
Los teóricos de circuitos aseguran que los hatchbacks alcanzan una mayor velocidad en recta gracias a su pronunciado corte en su parte posterior, lo cual genera una turbulencia que empuja el auto hacia adelante. Contrariamente, en los sedanes, esa continuación de la carrocería entorpece el flujo de aire, y en consecuencia frena al auto. Pero, a su vez, esa carga aerodinámica posterior generada por el baúl tiene una ventaja: nos ayudará a doblar mas rápido.
En estos autos, no pude medirlo porque no tengo un Túnel de Viento. Vamos a ver si C.C. hace un esfuerzo de producción y me resuelve este temita para la próxima.
En definitiva, la pregunta es: ¿se nota esta diferencia en dos autos de serie totalmente estándar y con exactamente la misma mecánica? Pues no.
Debo confesar que esperaba encontrar diferencias a la hora de acelerarlos en pista, pero no fue así.
La gran diferencia, descartando la aerodinámica, está en el peso. El Virtus GTS pesa 1300 kilos: son 50 más que el Polo GTS. Esto se puede notar en los frenajes, donde puede tomar apenas unos metros más en frenar. Pero, como escribí en la crítica del Polo (leer acá), una de las mejores cosas que tienen estos VW son los frenos. Por lo tanto, esos kilos de más no cambian mucho la ecuación y sigue siendo un aspecto excelente de estos autos. Lo que sí, hay que estar atentos: el ABS a veces frena una rueda de más y de repente el auto se cruza de manera bastante fea. Le soltás el freno y se endereza, pero igual hay que tener cuidado. También esos cincuenta kilos extra se notan cuando, en el quiebre de las curvas, lo queremos llevar para la cuerda: al Virtus GTS le cuesta un poquito más.
Pero lo vuelvo a decir: las diferencias son mínimas y, a grandes rasgos, los autos se comportan igual.
Lo bueno de haberlo probado en el transcurso del Track Day al que fuimos invitados por Speed Club Argentina y Clínica Track Day fue que me canse de dar vueltas (ver nota aparte).
Para ser más precisos: fueron cincuenta y cuatro los giros dados al Circuito 6 del Gálvez. Esto me permitió llegar a conclusiones sobre la robustez de los elementos que más sufren en un uso deportivo: los frenos y los neumáticos. Ambos se comportaron de manera excelente y es admirable cómo mantuvieron sus propiedades a lo largo de toda la jornada.
Cuando salimos fríos de boxes, aguantaron durante dos vueltas sus propiedades al máximo (en un día a pleno sol, con pista caliente). Luego, lógicamente, los frenos pierden capacidad y los neumáticos pierden de adherencia, debido a la temperatura que toman.
El mejor tiempo que logré lo pueden ver más abajo, pero -en el resto de las vueltas- pude mantener una media de 2:19, giro tras giro. Esto evidencia que los elementos soportan grandes castigos, sin inmutarse. Además, las Goodyear Eagle Touring tuvieron un desgaste normal y no sufrieron desprendimientos de caucho ni deformaciones.
No hay mucho más para decir del Volkswagen Virtus GTS, ya que sería repetir lo mismo que escribí para el Polo (otra vez el link, acá).
Lo que sí me gustaría contar es que, así como critique muchísimo la electrónica y la caja de estos autos, en esta ocasión no tuve más opción que amigarme e intentar sacarles el mejor provecho posible.
En aquella prueba con el Polo renegué muchísimo con estos elementos. Esta vez no tuve más remedio que adaptarme, entenderlos y usarlos a mi favor. No es lo ideal. Está claro que me gustaría poder decidir sobre el auto y no el auto sobre mí, pero de todas maneras, una vez que te amigás, podés divertirte un buen rato en pista, aunque no sea el auto indicado para este uso.
Señor VW, le tiro una idea: los GTS con caja manual serían un golazo en el mundillo de los track days.
* Mediciones: Tiempo de vuelta en el Circuito 6, 2:18.605. Velocidad máxima en recta, 166,6 km/h. Velocidad media, 111 km/h.
Coloflow (@PaulSzebesta_)
Producción: RacingFilms, Hernando Pollicelli, Julian Podesta, Ciudad Autódromo y Autoblog.
Agradecimiento: Speed Club Argentina y Clinica Track Day.
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El Virtus GTS tiene la misma mecánica del Polo GTS. Sólo cambia la carrocería. Foto: Naka Gus
Motor 1.4 turbo (150 cv y 250 Nm), con caja automática Tiptronic (seis velocidades).
Es el sedán del Segmento B (chico) más deportivo que venden las marcas generalistas en la Argentina. Foto: Naka Gus
¿Y cómo le fue en el Circuito 6 del Gálvez? Mirá el video completo acá abajo.
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VIDEO: Ranking Autoblog – Volkswagen Virtus GTS
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El Circuito 6 del Gálvez. La pista del Ranking Autoblog.
¿Qué es el Ranking Autoblog? Mirá todos los episodios acá.
Contacto con la Redacción de Autoblog: info@autoblog.com.ar
Que lindo cómo se siguen sumando modelos! Felicitaciones chicos por esta sección
Tanto Polo como Virtus les veo demasiado despeje al suelo como para ser GTS. La diferencia es que gran parte de los 50 kilos del Virtus los tenés colgados atrás del eje trasero lo que aumenta mucho el momento polar de inercia. Igual 6 décimas de diferencia no es tanto en una prueba como esta
Lo esperable
Que lástima que no tengan caja Manual, creo andaría un poco mejor
Ahora el factor precio del auto/tiempo de vuelta es mediocre
Leyendo la otra nota, y viendo que ustedes toman tiempos, me pregunto porque los de track day no tomarán tiempos, igual eso de alquilar “la canchita” libre suena muy divertido. Algún día me gustaría ir con mi auto común a dar alguna vuelta. Y linda “paliza” le dieron al virtus, 54 vueltas.
Rápido el remise premium, eh!
Buena vuelta!
Consulta, en la bajada del 8, siempre que sale la toma desde atras se ve bastante espacio a izquierda como que se podria cortar o ir mas recto, por que no lo haces? O es la toma ya sobre la salida y estas alejandote?
Respecto a lo que comentas de la aerodinamia, me parece que el baul hace menos brusco el corte del aire generando menos turbulencia, por tanto frenandote menos y el sedan deberia tener mayor velocidad. Mecanicas y cajas y neumaticos identicas como ser por ejemplo el 145q vs 146ti le dan mayor velocidad al 46, visto en varios test. Habria que ver que dan los test entre polo/virtus y otros caso mas.
Saludo!
54 vueltas ? Me hace acordar cuando mi primo se fue de vacaciones y me presto su play 1, no dejaba el joystick ni para ir al baño
Ya veo agrandarse a los vag….que las 5 estrellas y coso. ..
Colo, el tema aerodinamico es al revés!!
Los sedanes tienen mejor velocidad final debido a que tiene una caida de techo mas leve, entonces tenes una menor sección que genere turbulencias, lo cual genera menos drag.
El drag genera el efecto contrario, no te empuja, te chupa el auto por eso siempre se lo busca reducir
Podría mejorar el comportamiento en curva si tuviera un poco menos de despeje? Hace poco vi un Polo GTS por primera vez y es tan alto como se ve en las fotos, no sé si da esa impresión por el tamaño de las llantas.
Muy bueno colo! Yo tengo un 1.4t y caja manual, y lo disfruto cada día que salgo en él.
Me quedo con la frase del Colo:
Señor VW, le tiro una idea: los GTS con caja manual serían un golazo en el mundillo de los track days.
Ya cansan con las cajas automáticas (Muchas CVT) en todas las gamas y las pocas opciones que van quedando en los Full… Encima son mas caras… Que sea opcional, POR FAVOR!
Gracias CAPO! Muy buena Nota!
Exelente nota, pero pesimo el tema de las cajas At…
QUEREMOS CAJAS MANUALES SEÑORES GENIOS DE LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ!
Por lo menos en todo lo que se pueda usar en circuito…
Con otro soporte de celu mejorarían los tiempos.
Me parece que te equivocas con el tema de la aerodinámica.
Los sedanes tienden a tener mejor coeficiente aerodinámico que los hatchback, como bien decís el hatch tiene turbulencias en la parte trasera pero eso no hace que ande más rápido, al contrario, son más lentos en rectas. Se ve reflejado en la velocidad máx. que es mayor en el Virtus.
Fue una queja recurrente en los pilotos de Focus ( hatch ) del Turismo Nacional y por eso los Focus del TN ahora son sedanes.
Muy buena la sección del Lado B.
Sin prisa, pero sin pausa (y con pandemia mediante) se llegó a los 10 autos…………CC, el Colo tien razón, hace falta un túnel de viento……en la Torre de Beccar no hay luga??? Felicitaciones Colo y CC
Medio segundo frente al Polo…bastante bien por ser mas pesado y menos aerodinámico..
Sigo optando por el sandero…con la diferencia de precios entre el RS y estos bichos (1 palo) le pongo turbo y mejoro varios aspectos y tengo EL auto pequeño para trackdays..
Lástima el despeje como los perjudica estéticamente. Suena lindo el 1.4 TSI en el habitáculo.
Muy buenas tus notas Colo. Pregunta: le van bien esas llantas 18 o son muy grandes? En ciudad obviamente irían mejor unas 16 pero quería saber si en un circuito trabado le sentarían mejor unas 17. Te lo pregunto sabiendo que no probaste con otras ruedas como para saber la diferencia. Gracias!
Un viernes sin leer el Ranking Autoblog, es como empezar un finde con tus suegros, separados, ja.
Hola, el tema aerodinámico es al revés, el sedan, siempre que hasta donde termina el techo sean iguales.
El corte abrupto hace que se despegue el flujo de aire, generando un vacío en esa zona trasera, que te chupa para atrás. Cómo sucede cuando abrís un poco la ventana y acercas un papel, sin sacarlo, te lo saca de la mano. En el hatch esa superficie es mayor por lo tanto te frena más que en el sedan.
La forma más aerodinámica es la gota, que acomoda su forma a las presiones, minimizando la resistencia aerodinámica. El hatch se asemeja más a esta forma.
Respecto del efecto alerón del baúl, no se cuanto influye, pero imagino es mínimo pues solo sería en función de un mínimo redireccionamiento del aire.
Esto es lo que me acuerdo de cuando estudié hace 20 años….. puede que este recordando mal ojo.
Hace muchos años atrás pude manejar el Megane 3 y Fluence en ruta por unos cuantos kms. Ambos tenían misma motorización (2.0) y transmisión (MT6).
A mi sorpresa el Fluence era más estable y daba mejor sensación al manejarlo, quizás su mejor distribución de peso ayudaba a esto. En términos de calidad de construcción el Megane ganaba pero en manejo pars mi gusto no. Aclaro que ninguno tenía multilink!
Algo parecido debe de pasar con el Polo vs Virtus!
Muy buena la crítica y el video, pero las fotos excelentes!!!.
Me reservo para esta noche el video de la clínica.
llantas de 16, un trabajo en la altura y suspensión, con caja de 6ta, podría mejorar bastante ese registro
Acabo de consultar a cinco ingenieros de pista que trabajan en las cuatro principales categorías nacionales y les transcribo la información que me pasaron:
En los hatchback depende pura y exclusivamente de como sea el corte en su parte final: algunos generan esa succión o drag que los frenan y a otros la turbulencia generada los empuja hacia adelante, dado que ese flujo de aire hace que el auto se levante de atrás y lo descargue, en consecuencia haciendo que vaya mas rápido. Todo dependerá del diseño que tengan y si se trabajo en que esa turbulencia los beneficie o no.
En cuanto al sedan, su forma redondeada en el final los ayuda a que el flujo de aire se vaya mas rápido, pero a su vez genera mas carga sobre el tren trasero, haciendo que el auto se frene. Esto en línea recta. Doblando, esa carga hará que el auto pueda tener mayor velocidad de curva dado que apoya mejor contra el suelo.
De todas maneras, esto es hilar súper fino y hablamos de autos de competición. Para autos de calle la diferencia se reduce al mínimo y así se vio en los resultados arrojados. Otro factor a tener en cuenta es el viento: durante la prueba del Polo GTS tuvimos viento de frente, mientras que con el Virtus tuvimos viento de derecha a izquierda, que al pasar bien pegado al paredón, hace que la resistencia al avance disminuya considerablemente.
Espero haber aclarado las dudas. Saludos!
Viendo las fotos de perfil, se lo ve tan alto que me hizo acordar al Logan Stepway. Por mas “deportivo” que sea, no hay necesidad de poner llantas tan grandes y perfiles taaaan bajos en un sedan generalista mercosur. Un rodado 17 ya era mas que suficiente.
Que torta este auto. No tiene mucho sentido meter estas tortugas en el autodromo. Por mas calcos y cositas rojas q tengan. Deberia haber una base de 200 cv para calificar.
Muy buena esta seccion! el blog es completisimo y cada dia que pasa esta mejor. felicitaciones Colo, jacinto, jero, orly, CC y toooodo el equipo
Que lindo le quedan las llantas y el color azul lastima que vale 2.5 millones de pesos
Colo que raro lo que se crucé el auto frenando. Impresionante la cantidad de vueltas que diste. Fui a varios trackday (de acompañante) en el autódromo de Posadas y las gomas y frenos después de 3 o 4 vueltas ya se les notaba el desgaste y ni te cuento al final del día no servían mas y chau frenos . Que presión de gomas usan en pista?
Una consulta que quizá Coloflow o alguien más puedan contestarme…hace un tiempo que tengo ganas de aprender conducción en circuito e irme con mí modesto focus 2.0 a dar un par de vueltas a “alta velocidad”. Seguramente hay muchos requisitos y gastos (supongo que de mínima cubiertas y frenos), pero me gustaría saber dónde averiguar. Mi idea quizá no es competir en track days pero si andar rapido en un lugar controlado. Es un hobby caro o inalcanzable?
Muy lindo color, lastima esos apliques de color rojo.La altura del auto no se condice con el espiritu que por marketing le han impuesto desde la fabrica al auto.En circuito no desentono a mi criterio.